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Retrospettive

pubblicato il 30 ottobre 2011

Lancia D25 Sport

Toccata e fuga… della torinese che non corse mai

Lancia D25 Sport
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La Lancia D25 costituisce il malinconico epilogo della storia delle Lancia Sport, nata con le B20 GT e le D20. Più bella e raffinata della D24, tanto da sembrare a prima vista più elegante che aggressiva, la D25 era anche la più densa di contenuti tecnici, una creatura meccanica dalle grandi potenzialità, passata dall'officina al museo senza subire l'onere - ed avere l'onore - di potersi misurare in pista con avversari degni di lei.

LOTTA SU PIU' FRONTI
La gestione transitoria delle D24 Sport ulteriormente modificate, la progettazione e realizzazione della D 50 F1 e della D 25 Sport, si sovrapposero le une alle altre e questo trasformò il Reparto Esperienze in un formicaio teso alla contemporanea composizione di più puzzles. Tale situazione fu da una parte fonte di notevole aggravio di lavoro, ma dall'altra permise, almeno nelle iniziali intenzioni, un travaso di soluzioni tecniche e di metodologie di lavoro dalla F1 alla D25 Sport; il risultato, riferito a quest'ultima, fu un grandissimo salto di qualità, ma anche nei costi, rispetto alla progenitrice D24, di colpo invecchiata nell'impietoso confronto.

IL MOTORE D25
I propulsori della D25 e quelli della Formula 1, vennero progettati parallelamente, sin dall'autunno del '53, scostandosi ovviamente nelle caratteristiche di progetto (2,5 litri ed 8 cilindri superquadro per la F1 e circa 3,7 litri a corsa lunga e 6 cilindri per la D25) e nei diversi obbiettivi (equilibrio fra potenza ed affidabilità sulla D25 da impegnarsi sulle lunghe distanze e, per la F1, prestazioni ovviamente più esasperate a fronte di percorrenze ben inferiori). In realtà Ettore Zaccone, il progettista responsabile dei motori D25, ne disegnò due varianti in sostituzione del 3,3 litri della D24; una a 6 cilindri a corsa lunga ed una, superquadra, ad 8 cilindri optando alla fine per il 6 cilindri da 3.750 cc.; questa unità a doppia accensione, che con i suoi 300 CV si allineava alla potenza dei più suoi più quotati avversari - Ferrari e Mercedes in testa - pur mantenendo inalterata concezione e struttura di base del propulsore D24 - presentava notevoli novità, fra le quali la fusione interamente in Elektron, un diverso e ancor più stretto angolo delle valvole di aspirazione/scarico (dai precedenti 72 gradi a 66), nuove canalizzazioni del liquido di raffreddamento ora ad unica circolazione fra basamento e testata e ugualmente nuovo sistema di circolazione e raffreddamento dell'olio (con filtro interno e radiatore, pompe e serbatoio esterni). Le maggiori dimensioni del motore obbligarono i progettisti a rivedere anche la parte anteriore del telaio la cui riprogettazione prevedeva - ad ulteriore complicazione - una riduzione del passo di circa 10 cm., l'alloggiamento di un nuovo albero di trasmissione con supporto centrale e di un ponte De Dion (quindi freni ora esterni) con balestre posteriori diversamente angolate.

IL TELAIO (ROLLING CHASSIS)
Come per il motore, due furono le versioni del telaio, la prima a passo lungo (2,45 m.) che in realtà altro non era se non quello della vecchia D24 ampiamente rivisto per adattarlo alla nuova carrozzeria e sottostante meccanica ed una a passo corto (2,3 m) destinato alla "vera" D25. Ricordiamo a questo punto l'accavallamento fra i programmi F1 e Sport ed il fatto che i progettisti avessero messo a fattor comune molti componenti delle due così differenti vetture. questo influì negativamente e sui tempi di realizzazione della D25 (la F1 aveva in quel momento totale priorità) e sul relativo budget che venne inevitabilmente rivisto. Piace a questo punto pensare (facile, con il senno di poi...) che la D25 avrebbe potuto avere una diversa e più eccitante vita agonistica se solo fosse stata meno costosa e sofisticata. Dalla F1 venne ripreso il progetto, balestra a parte, dell'intero avantreno a parallelogramma con bracci triangolari sovrapposti e freni esterni a quattro ceppi in alluminio. Questa soluzione d'avanguardia, fortemente sostenuta dal capo progettista Vittorio Jano si rivelò talmente complessa e di difficile messa a punto, da essere successivamente abbandonata sulla stessa F 1, a favore dei più tradizionali freni a due ceppi. Posteriormente venne rinforzata la trasmissione, adottati nuovi semiassi caratterizzati dalla presenza di un solo giunto cardanico (senza crociera) e costruiti in due pezzi scanalati scorrevoli. Il differenziale venne dotato di un nuovo autobloccante a frizione mentre l'albero di trasmissione, ovviamente accorciato, beneficiò di giunti maggiorati. La maggiori dimensioni del motore, unite sulla D 25 all'accorciamento del passo imposero uno spostamento in avanti della scatola guida ed il conseguente allungamento delle aste di rinvio, qui leggermente orientate all'indietro; a dimostrazione della complessità tanto del progetto quanto della gestione della vettura, ricordiamo che il motore doveva essere inserito nella sua culla privo degli spinterogeni ed altri accessori esterni che si potevano montare solamente dopo aver bloccato il motore sul telaio.

L'ESPERIENZA IN PISTA
In realtà la vera D25 (passo corto, motore da 3.750 cc e carrozzeria aerodinamica) non corse mai. Parteciparono viceversa a qualche corsa alcune ibride D24/25 (telaio vecchio e carrozzeria nuova ma dotate di motorizzazioni sia da 3,3 che da 3,7 litri). Emblematica a questo riguardo fu la partecipazione al Gran Premio di Oporto del 1954, al quale vennero iscritte per Alberto Ascari - che poi si ritirò per noie allo sterzo - una D24/25 con motore da 3,7 litri e per Gigi Villoresi - che vinse la gara - una vecchia D 24. Nel poco tempo lasciato libero dalla F 1 - siamo sempre nel 1954 - vennero profondamente rimaneggiate tre D 24 con le due misure di passo, sui cui telai vennero montati avantreno e retrotreno della D25 e relative carrozzerie che Pininfarina provvide ad unificare nelle forme ed aggiornare nell'aerodinamica. Tuttavia la scarsa preparazione si rifletté - come al Tourist Trophy - sul risultato in gara, vinta sotto la pioggia battente da Mike Hawrthon su Ferrari. Dopo pochi altri successi in alcune gare in salita in Italia, 7 vetture Sport (fra D24 ed ibride) ed una impressionante massa di ricambi vennero immagazzinate in attesa di una partecipazione alla Carrera Panamericana che mai ebbe luogo. In realtà nel 1955 la sola D25 con motore da 3,7 litri, "rischiò" di partecipare a tale corsa per forte volontà di Alberto Ascari al quale Gianni Lancia non seppe dire di no: si iniziò quindi l'allestimento di una versione a passo lungo, più adatta alla massacrante corsa su strada in quanto leggermente meno nervosa della "corta" e meglio sfruttabile sui tanti, lunghissimi rettilinei che caratterizzavano il percorso della gara. L'incidente di Ascari, perito in prova a Monza, segnò anche la fine della "sua" D25 che, comunque ultimata, passò direttamente dal reparto Esperienze al Museo Lancia. Oggi esce dalla collezione per essere ammirata, in occasione di raduni, concorsi e rievocazioni con rare possibilità di incontrarsi con l'unica altra Sport sopravvissuta, una D24 che Gianni Lancia donò al Presidente argentino Peron e che, dopo lungo peregrinare fra Argentina, Italia e Stati Uniti, è ora di un collezionista svizzero.

[Foto: wikipedia.org e Flickr.com]

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane


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