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Retrospettive

pubblicato il 16 ottobre 2011

Lancia D20 Sport

Storia della berlinetta da corsa torinese, figlia dell'Aurelia

Lancia D20 Sport
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Un'interessante parentesi nella storia delle gloriose Sport Lancia degli anni Cinquanta è rappresentata dalla D20 Sport, vettura da corsa che fungeva da ponte ideale fra produzione di serie e le successive vittoriose barchette. Nel 1952, mentre Lancia gestiva le B20 GT "competizione" e non aveva ancora intrapreso l'impegnativa e gratificante avventura delle D23 e D24, era stato infatti avviato il progetto della D20 che, nelle iniziali idee di Gianni Lancia, avrebbe dovuto rappresentare la proiezione, nella categoria Sport, dell'Aurelia B20 GT, ricordandone la linea e mantenendo la comune impostazione meccanica. Proprio per tale ragione il team che lavorò al progetto (capeggiato da Vittorio Jano e composto da De Virgilio, Zaccone e Mattei per i motori, da Faleo per il telaio e da Bosco per la trasmissione), si orientò inizialmente su una motorizzazione V6 da 2,5 litri (siglata B 110) come quella dell'Aurelia. Tale unità venne sviluppata in tre diverse versioni, la più potente delle quali, a doppio albero a camme in testa e tre carburatori doppio corpo verticali, superò i 185 CV di potenza, un valore certamente elevato ma non sufficiente per confrontarsi ad armi pari con le Sport Ferrari, Maserati, Mercedes e Jaguar.

DALLA CONTINUITA' ALLA COMPETITIVITA'
A quel punto si decise a optare per una nuova unità di 3 litri, ma sempre partendo dal V6 Aurelia a quattro alberi a camme in testa che, con la variazione delle misure interne, dovette essere pressoché totalmente riprogettato guadagnando immediatamente una trentina di cavalli nella versione aspirata (sigla D 20) e circa sessanta in quella sovralimentata con compressore volumetrico (D 20 Le Mans). va ricordato che già a quei tempi i motori aspirati potevano raggiungere potenze ben diverse, che nel caso specifico vennero volutamente contenute in funzione della distanza e della durezza delle gare riservate alle vetture Sport. Interessante è lo sviluppo dello schema di lubrificazione a carter umido che, nella prima versione, incide sull'estetica della vettura. In questo caso l'olio veniva prelevato dalla coppa e convogliato, attraverso una canalizzazione esterna in-out ad un radiatore di capacità tale da fungere anche da serbatoio del lubrificante. Questo radiatore, allocato all'interno del parafango posteriore destro sopra la ruota, riceveva ventilazione forzata attraverso una presa d'aria posta dopo la portiera ed evacuata attraverso un'apertura praticata sul retro del parafango stesso, all'interno della quale era alloggiato il gruppo ottico posteriore. Successivamente si spostò il radiatore olio nel vano motore, davanti a quello dell'acqua.

AMMORTIZZATORI REGOLABILI
L'incremento di potenza richiese l'adozione di una frizione a doppio disco, mentre il cambio a quattro marce venne dotato di rapporti ravvicinati. Il gruppo trasmissione posteriore era costituito, come nell'Aurelia, da cambio e differenziale sul quale si poteva montare un autobloccante di due tipi (originale Lancia oppure ZF). Grazie alla sua robustezza il gruppo, una volta montato, contribuiva all'ulteriore irrigidimento del telaio mentre le sospensioni, a trapezi obliqui inferiori, erano dotate superiormente di balestra trasversale che fungeva anch'essa da elemento elastico e, allo stesso tempo, strutturale (collegamento dei due supporti ruota come se fosse un vero e proprio elemento del telaio tubolare). Gli ammortizzatori principali, telescopici, erano coadiuvati da ammortizzatori secondari a compasso la cui rigidità poteva essere regolata dall'abitacolo, azionando una manopola collegata a due ...catenelle. Simile lo schema dell'avantreno, anch'esso con balestra trasversale superiore e bracci oscillanti, mentre va sottolineata la possibilità di regolare e registrare ogni singolo elemento del complesso di guida dalla variazione degli angoli di sterzo, al rapporto di riduzione della scatola guida a vite senza fine, per arrivare allo scorrimento del piantone dello sterzo che, bloccato al punto giusto, permetteva a ciascun pilota di ottenere la migliore postura. I freni - da 320 mm di diametro, grande dimensione per l'epoca - erano ancora rigorosamente a tamburo (quelli a disco, montati sulle Jaguar C, avrebbero vinto l'anno dopo la 24 ore di Le Mans, introducendo un nuovo capitolo nel mondo dell'automobile). La velocità massima, in funzione della motorizzazione adottata era di circa 220 km/h (B 110 aspirato), 225 km/h (D 20 aspirato) e 230 km/h (D 20 Le Mans, sovralimentato).

UNA SILHOUETTE ANTE LITTTERAM
Molti ricorderanno le mostruose Gruppo 5 - dette anche Silhouette - degli anni '70/'80 che per regolamento dovevano essere simili ai modelli d'origine, godendo per contro di grande libertà tecnica. Viene da credere che analoghi principi ispirarono, quasi trent'anni prima, Vincenzo Lancia il quale chiese al suo Reparto Esperienze di realizzare una vettura Sport somigliante all'Aurelia B20 GT. Man mano che si andava avanti nella realizzazione della D20 ci si allontanava sempre di più dal progetto originario, pur mantenendo evidenti la discendenza tecnica ed la riconoscibilità della linea. A parte la meccanica, la differenza sostanziale fra B20 e D20 risiedeva nell'abbandono della monoscocca a favore del più leggero - e rigido - telaio tubolare che, nella zona dell'abitacolo, anticipava di almeno 30 anni il roll-bar a gabbia con funzione portante oggi largamente diffuso nella categorie turismo e GT. In pratica, poiché la D20 era una berlinetta, si strutturò il telaio sagomando i due archi tubolari laterali all'interno della battuta delle portiere, raccordandoli, immediatamente sotto al padiglione, con tubi trasversali sagomati in modo da ottenere una robusta e rigida struttura tubolare integrale dalla quale discendeva, peraltro, una maggior salvaguardia dell'equipaggio. Il telaio venne vestito da Pininfarina con una carrozzeria di sottile alluminio battuto a mano direttamente sulla struttura tubolare e ad essa laboriosamente fissata mediante inserti di acciaio saldato sui tubi stessi; l'auto era piuttosto compatta (385 x 149 x 132 cm) e pesava a secco da 800 (versione aspirata) a 815 kg (sovralimentata). Delle undici "D20" messe in produzione, sette mantennero l'originaria configurazione berlinetta (telai da 002 a 009), mentre quattro vennero trasformate in D23 spider, modello di transizione fra la D20 e la D24, definitiva evoluzione della specie.

L'ATTIVITA' SPORTIVA
Nel 1953 la D20, pilotata da Umberto Maglioli, vince sia la cronoscalata Palermo-Monte Pellegrino e sia, quattro giorni dopo, la Targa Florio, mentre, condotta da Clemente Biondetti, arriva seconda alla Coppa della Consuma e terza alla Mille Miglia. Per contro dovette ritirarsi alla "24 ore" di Le Mans e al circuito di Oporto. Il 29 giugno debuttano al VI Gran Premio dell'Autodromo di Monza le D23 spider una delle quali, pilotata da Felice Bonetto, si aggiudicherà la piazza d'onore preceduta e seguita dalle Ferrari di Villoresi e Farina.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane , le mans , mille miglia , targa florio


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