dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 2 ottobre 2011

Lancia D23 e D24 Sport

Le vittorie, i campioni e la tecnica delle barchette torinesi

Lancia D23 e D24 Sport
Galleria fotografica - Lancia D24Galleria fotografica - Lancia D24
  • Lancia D24 - anteprima 1
  • Lancia D24 - anteprima 2
  • Lancia D24 - anteprima 3
  • Lancia D24 - anteprima 4
  • Lancia D24 - anteprima 5
  • Lancia D24 - anteprima 6

Dopo avervi parlato della Lancia Aurelia B20 GT e in attesa di raccontarvi della D20, proseguiamo oggi sulla strada delle Sport torinesi con le barchette biposto D23 e D24, vetture nate per le corse che raccolsero numerosi successi internazionali. Per la D23 si può parlare di un "passo avanti a metà" rispetto alla D20 Berlinetta, cui è stato tolto il tetto e parte del telaio, irrigidito asimmetricamente nella zona dell'abitacolo per permettere l'installazione di una piccola portiera solo lato guida (destro). Lo chassis della D23 venne modificato al posteriore per consentire gli ancoraggi del nuovo ponte De Dion, fissato alla scatola del differenziale attraverso un supporto che permetteva al ponte di scorrere verticalmente accompagnando l'estensione o la compressione degli ammortizzatori (concetto tecnico ripreso poi sull'Alfa Romeo Giulia GTA). Dal canto suo il tradizionalista Vittorio Jano si oppose con forza all'adozione del ponte De Dion, viceversa caldeggiato dagli altri tecnici (Faleo e Bosco) e dai piloti (Bonetto e Gonzales). La controversia venne decisa portando in gara a Monza (giugno 1953) assieme a due vecchie D20, due D24 una senza e l'altra con la nuova soluzione che vinse il confronto e venne poi mantenuta anche sulla successiva D24. Per la cronaca a Monza la D23 arrivò seconda assoluta fra due Ferrari, più potenti e veloci, cosa comprensibile in quanto il propulsore rimase sostanzialmente identico a quello della D20, dalla quale la D23 si differenziò principalmente per il ponte posteriore, l'adozione definitiva del radiatore olio anteriore e la sparizione degli ammortizzatori secondari a frizione.

PININFARINA A DOMICILIO
Pininfarina venne incaricato di dare un vestito al telaio ma i tempi erano talmente compressi che i tecnici della carrozzeria torinese si trasferirono presso il reparto corse della Lancia. "Il capannone divenne ancora più ingombro, ... si doveva stare attenti se non si voleva bruciare con il cannello ossidrico il di dietro dei compagni di lavoro" è un passo del noto ma oramai dimenticato romanzo "Il Casco Verde" di Jon Cleary, che pennella l'atmosfera di quei giorni. Il risultato fu una carrozzeria aperta che - data la fretta - si rivelò essere quella della D20 privata del padiglione tanto da venire poco tempo dopo modificata e ricarrozzata con l'adozione di un più armonico parafango posteriore. La Lancia costruì in tutto quattro D23, delle quali una sola è scampata alle demolizioni successivamente deliberate ed è tuttora custodita nel Louwman Museum, in Olanda.

D24: LA CONSACRAZIONE
Il lettore avrà notato una certa tumultuosità nel continuo accavallarsi delle diverse vetture che a partire dalla B20 GT Competizione, costituirono un filo continuo lungo il quale il modello successivo coesisteva al precedente tanto in prova quanto in corsa. Non sfuggirono a questo destino neppure le D23 e D24, al punto che mentre si trasformavano le berlinette e spyder D20 in barchetta D23, carente in potenza e velocità massima nei confronti delle Ferrari, venne contemporaneamente deliberato ed immediatamente iniziato il progetto della D24. Anche in questo caso la mancanza di tempo condizionò le scelte tecniche e in Lancia, per abbattere i tempi del debutto, si rinunciò alla progettazione da zero di una nuova unità da 4 litri, cilindrata analoga a quella delle 12 cilindri Ferrari, e si mantenne l'architettura a 6 cilindri a V della D23, maggiorando la cilindrata a 3,3 litri. A parte questo l'impostazione tecnica venne totalmente rivoluzionata partendo dall'introduzione del carter secco, che permise di abbassare di molto il posizionamento del motore stesso nel telaio, all'adozione di un gruppo posteriore che integrava freni, frizione, differenziale e, dietro l'assale, il cambio. Questo gruppo - come sulle D20 e D23 - manteneva anche la sua funzione di irrigidimento strutturale del retrotreno che, persa l'unica balestra trasversale, era stato dotato di due balestre semiellittiche inferiori. Il ponte conservava lo schema De Dion ed il passo diminuiva di 20 cm, a tutto vantaggio del peso complessivo, della sua distribuzione (benché leggermente sbilanciata sul posteriore) e della maneggevolezza della vettura stessa.

230 CV PER LA CARRERA PANAMERICANA
Il motore, provvisto di doppia accensione e alimentato da tre carburatori verticali Weber 46 DCF3 dotati di trombette di aspirazione ricurve verso l'esterno delle bancate, erogava nella sua prima versione 245 CV a 6.500 giri/min e cambiò più volte configurazione in corso d'opera scendendo a 3,1 litri e 230 CV a 6.200 giri nella versione destinata alla Carrera Panamericana (un percorso da oltre 3.000 km buona parte dei quali percorsi in quota). Per gare di tipo classico si tornò alla cilindrata originale ma, lavorando sui manovellismi interni, si ottennero 270 CV a 7.000 giri/min. Il telaio, sempre tubolare con pannelli di irrigidimento, era caratterizzato da una struttura anteriore-centrale tradizionale: tubi inferiori di grosso diametro paralleli nella zona dell'abitacolo e convergenti anteriormente sui lati del radiatore acqua. La struttura era irrigidita da tubi di diametro inferiore intersecati fra loro ed il traliccio proseguiva ovviamente sulle due fiancate per essere poi centinato superiormente all'altezza del radiatore e delle parti anteriore e posteriore dell'abitacolo. Da notare che l'adozione del solo sportello lato guida (sul lato destro come spesso usava allora) rese asimmetrici anche i due lati del telaio: posteriormente questi si presentava come un robusto traliccio superiore che, mediante quattro punti di ancoraggio, diveniva solidale al gruppo trasmissione che, come già detto, assumeva funzione portante essendo la sua porzione anteriore fissata alla parte bassa del telaio (zona posteriore dell'abitacolo). Da rimarcare poi la fusione in pezzo unico di scatola del cambio - sempre a 4 marce + RM - e differenziale. I tempi erano talmente stretti - e tanto notevole era la capacità dello staff del reparto esperienze - che nel giro di un mese (da fine luglio a fine agosto 1953) - si passò dal progetto su carta al debutto in gara alla 1000 km del Nurburgring di ben due D24 (Fangio/Bonetto e Taruffi/Manzon) spalleggiate da una D23 affidata a Castellotti. L'esordio fu negativo (tre ritiri) ma promettente (migliori tempi in prova e gara) e le potenzialità dell'auto furono, a distanza di poco tempo, ampiamente dimostrate. Di grande intensità ma tutto sommato breve (agosto '53 / settembre '54) fu la vita agonistica della D24, anch'essa destinata a convivere - poco tempo dopo la sua comparsa - con il "futuro", rappresentato dalla D25, fenice che non prese mai il volo, e dalla D50, la formula uno che alla fine determinò, nel 1955, l'uscita di scena della squadra corse torinese ed il conseguente esilio argentino di Gianni Lancia.

LA CARRIERA SPORTIVA DELLA D24
Che l'intensità della vita agonistica di quest'auto nelle stagioni 1953/54 sia stata effettivamente grande è testimoniata dallo spiegamento di mezzi, voluto da Gianni Lancia, in termini di vetture, piloti, presenze in gara e conseguente organizzazione logistica, tanto che in più di un'occasione la squadra Lancia venne definita un'armata (al pari della Mercedes) il che la diceva lunga sull'impressione che suscitava. I piloti ingaggiati da Gianni Lancia erano tutti di primissimo piano, compresi quelli che apparentemente avrebbero dovuto fungere da spalla ma in realtà vinsero molto, alla stregua dei colleghi più blasonati: stiamo parlando di gente come Fangio, Ascari, Castellotti, Bonetto, Taruffi, Manzon, Valenzano ai quali si aggiunse in alcune occasioni il pilota play-boy Porfirio Rubirosa i cui successi femminili certamente superarono quelli conseguiti al volante. In soli 13 mesi di attività competitiva la D24 vinse nel 1953 una Carrera Panamericana e nel 1954 la Mille Miglia, la Targa Florio, il Giro di Sicilia ed il Gran Premio di Oporto; sempre quell'anno conquistò la piazza d'onore alla 12 Ore di Sebring ed al very british Tourist Trophy alle quali vanno aggiunte, nell'ambito dei confini nazionali, una serie notevole di vittorie assolute in gare in salita quali la Bolzano-Mendola, l'Aosta-Gran San Bernardo, la Catania-Etna, la Treponti-Castelnuovo, una manche della Coppa D'Oro di Sicilia e la Firenze-Siena. Tutte queste vittorie vennero colte da piloti che, a quel tempo, passavano con disinvoltura - e spesso con risultati eccellenti - dai circuiti di Formula 1 alle gare di durata su strada quali Targa Florio, Mille Miglia e Carrera Panamericana senza disdegnare le gare in salita.

IL GIALLO DELLE TARGHE
Concludiamo con una pennellata relativa al numero delle D24 che, a quel tempo, risultavano regolarmente immatricolate e targate. Gianni Lancia aveva come punto di riferimento, e quindi nel mirino, la Mercedes famosa sì per i suoi successi, ma anche l'imponente spiegamento di forze e per la teutonica organizzazione sui campi di gara. La Lancia non poteva e non doveva essere da meno, dal furgone officina e relativi mezzi d'appoggio alla presenza di un addetto specifico al cronometraggio ed un altro che curava la scritte ed i numeri sulle vetture da corsa sino al fatto che queste dovessero sempre avere un aspetto impeccabile e - ecco il punto - essere immatricolate per una circolazione su strada che mai avrebbe avuto luogo, in modo da avvicinare il pubblico all'idea di uno stretto legame Lancia fra auto da competizione e produzione di serie. Un vezzo del patron era quello di presentare vetture con targhe in stretta successione numerica (anche quello faceva "scena") e queste targhe dovevano cambiare quanto più spesso possibile, in modo da dare l'impressione di una disponibilità di vetture assai più ampia di quella reale. In realtà le vetture erano sempre le stesse 4 o 5 ma poiché le regole di immatricolazione prevedevano, allora come oggi, rispondenza fra i numeri di telaio e motore e la targa, in officina avvenivano continui trasferimenti di motori da un'auto all'altra e frequenti ripunzonature dei telai (non trattandosi di vetture di serie ma di vetture sport comunque di proprietà della fabbrica il peccato era tutto sommato veniale...). Il gioco venne alla fine scoperto nell'ambito di verifiche tecniche pre-gara. Le D24 - fortunatamente solo in rapporto a questo episodio - vennero distrutte dalla stessa fabbrica in occasione del ritiro dalle competizioni e non osiamo pensare neppure per un attimo a cosa sarebbe potuto succedere se fossero sopravvissute entrando nel circuito del collezionismo di alto livello che in più di una occasione ha visto scoprire clamorosi falsi o formulare false accuse poi smentite in sede giudiziale. Solamente sotto questo profilo la scomparsa del materiale da competizione, voluta da Gianni Lancia, ha contribuito a mantenere la massima limpidezza sulla storia e la memoria di queste straordinarie vetture.

Galleria fotografica - Lancia D23Galleria fotografica - Lancia D23
  • Lancia D23 - anteprima 1
  • Lancia D23 - anteprima 2
  • Lancia D23 - anteprima 3
  • Lancia D23 - anteprima 4

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane


Top