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Interviste

pubblicato il 21 settembre 2011

Cosa faranno i designer "da grandi"?

A Francoforte il responsabile del design Opel immagina per noi gli scenari futuri

Cosa faranno i designer "da grandi"?
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Lasciarsi dietro il passato uscendo dagli schemi che classificano il design automobilistico, abbandonando così le strade fin qui percorse, dove "stile" faceva rima soprattutto con "prestazioni". Il mercato è ormai pronto per accettare l'innovazione dei veicoli ibridi, elettrici e ad autonomia estesa, rimettendo così in gioco il lavoro dei designer nel processo che porta alla nascita di un'automobile. Inizia con queste premesse l'incontro al Salone di Francoforte con il responsabile del design Opel, Mark Adams, per diventare l'occasione di capire da un addetto ai lavori come il design si stia evolvendo e percepire dall'interno i cambiamenti già in atto. Proprio a Francoforte, inoltre, molti costruttori presentano in contemporanea veicoli ultraleggeri e compatti, ottimizzati per muoversi in città: ecco allora la panoramica che Mark Adams ha tracciato insieme ad OmniAuto.it, fornendo una prospettiva anche tecnica - supportata dal suo background ingegneristico - su cosa ci dobbiamo aspettare per il futuro.

Com'è cambiato il lavoro del designer in questi anni, alla luce della sua esperienza in Opel dove lo stile ha ridefinito l'immagine del marchio, dalla Insignia alla Corsa, passando per l'Astra e quindi per le innovative Ampera e Rak?
Penso che comunicare i valori di un brand attraverso il design sia una strategia che muti a seconda della "mission" del costruttore, perché i trend stilistici vanno veicolati con molta attenzione. Parlando di Opel mi viene da pensare a come le radici del marchio abbiano guidato me e il mio team nel cambiamento di obiettivi avvenuto negli scorsi anni. Da un lato occorreva mantenere le radici tipiche della filosofia automobilistica tedesca, ma allo stesso tempo volevamo cambiare la percezione legata alle auto del Fulmine, da sempre vissute come vetture razionali, molto "meccaniche" e poco inclini a trasmettere passione. Dovevamo spostare il marchio in una posizione di forza in termini emozionali, senza tradire le origini di Opel, legate alla rigorosità ingegneristica dell'industria tedesca . Tuttavia il meccanismo fondamentale per cui si acquista un bene, anche al di fuori del contesto automotive, non è razionale ma legato al fatto che ci si senta emotivamente in sintonia con l'oggetto.

In un certo senso le ultime figlie di questa filosofia sono l'Astra GTC, per il design degli esterni, e la Zafira Tourer, per gli interni. Il family feeling abbraccia ormai l'intera gamma: pensa che l'obiettivo futuro del design sia quello di rendere Opel un marchio premium?
Rispondo anzitutto fissando il punto d'inizio di questo processo con l'Insignia, perchè dopo di lei la filosofia che lega tutte le Opel si affida al travaso "dall'alto verso il basso" di concetti e contenuti. L'Insignia è infatti l'ammiraglia del marchio, da cui abbiamo scelto di effettuare un "carry over" di linguaggi formali dal top di gamma verso i modelli di grande volume. La Corsa è stato un modello di transizione, perché il primo su cui abbiamo lavorato, ma già sull'Astra la matrice di base si manifesta nelle sue linee essenziali, come la "lama" sulla fiancata e la nervatura sopra il passaruota. Per quel che riguarda il concetto di "brand premium", in prima battuta occorre esplorare cosa può nascondersi dietro tale definizione. Ritengo che non stiamo cercando essere un marchio premium, quanto piuttosto di conferire qualità ai valori del marchio. E su queste premesse si innestano due principi che mi stanno particolarmente a cuore. Uno si lega all'importanza della "percezione" della qualità, perché anche utilizzando materiali di pregio si può correre il rischio di sminuirli con un design non appropriato o con assemblaggi mal realizzati. Il secondo aspetto da tenere in considerazione coinvolge l'ingegnerizzazione del prodotto, come nel caso dei processi produttivi delle scocche. La vista laterale dell'Astra GTC, per esempio, si rastrema dal passaruota verso il tetto, con una geometria delle superfici molto complessa: per la sua realizzazione occorre pertanto limitare il numero di stampi utilizzati nei processi produttivi, perché laddove un marchio di lusso può essere meno attento a questi aspetti (anche se l'assottigliamento dei margini di profitto sta cambiando gli scenari, ndr), un costruttore generalista deve invece ottimizzare i suoi processi per ridurre i costi ed essere competitivo sul mercato.

La connessione tra design e ingegneria è evidente anche nel caso delle auto "environmentally friendly", come l'Ampera o il concept RAK. Come si adatterà il lavoro dei designer nel comunicare i valori di questi veicoli innovativi?
Il ruolo del designer acquisirà maggiore importanza all'interno delle aziende. E responsabilità, perché il design dovrà comunicare che una green car è "davvero" nuova, "fresca" e per questo molto "cool". Inoltre, siccome un'auto tecnologicamente avanzata deve anche anticipare gli stilemi che si vedranno in futuro in tutti i modelli del marchio, come nel caso della Zafira Tourer che debutta qui a Francoforte: il "boomerang" che incornicia i gruppi ottici è stato infatti introdotto con l'Ampera, progetto in cui è emerso come ingegneria e design siano connessi come in passato (gli esempi più evidenti, in questo senso, emergono dalla filosofia del designer "nostrano" Giorgetto Giugiaro, ndr), ma sotto una luce differente. Il motivo è che se si sviluppa un'auto davvero valida tecnicamente ma poi non si riesce a farla percepire come tale dal pubblico, tutto si vanifica. Se ad esempio gli interni dell'Ampera fossero stati troppo convenzionali, per rendere più "morbido" l'approccio di un'auto ad autonomia estesa, l'effetto sortito sarebbe stato opposto, perché il carattere "high tech" che invece li connota è coerente con i suoi contenuti. Anche il ruolo dei prototipi, come per l'elettrica biposto RAK, si evolve, spogliandosi delle vesti di show car. Questa tipologia di veicoli è ormai in dirittura di arrivo, non appena le normative rivoluzioneranno la mobilità nella città congestionate e inquinate. Per questo la RAK può fare a meno dei materiali compositi in fibra di carbonio, perché concepita per essere realisticamente messa in produzione: leggera ma economica e semplice, omologabile eventualmente anche in una categoria sottostante l'automobile. La carreggiata posteriore, ad esempio, misura 600 mm, ovvero la massima distanza per cui è possibile non utilizzare un differenziale, risparmiando un semiasse e un gruppo freno. Io stesso ho fatto "da cavia" sedendomi nei primi modelli fisici della RAK (Adams è alto quasi 2 metri, ndr), dotati di una struttura di legno, cioè "reale", che ci mostrasse l'ingombro del tetto e della linea di cintura. E' così che abbiamo deciso di riprendere il gradino già visto sulla Meriva, per dare luce al posto posteriore e non renderlo claustrofobico. Insomma, a fine giornata io e il mio team non ci sentiamo più dei "disegnatori" di automobili, ma percepiamo come se dovessimo plasmare un marchio. Perché, in fondo, cosa hanno in mente le persone quando pensano a un marchio? I prodotti. Non le strategie, né la solidità finanziaria o le joint venture. Ma le automobili che noi progettiamo e costruiamo.

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Tag: Interviste , Opel , auto europee , francoforte , auto elettrica , auto ibride , interviste


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