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pubblicato il 21 settembre 2011

Peugeot 3008 HYbrid4, piacevole e rassicurante

Il Leone tenta di mettere insieme il meglio di ibrido e diesel. E ci riesce

Peugeot 3008 HYbrid4, piacevole e rassicurante
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Due zeri, 4 ruote motrici e un motore in più sono l'identikit della Peugeot 3008 HYbrid4, la prima auto ibrida Diesel al mondo che porta al debutto il sistema che vedremo anche su altre auto del Leone (508 RXH e 508) e del gruppo come la Citroen DS5. Era destino che un incrocio di generi automobilistici ospitasse il primo incrocio tra gasolio ed elettrico andando ad arricchire la gamma di una vettura che ha saputo imporsi rapidamente e conquistare per il marchio un 55% di nuova clientela tanto che ne sono state vendute 269mila unità, delle quali 28mila in Italia, numeri che fanno del nostro paese il terzo mercato per la 3008 dopo la Francia e il Regno Unito. La Peugeot 3008 HYbrid4 ora è pronta e l'abbiamo provata a lungo per le strade e i borghi della Bretagna.

UNA VECCHIA CONOSCENZA
La 3008 OmniAuto.it la conosce molto bene per averla prima provata e poi averla impegnata in un test collettivo che ha coinvolto tutta la redazione. La HYbrid4 differisce ben poco dalle altre 3008. Ci sono naturalmente le targhette esterne, la calandra ha due listelli cromati e i fari anteriori una riga di Led nella parte bassa. Arriva anche qui il marchio del Leone riutilizzato. All'interno cambia la strumentazione nella grafica e anche nelle informazioni con il contagiri sostituito da un indicatore della potenza impiegata percentualmente e due zone colorate: una in verde dice quando si sta guidando in modo ecologico, una in azzurro quando si sta recuperando energia. Integrate visualizzazioni specifiche sia sul display tra i due quadranti nel cockpit sia sul sistema multifunzione con schermo da 7 pollici. La manopola sul tunnel non serve più per il grip control, ma per selezionare una della 4 modalità di guida (Auto, Sport, 4WD e ZEV) concesse dal sistema ibrido. La leva del cambio automatizzato è del tipo a cloche e ha solo 4 posizioni (N, A, R e M) dunque non ha la P.

HYBRID4, MODULARE PER NASCITA
Il sistema HYBrid4 è quello che si definisce un full hybrid parallelo disallineato, capace dunque di spingere alternativamente con i due motori che però non sono disposti lungo un'unica catena cinematica. Per le ruote anteriori infatti c'è un Diesel 2 litri con distribuzione 16 valvole e alimentazione common rail a 2.000 bar con iniettori a 8 fori a solenoide che eroga 163 CV a 3.750 giri/min e 300 Nm a 1.750 giri/min. È accoppiato con un cambio robotizzato a 6 rapporti e servito da un motorino di avviamento reversibile da ben 8 kW. Per le ruote posteriori c'è invece un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 27 kW (37 CV) tra 2.000 e 7.500 giri/min e 200 Nm a 1.290 giri/min collegato attraverso un meccanismo di riduzione - prodotto tra l'altro in Italia - provvisto di frizioni a dischi multipli a bagno d'olio e relativo differenziale. L'alimentazione è affidata a un pacco di batterie al Nickel-Metal-Idruro fornite dalla Sanyo con tensione nominale pari a 202 Volt e 1,1 kWh di capacità. Tutto il modulo elettrico è inserito nel retrotreno a bracci multipli - sulle altre è a bracci longitudinali e assale interconnesso - che viene assemblato a Mulhouse per poi essere trasferito a Sochaux, sulle linee di produzione per essere montato sulle 3008 con un impiego supplementare di tempo pari a 8 minuti. Con questo sistema si riesce ad ottenere anche la trazione integrale senza bisogno di albero di trasmissione, differenziale centrale o frizioni di vario genere.

LE ALTRE SOTTILI DIFFERENZE, E NEPPURE TANTO...
La presenza del modulo ibrido non è una semplice aggiunta. La differenza di peso tra la HYbrid4 e una 3008 con cambio automatico è di 121 kg (1.660 kg contro 1.539 kg), ma questa presenza cambia sostanzialmente sia la ripartizione delle masse tra i due assali - si passa da 63/37 a 57/43, un abisso! - sia il baricentro che è nettamente più basso. Crescono sia la carreggiata di 8 mm sia il diametro dei dischi freno che passa da 268 a 292 mm a parità di spessore (12 mm) e di pinza (singola flottante da 38 mm). Scompare il sistema Dynamic Roll Control che rende le sospensioni interdipendenti a croce per l'idraulica al fine di limitare il rollio. Per recuperare, l'assetto è leggermente più rigido, anche all'avantreno che ha molle leggermente più dure e una barra stabilizzatrice più massiccia che passa da 23 mm a 25 mm. Si riducono infine leggermente sia la capacità del bagagliaio (da 432 a 377 litri) sia quella del serbatoio (da 60 a 57 litri). La batteria è raffreddata ad aria e il suo stato di carica effettivo varia da un minimo di 30% a un massimo del 95%, valore quest'ultimo insolito e molto elevato visto che solitamente viene tenuto più basso per non creare l'effetto memoria. Motore, elettronica potenza e tutta la parte elettrica sono state studiate insieme con Bosch, il motorino elettrico anteriore è pure tedesco, ma fornito da Continental.

IL SILENZIO DELLE PARTENTI
Lasciamo i numeri e mettiamoci alla guida. Come su altre ibride, si gira la chiave e all'udito non si avverte nulla mentre la strumentazione si avvia facendo sapere che la vettura è pronta alla partenza. Mettendo il cambio in A e rilasciando il pedale del freno l'effetto è di leggero avanzamento, come su una normale vettura a cambio automatico. Il sistema HYbrid4 si mette automaticamente in posizione Auto. Si preme un po' il pedale dell'acceleratore e la vettura avanza adagio come auto elettrica a trazione posteriore, si preme un po' di più e parte il motore Diesel in modo istantaneo e prende il comando delle operazioni facendo ritornare la 3008 una trazione anteriore. Il cambio robotizzato - disponibile nel resto della gamma solo sulla 1,6 litri mentre sul 2 litri c'è un automatico a convertitore di coppia - sembra notevolmente migliorato, in realtà è merito del motore elettrico che spinge per qualche istante durante i passaggi annullando praticamente del tutto il fastidioso effetto ad elastico.

VOLENDO, FA TUTTO DA SOLA
Se si preme di più l'acceleratore in partenza o in ripresa, il sistema provvede a far spingere anche il motore elettrico ottenendo una combinazione in potenza di 200 CV e di 450 Nm di coppia. In rilascio il freno motore è evidente, ma ben calibrato e ci si fa presto l'abitudine, anzi lo si può sfruttare per risparmiare i freni e per massimizzare il recupero dell'energia, che appare davvero intenso ed efficace, e ha anche un effetto positivo sul comportamento stradale. L'effetto giroscopico spinge infatti naturalmente la coda della vettura verso il suolo riducendo il beccheggio e i trasferimenti di carico. L'auto offre quindi una stabilità sensibilmente superiore in frenata ed è più piatta prima di inserirla in curva. Se a questo si sommano la carreggiata più ampia, il cinematismo più sofisticato, la spinta del motore elettrico sulle ruote posteriori in accelerazione e le considerazioni fatte prima sulle masse, non è difficile capire perché la 3008 HYbrid4 su strada si comporta ancora meglio e diventa ancora più piacevole e rassicurante da guidare.

DALLE 4 RUOTE MOTRICI ALLE EMISSIONI ZERO
Ben diverso il comportamento in Sport con i due motori sempre in presa e pronti a dare il massimo. La 3008 diventa davvero brillante con prestazioni di spicco (0-100 km/h in 8,5 secondi) e una risposta all'acceleratore nettamente più vivace e vien voglia di sfruttare i paddle dietro al volante per tirare il motore fin ai 5.000 giri/min. Nella posizione 4WD le reazioni diventano più blande e si avverte anche l'eliminazione del leggero ritardo con il quale si innesta il motore elettrico per recupera l'energia. In accelerazione si sente ugualmente la spinta sulla ruote posteriori, capace di dare una mano nelle situazioni più difficili, quando si affrontano fondi scivolosi o tratti in fuoristrada. La HYbrid4 in queste situazioni si comporta davvero bene, ma a patto che gli pneumatici siano quelli giusti e si consideri che l'altezza da terra è di 150 mm. Con la modalità ZEV la 3008 raggiunge ad emissioni zero i 60 km/h con un'autonomia di 4 km. Il dato è assolutamente veritiero, anzi, in determinate situazioni si fa anche di più, ma i tecnici francesi consigliano di non insistere troppo a lungo: un po' perché questo stressa la batteria, un po' perché la ricarica dopo avviene con l'ausilio del motore termico e costa il triplo di quella ottenuta in condizioni normali. Secondo Peugeot, l'ibrida mantiene in città il motore a scoppio spento per due terzi del tempo e, quando la carica della vettura si esaurisce, il sistema si ricommuta automaticamente in Auto.

UN PEZZO D'INGEGNERIA TROPPO SILENZIOSO
Qualunque sia la posizione della manopola, la Peugeot 3008 HYbrid4 si dimostra all'altezza perché il sistema ibrido funziona a perfezione e in modo fluido, senza contraccolpi e indecisioni, sommando questo inedito pregio a quelli già conosciuti della 3008, anzi esaltandoli. Comfort, silenziosità, comportamento stradale e sicurezza sono infatti superiori a quelli già da riferimento delle versioni dotate di solo motore termico e quando si viaggia in elettrico il silenzio è assoluto, forse troppo per la sicurezza dei pedoni e anche in retromarcia non è stato previsto un rumore artificiale al quale tuttavia i tecnici Peugeot stanno lavorando. Anche i consumi ottenuti sono interessanti: abbiamo ottenuto una media di 5,5-5,8 litri/100 km di gasolio che non sono i 3,8 litri/100 km del ciclo omologativo, ma è un valore apprezzabile rispetto ai circa 7 litri/100 km del nostro maxi test. Il risparmio dunque è intorno al 20% e l'autonomia potenziale di circa 1.000 km.

LA DOMANDA DELLE 100 POMPE (DI GASOLIO)
La domanda è invece se conviene spendere almeno 35.000 euro rispetto ai 30.380 euro necessari alla 2.0 HDi in allestimento Tecno con il cambio automatico. Se considerassimo solo questo fattore, al prezzo attuale del gasolio di 1,5 euro al litro, la HYBrid4 consentirebbe di recuperare il costo di listino aggiuntivo dopo oltre 160mila km nel migliore dei casi, di 200mila nel peggiore. A questo costo andrebbe poi sommato il valore residuo che Peugeot dice di essere persino migliore, ma con una batteria garantita 5 anni o 100mila km c'è il dubbio che la rivendita di una 3008 Diesel "vulgaris" sia più agevole. Di contro, la trazione integrale in questo segmento vale almeno 2.500 euro e questa versione offre le prestazioni migliori della gamma oltre a costituire l'ammiraglia tecnologica del gruppo e l'unica con il 4x4. Se si considera il piacere di guida di più offerto su strada normale e in elettrico sui tratti urbani, la differenza di prezzo della HYbrid4 appare meno esorbitante . Ma questo saldo di motivazioni potrà risultare convincente? Molto dipenderà dalle abitudini e dalle motivazioni di chi comprerà. Tra questi vediamo i non pochi appassionati di tecnologia che vivono in città e hanno la possibilità di godere al massimo dell'ibrido, ma anche chi abita in montagna e finora non poteva avere sulla 3008 il 4x4 potrebbe esserne attratto.

LA VENDERANNO AL GRAMMO
La commercializzazione della Peugeot 3008 HYbrid4 inizierà a gennaio e due saranno le versioni. Quella di partenza è identificata dalle emissioni di 99 g/km di CO2, valore reso possibile dagli pneumatici a bassa resistenza di rotolamento su cerchio da 16 pollici. Quella superiore emette invece 104 g/km di CO2 con le ruote da 17 pollici e costa 36.800 euro, una differenza ampiamente giustificata da head-up display, i suddetti cerchi in lega e il sistema WIP COM 3D che a listino da solo costa 1.545 euro. L'obiettivo di Peugeot è di vendere a regime il 10% della produzione 3008 con l'ibrido pari dunque a 15mila unità totali delle quali 1.300 in Italia. Le ibride Diesel Peugeot vendute saranno in totale 35mila nel 2013. Sviluppi successivi? L'applicazione del Diesel ibrido a 508 e 508 RXH poi arriverà anche con il motore a benzina per quei paesi dove il gasolio non attira, Cina in primis. Si parla inoltre di un ibrido plug-in sulla base dell'accordo specifico stabilito con BMW. Per vederne i frutti bisognerà però aspettare il 2014. Per ora la 3008 HYBrid4 rappresenta già un bel primato tecnologico.

Scheda Versione

Peugeot 3008 HYbrid4
Nome
3008 HYbrid4
Anno
2011 - F.C.
Tipo
Normale
Segmento
compatte
Carrozzeria
SUV e Crossover
Porte
5 porte
Motore
ibrida
Prezzo
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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Test , Peugeot , auto ibride


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