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Retrospettive

pubblicato il 28 agosto 2011

Lancia Aurelia B20 GT

La Sport coupè torinese ci racconta la sua storia attraverso le gesta del telaio n. 2697

Lancia Aurelia B20 GT
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La Lancia Aurelia, prima berlina e poi GT venne concepita e realizzata fra il 1950 e il 1951, anni caratterizzati dall'intelligenza e dalla volontà di uomini decisi a ricostruire un paese e a lasciarsi alle spalle le macerie materiali e morali di una guerra disastrosa. Uno di questi era l'allora ventisettenne Gianni Lancia (Giannino per gli amici nonostante l'imponenza), che per affermare le sue scelte a favore delle competizioni, dovette confrontarsi duramente con la maggior parte della sua dirigenza e della sua stessa famiglia. Gianni Lancia era affiancato da progettisti quali Vittorio Jano e dal più giovane Francesco De Virgilio, suo braccio destro, al quale si deve la paternità del motore 6 V a 45° (tipo "538"), base per la successiva progettazione, sempre ad opera dello stesso De Virgilio, del celeberrimo V6 Aurelia, unità di grande raffinatezza tecnica e costruttiva, la cui struttura di base permise, elaborazioni che arrivarono a più che raddoppiarne la potenza senza alcun problema di affidabilità.

NATA VINCENTE
Era questo l'humus nel quale nacque l'Aurelia B20, presentata nella primavera del 1951 al 33° Salone di Torino: una scommessa riverberata su tre fronti - clientela, concorrenza e competizioni - e totalmente vinta dal giovane manager torinese: i successi di pubblico e vendita contrapposero la B20 non solo all'Alfa Romeo 1900 SS, suo naturale competitor, ma a Ferrari e Maserati, più potenti e costose, ma non ancora del tutto affermate a livello di prodotto. L'Aurelia, in listino sino al 1958 in sei serie successive, divenne quello che oggi definiremmo un instant classic, un'auto che già al suo debutto fissava stilemi e contenuti tecnici in grado di sfidare il tempo, come tutt'ora dimostrato dalle sue continue affermazioni in corsa e sul green, e dalle ascendenti quotazioni degli esemplari sopravvissuti. Le notevoli prestazioni della B20 GT di serie la rendono subito appetibile per le corse dalla clientela sportiva (di qui il conseguente, diretto coinvolgimento della Casa) e spingono il Reparto Esperienze della Lancia ad avviare il progetto della D20 Sport mentre gestiva contemporaneamente la vittoriosa B20 GT "competizione". Per volontà dello stesso Vincenzo Lancia, la D20 avrebbe dovuto assomigliare quanto più possibile alla B 20 GT, utilizzandone, benché in modo nettamente più spinto, il maggior numero possibile di componenti meccaniche; le due auto ebbero quindi gestazioni successive ma vite parallele sintantoché la B20 GT non passò il testimone alla D 20. Altro fatto che avvicinava concettualmente la D20 Sport alla B20 GT risiedeva nell'utilizzo della lamiera di alluminio, utilizzato per la profonda rivisitazione della carrozzeria di quest'ultima che, specialmente nella II Serie del 1952, venne elaborata al punto da avere ben poco in comune, rispetto della linea a parte, con il modello di serie.

1951: LE B20 GT 2.000 CC I SERIE
Queste vetture pur non conoscendo ancora l'esasperata corsa all'alleggerimento del modello competizione 1952, si presentarono comunque essenziali negli equipaggiamenti e rivestimenti mentre il lavoro sulla scocca consistette nella sostituzione di alcune parti mobili in acciaio con altre in alluminio mantenendo inalterata la struttura. Nonostante la "morigeratezza" degli interventi il peso dell'auto passò dai circa 1.050 kg del modello di serie ai 950 kg di quello da corsa. A parte questo, la fedeltà alle origini era comunque assicurata dal mantenimento della scocca originale, del cambio quattro marce al volante mentre la meccanica di serie fu ritoccata solo marginalmente con l'adozione di uno speciale collettore di aspirazione Nardi e relativo carburatore maggiorato che, uniti ad un aumento del rapporto di compressione e ad una accurata messa a punto generale portò la potenza ad 85 CV dagli originari 75. Nel 1951 cinque furono gli esemplari destinati a competere nella categoria 2000 GT, preparati dalla Lancia ma intestati ad altrettanti piloti; fra questi Giovanni Bracco, che i maligni dicevano "andasse" a vino rosso e benzina, il che non gli impedì di arrivare, in coppia con un giovanissimo Umberto Maglioli, al secondo posto assoluto della XVIII Mille Miglia preceduto dalla Ferrari di Gigi Villoresi (4,1 litri e 240 CV contro 2 litri e "ben" 85 CV...). Fra gli altri piloti ricordiamo Luigi Valenzano, Felice Bonetto e Giovanni Lurani che, con Bracco, vinse poco tempo dopo la categoria 2000 GT a Le Mans, portando peraltro l'Aurelia al 12° posto assoluto (su soli 29 arrivati) ad oltre 132 km/h di media.

LE B20 GT 2.000 CC II SERIE (1952)
L'anno successivo venne impostata una serie di sette specialissime Aurelia B20 2° serie da corsa sempre "vendute" dalla Lancia ad altrettanti piloti impegnati però a restituirle, a fine stagione; i regolamenti tecnici dell'epoca erano per certi versi più permissivi di alcuni degli attuali e la Casa torinese, pur riservando a se stessa l'elaborazione della meccanica, affidò la rivisitazione del corpo vettura alla Carrozzeria Motto di Torino. Questa eliminò paraurti in acciaio, cornici, tappezzerie, imbottiture ed antirombo, abbassò il padiglione tagliando e raccordando i montanti di parabrezza e lunotto, sostituì sull'intera carrozzeria la lamiera d'acciaio con un sottile rivestimento in alluminio eliminò il cofano posteriore (ed ecco comparire il bocchettone esterno per il rifornimento), sostituì i cristalli laterali - divenuti scorrevoli per risparmiare sul peso dei manovellismi - e posteriori con più leggero plexiglass ed abbassò infine la linea della fiancata riducendo ulteriormente la sezione frontale; va evidenziato che l'adozione dell'alluminio creò alla Lancia più di qualche problema: se da una parte la torsione del pianale generava, nei casi più estremi, vistose crepe alla carrozzeria, tanto da dover ricorrere all'applicazione di traverse e rinforzi, dall'altra provocò continui reclami da parte dell'Alfa Romeo le cui 1900 SS perdevano competitività rispetto alle B20 alleggerite; d'altronde queste erano state omologate come "prefigurazione di vettura di serie" e risultarono sempre regolari in sede di verifica. L'azione della Casa del Biscione portò comunque, già dall'anno successivo, all'abbandono da parte della Lancia di tale soluzione. Dal punto di vista meccanico l'elaborazione non fu altrettanto esasperata: da uno i carburatori verticali divennero due DC, alloggiati su specifici collettori in alluminio e le valvole di aspirazione vennero sostituite con altre maggiorate; una volta lucidati i condotti e ritoccato anche il rapporto di compressione, quei motori erogarono 106 CV a 5.500 giri/minuto. In corso d'opera venne potenziato l'impianto frenante, il cambio venne dotato di una più robusta frizione e di rapporti ravvicinati, nella sospensione posteriore gli ammortizzatori a leva vennero sostituiti da altri telescopici, l'autobloccante venne ritarato ed infine la leva del cambio venne trasferita dal piantone dello sterzo al pavimento.

UN BEL PALMARES
Quell'anno vide la B20 al primo posto al Rallye del Sestriere (7 Aurelia nei primi 10), alla più importante Targa Florio (famoso l'episodio di Bonetto che - ormai a secco - vinse percorrendo le poche, ultime, centinaia di metri un po' spingendo l'auto a mano ed un po' facendola andare sfruttando il motorino d'avviamento). Altra affermazione multipla al Giro di Sicilia dove tre Aurelia occuparono il secondo, terzo e quarto posto in classifica dietro alla Ferrari di Paolo Marzotto; a tali risultati si aggiunsero le vittorie di classe al Giro della Toscana, alla Coppa d'oro delle Dolomiti, alla 24 Ore di Le Mans ed il quarto posto alla massacrante Carrera Panamerica, ottenuto da Maglioli e Bornigia al volante di una vettura dotata di compressore volumetrico Roots che raddoppiava la potenza originaria del sei cilindri "V stretta", portandola a ben 150 CV (e 215 km/h di velocità massima). Notevole anche l'affermazione di squadra alla Mille Miglia dove 4 Aurelia si piazzarono al terzo, quinto, sesto e ottavo posto; la terza classificata (Fagioli/Borghi) fu preceduta dalla Ferrari 250 gt di Bracco e Rolfo e dalla Mercedes 300 SL di Kling e Klenk, vetture di ben altra concezione, cilindarata e potenza. Ancora più "stunning" l'affermazione alla Targa Florio il cui podio fu monopolizzato da una tripletta di B20. Due ulteriori B20 GT II Serie vennero equipaggiate nel 1953 con motori 2,5 litri della III Serie dotati di due o tre carburatori doppio corpo (e 136/137 CV) mantenendo per il resto le vincenti caratteristiche della versione 1952.

LA B20 GT 2.500 CC III SERIE (1953)
Sempre nel '53, alla B20 da due litri vene preferita, nell'utilizzo sportivo, la nuova B20 III serie da 2,5 litri con carrozzeria in acciaio; la decisione - a sostegno del lancio sul mercato della nuova serie - pur se inevitabile dal punto di vista commerciale, fu controproducente sotto il profilo sportivo. Nelle poche occasioni di confronto il vecchio modello in alluminio - considerevolmente più leggero e veloce - mise infatti in difficoltà il nuovo. Proprio per questa maggiore aderenza alle caratteristiche del modello di serie, questa B20 III Serie non viene considerata, ed a ragione, una antesignana delle Lancia sport (per intenderci quelle contraddistinte dalla lettera D, che tratteremo prossimamente); tale filo ideale che viene viceversa attribuito alle B20 "competizione" I e II Serie.

L'AURELIA B 20 GT 1953, TELAIO N. 2697
Grazie alla cortesia di Paolo Mazzotto, appassionato proprietario e personalità di spicco nel campo della finanza, Omniauto.it è anche in grado di offrire ai propri lettori una testimonianza di grande valore storico e documentale, relativa ad una vettura versione "competizione" realizzata nel 1953 su specifiche casa. Per meglio inquadrare la rarità di quest'auto ed i relativi contenuti tecnici, storici ed umani, va prima di tutto premesso che delle sette B 20 "speciali" del 1952 una andò distrutta in un incidente, una, venne fortemente danneggiata alla Carrera Panamericana e le cinque restanti vennero demolite in fabbrica, mentre due sole furono, nel 1953, le B20 II Serie equipaggiate però con motori 2,5 litri della III Serie potenziati a 136/137 CV. A tali ultime vetture si ispira quella contraddistinta dal citato numero di telaio, realizzata ab origine con specifiche Sport e motore da 2.500 cc e giunta sino ai nostri giorni in questa particolare configurazione. Proprio a questo proposito assume valenza l'intreccio delle vicende sportive, amatoriali e professionali di alcuni dei proprietari. Scriveva il conte Vittorio Zanon di Valgiurata nella prefazione al meraviglioso libro di Guido Rosani "D24 e le Lancia Sport" che "quella della squadra Lancia negli anni '50 fu un'avventura unica, l'avventura di automobili tecnicamente superiori nate in un tempo in cui nell'urlo del motore si poteva ancora sentire, distinto, il battere del cuore di un uomo". A sua volta l'autore, Guido Rosani, figlio di un alto dirigente della casa torinese, stigmatizzava di esser cresciuto a "pane e Lancia" e che aveva vissuto la sua fanciullezza facendo "spola tra casa e mondo Lancia per seguire le sport" .assistendo infine, disperato e impotente, alla distruzione - ordinata dalla proprietà - di quasi tutto il materiale della squadra corse. Ebbene, entrambi questi personaggi, hanno posseduto la B20 di questo servizio che venne ordinata alla Lancia nell'estate del 1953 in configurazione "tipo competizione" e venne quindi preparata nel corpo vettura "dalla Pinifarina in modo identico alla serie corsa" mentre il motore, preparato dalla Nardi, venne testato direttamente dal reparto esperienze della Lancia facendo registrare valori di coppia e potenza pressoché identici a quelli dei motori ufficiali. Dal primo proprietario Antonello Provasi di Lecco, l'auto, attraverso diversi passaggi, pervenne nelle mani di Guido Rosani che la cedette poi al conte Zanon e da questi all'attuale proprietario. Non vogliamo fare nostre parole altrui né dilungarci in descrizioni ben rappresentate dalle immagini dello specifico servizio fotografico: lasciamo quindi al lettore il piacere della diretta scoperta del materiale allegato che spazia dalle fotografie della vettura nelle sue attuali condizioni al passaporto FIVA, dalle schede tecniche redatte all'epoca dal Reparto Esperienze della Lancia all'attestato, infine, relativo alla vita di questa particolare B20, dal quale abbiamo ripreso alcuni dei contenuti. Dell'utilizzo in gara della B20 in questione si hanno notizie frammentarie, fra cui i seguenti pazzamenti:
Monza 5/1954: 1° class. Cat. Sport oltre 1.100 cc (Antonello Provasi, primo proprietario)
Sestriere ..../2010: 1° Classificato Gruppo Classico (Mazzotto/Mazzotto)
GP di Bari.../2011: 8° Classificato assoluto (Mazzotto/Zunino)

GUIDARE LA B20 GT
Ci dice il fortunato proprietario che: "Guidare oggi una B 20 tipo corsa resta un'avventura affascinante per molti motivi. Ancora prima di mettere in moto, si entra in atmosfera già nel calarsi, non senza qualche contorsione, nel sedile a baquet; una volta "accomodati", lo sguardo accarezza gli strumenti e le dita sfiorano la corona del classico Nardi a tre razze; a queste prime sensazioni si sommano quelle olfattive, derivanti dal "profumo" di motore e meccanica che regna all'interno dell'auto: olio, benzina, gomma, cuoio, panno in un mix che troverebbe miglior descrizione attraverso le parole di sommelier; scosse più rudi le danno il freddo insopportabile nei mesi invernali ed il caldo altrettanto insopportabile d'estate, ma tutto passa in seconda linea non appena si mette in moto e si assapora il puro piacere allorché, evitando le autostrade, si torna su percorsi antichi e molto amati come Radicofani, La Futa, le vecchie strade della "vera" Targa Florio e via dicendo. La tenuta di strada resta ovviamente quella dell'epoca ma una volta inserita in curva, se il piede destro resta giù, è splendida e non tradisce. Per la frenata, che non ha alcuna familiarità con il concetto di progressione, meglio un gran pestone (ed in questa fase le odierne cinture di di sicurezza aiutano parecchio...). La pioggia - da sempre una "risorsa" per drivers capaci - resta un problema e non per la tenuta di strada bensì per i tergicristalli "strettamente originali" i cui movimenti saranno anche aggraziati ma di certo non efficienti. Chi invece può andare incontro a qualche difficoltà è il navigatore sul sedile di sinistra, non abituato a trovarsi ad un pelo dallo spartitraffico o dai veicoli che ti incrociano, praticamente nel mezzo della strada e senza volante in mano. Sensazioni non piacevoli, mitigate solamente dalla fiducia nel pilota - del quale il navigatore rappresenta vista e colpo d'occhio in caso di sorpasso - e dall'affiatamento reciproco. Una domanda resterà comunque per me senza risposta: ma come ha fatto a Cerda nel 1953 Bonetto a spingere così a lungo, e sotto il sole siciliano? la sua B 20, pur alleggerita, pesava sempre oltre i 1.000 chili!"

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane , piloti , le mans , targa florio


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