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Retrospettive

pubblicato il 21 agosto 2011

Bugatti Veyron 16.4, l'irragiungibile

Storia della vettura più sofisticata mai realizzata dall'uomo

Bugatti Veyron 16.4, l'irragiungibile
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Cosa aspettarsi da una Bugatti? Fu la domanda che nel 1998 si posero i vertici Volkswagen dopo aver acquistato i diritti per lo sfruttamento del marchio fondato da Ettore Bugatti nel 1909. Tralasciando l'epoca, ormai consegnata alla storia, che va dalla prima metà del secolo al 1962, quella dei successi della agile Tipo 35 e della maestosa Royale, bisognava inventarsi qualcosa all'altezza delle aspettative, di sicuro superiori rispetto a quanto fatto nel periodo italiano della Bugatti Spa, una piccola realtà che pure partorì un capolavoro come la EB 110. Ferdinand Piech, ispirato dai geni di famiglia, ebbe ancora una volta idee rivoluzionarie: una vettura comoda, lussuosa e maneggevole in modo da poter essere guidata da chiunque, ma doveva superare i 400 km/h e avere più di 1.000 CV. Usiamo l'imperfetto "doveva" perché da poco è cessata la produzione della versione coupé dell'auto più incredibile e costosa di sempre.

LA RINASCITA IN QUATTRO CONCEPT
Alla fine del secolo scorso non fu facile per Volkswagen decidere quale sarebbe stata la nuova vettura a marchio Bugatti. Nell'aprile del 1998 il gruppo tedesco presentò a Parigi lo studio di una coupé due porte realizzata da Italdesign, la Bugatti EB 118, dotata di motore 18 cilindri da 6.3 l e 555 CV. La scelta di affidarsi a Giugiaro fu naturale, dal momento che era stato proprio il designer italiano a realizzare nel 1993 la EB 112, berlina a quattro porte che non vide mai la luce a causa del dissesto della Bugatti Spa di Romano Artioli. Qualche mese più tardi, era il marzo del 1999, al Salone di Ginevra riscuote grande successo la nuova berlina quattro porte EB 218, anch'essa frutto della Italdesign, ma è al Salone di Francoforte dello stesso anno che si intravede per la prima volta come sarà la Veyron: viene svelata al pubblico la Bugatti EB 18/3 Chiron, è ancora firmata da Giugiaro ma è una GT ancora con motore W18 centrale (la meccanica deriva provvisoriamente da una Lamborghni Diablo). Poco dopo, al Salone di Tokyo, tutto si fa più chiaro: i riflettori sono tutti per la Bugatti EB 18/4 Veyron, progettata internamente sotto la direzione di Hartmut Warkuss e disegnata da Jozef Kaban. Nell'autunno del 2000 appare in pubblico per la prima volta a Parigi il prototipo della Veyron 16.4, nome definitivo della protagonista della nostra storia. Poco prima, in marzo, al Nogaro Hilton Hotel in Geneva, Piech aveva annunciato in occasione di un'assemblea con gli investitori il dato mitico: avrà 1.001 CV. Al Salone svizzero ai cronisti combattuti fra stupore, ammirazione e incredulità, vengono rivelate le caratteristiche finali: confermati i 1.001 CV, la Veyron avrà trasmissione a trazione integrale e un motore 8 litri a 16 cilindri a W con quattro turbocompressori (derivato da quello del prototipo Bentley Hunaudieres che però era sprovvisto di sovralimentazione), una coppia massima di 1.250 Nm a 2.200 g/min e raggiungerà una velocità di punta superiore ai 400 km/h, peculiarità mai sentite prima. La versione definitiva viene presentata per la prima volta al Salone di Francoforte nel settembre del 2001, ma le prime Veyron destinate ai clienti nasceranno solo dopo cinque lunghi e tormentati anni.

SUPERCAR "RITARDATARIA"
Si decide per la produzione in serie della 16.4 in un massimo di 300 esemplari e nel dicembre dell'anno successivo viene fondata la "Bugatti Automobiles S.A.S.", società affiliata di "Volkswagen France", con sede a Molsheim. Il sogno di Piech fatica però ancora a prendere forma e i continui rinvii dell'avvio della produzione - luglio 2003, aprile 2004, poi si dice inizio 2005 - fanno montare lo scetticismo e l'impazienza degli esigenti acquirenti in lista d'attesa, che hanno già sborsato parte del milioni di euro necessario per averla. Alla fine del 2003 Thomas Bscher, ex pilota, nuovo Presidente della rinata Bugatti prende le redini del progetto. Al suo fianco, il Dott. Wolfgang Schreiber rivestirà contemporaneamente i ruoli di Direttore tecnico e di Amministratore di Bugatti Engineering GmbH. Il compito rimane comunque difficilissimo: quello che si voleva ottenere dalla Veyron era talmente fuori dal normale che ci volle un quinquennio per reperire i partner giusti e soprattutto interessati ad un produzione così ristretta, progettare ogni componente, testarlo (non sempre con successo: a Laguna Seca un prototipo finì distrutto durante un'esibizione) e infine deliberarlo. Un esempio: ci vorranno ben 4 anni per realizzare serbatoio e pompa del carburante, perché prima di allora questi componenti riuscivano a "sfamare" solo motori fino a 650 CV. Difficile poi smaltire l'enorme calore del motore: il suo rendimento energetico si dice che produca oltre 3.000 CV, due terzi dei quali calore che viene dissipato attraverso 10 radiatori. Difficile poi tenerla in strada, per cui viene ingaggiata una engineering aerospaziale che inventa l'ala mobile posteriore che sfrutta la stessa tecnologia dei jet e senza la quale la Veyron non riuscirebbe a essere stabile. Un problema grosso è poi arrestarla: ci vogliono pneumatici che Michelin realizza a mano uno per uno (si impiega un'ora ciascuno) e un impianto frenante derivato ancora una volta dall'esperienza aerospaziale. Un lavoro immane per un progetto che non darà profitti, si dice anzi che Volkswagen perda 4 milioni di euro per ogni vettura prodotta. Quando però la Veyron 16.4 viene presentata alla stampa internazionale nell'ottobre del 2005 in Sicilia, a Castelbuono, sulle strade della Targa Florio, ogni dubbio scompare. La Veyron, come dio pagano rivelatosi agli umani, è realtà e va forte come nessun'altra. Nel marzo del 2006, a 50 anni esatti dalla chiusura avvenuta nel 1956, viene consegnato finalmente il primo esemplare. Sono passati ormai otto anni, ma la promessa è stata mantenuta: i 408,47 km/h raggiunti nel 2005 dalla Veyron standard il 19 aprile del 2005 sulla pista di prova di Ehra-Lessien ne fanno davvero la vettura stradale più veloce del mondo.

LE VERSIONI SPECIALI
Ottenuta la vettura più veloce e tecnicamente avanzata al mondo (da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, 200 km/h in 7,3 secondi e 300 km/h in 16,7 secondi) a Molsheim a partire dal 2007 si sono dedicati a "confezionare" (si impiegano 4/5 settimane per terminare una Veyron) alcune serie speciali che esaltano l'edonismo dei pochi acquirenti che possono permettersi di spendere cifer a sei zeri. Nel 2007 viene presentata dunque la Pur Sang, una Veyron che si caratterizza per l'assenza di verniciatura esterna che esalta i componenti in alluminio, titanio e fibra d carbonio, mentre poco più tardi, al Salone di Ginevra 2008 vede la luce la Fbg par Hermès , di cui la nota maison francese realizza la carrozzeria in doppio tono di marrone e i sontuosi interni. La terza edizione speciale è stata chiamata Sang Noir ed è un omaggio alla preziosissima 57S Atalante con livrea in tinta nera e carbonio a vista. Il 2009 è l'anno del centenario Bugatti, evento che viene celebrato con la Bleu Centenaire presentata a Ginevra, colore che indica la nobiltà ma anche la nazionalità del marchio, a cui seguono a Villa d'Este 2009 le quattro Edition Centenaire, in livrea blu, rossa, verde e bianca miste a parti cromate. I quattro colori rappresentano le nazionalità di quattro grandi piloti del passato che hanno corso su Bugatti: Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi, Malcolm Campbell e Hermann Zu Leiningen. Alcune settimane dopo è la volta delle Veyron Nocturne, Sang d'Argent e Soleil de Nuit, esemplari unici che vengono presentati al Dubai International Motor Show.

LA GRAND SPORT
A tre anni dal lancio della coupé aveva intanto debuttato a Pebble Beach la Veyron 16.4 Grand Sport, destinata ad essere prodotta in soli 150 esemplari. La differenzia il tetto panoramico asportabile in policarbonato che la rende una versione "targa", ma è la targa più veloce del mondo: per portarla fino ai fatidici 407 km/h il tettuccio (che si deve lasciare a casa) deve essere montato, mentre senza nulla sulla testa ci si può lanciare fino a 360 km/h. E' previsto anche un tendalino in tela d'emergenza, con il quale la velocità massima consentita è però di soli 130 km/h, mentre varia la forma dei due "scoop" per l'ingresso dell'aria nel motore e i fari vengono dotati di luci diurne a LED. Con i rinforzi ai brancardi e al tunnel centrale il peso sale da 1.888 a 1.968 kg ma le caratteristiche tecniche del motore rispetto alla coupé restano invariate, dunque l'accelerazione sale di appena 2 decimi: 2,7 secondi per arrivare da fermo a 100 km/h. Anche per la Grand Sport arriva nel 2009 l'edizione speciale Sang Bleu e successivamente due esemplari unici al Salone di Ginevra 2010, che diventa un momento importante per il marchio alsaziano perché per la prima volta viene presentata al grande pubblico (qualche mese prima era stata mostrata in sede solo ai clienti) la 16 C Galibier Concept: si tratta di una berlina quattro porte che dovrebbe vedere la luce nel 2013 e, grazie al medesimo propulsore, diventare la berlina più veloce della storia con una velocità di punta di 350 km/h. Nel 2009 appare a Pebble Beach la Sang Bleu, mentre pochi mesi fa è stata presentata la Veyron 16.4 L'Or Blanc, un altro esemplare unico ricoperto di porcellana bianco-blu che costa ben 1,65 milioni di euro.

LA SUPER SPORT
Dopo sei anni dalla consegna del primo esemplare sembra che il ciclo della Bugatti Veyron si sia ormai concluso, eppure il già incredibile progetto della Volkswagen dimostra di poter ancora oltrepassare i limiti dell'immaginabile: nasce così la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, vettura finora all'apice dell'industria automobilistica intera, che si riappropria del record di velocità per vetture stradali passato nel frattempo nel 2007 alla americana SSC Aero TT. Lo smacco viene lavato il 26 giugno del 2010 sempre sui 9 km del rettilineo del circuito di Ehra-Lessien, teatro del record del 2005, dove la Veyron rientra nel Guinness dei Primati raggiungendo i 434,211 km/h al primo passaggio da nord verso sud, e 427,933 km/h in senso inverso (come prevedono le regole di omologazione) per una media totale di 431,072 km/h che diventa il nuovo limite mai raggiunto da una vettura targata. Gli ingredienti di questo coup de theatre sono diversi: motore potenziato a 1.200 CV e 1.500 Nm con l'adozione di turbine più grandi, mentre l'aerodinamica viene rivista con la scomparsa dei due scoop in favore di due prese Naca integrate in un padiglione che compre parzialmente il W16, l'adozione di un diffusore posteriore e di un frontale ridisegnato. La stabilità è invece assicurata da un reparto sospensioni completamente riprogettato e per il telaio monoscocca viene usata una nuova fibra di carbonio in grado di resistere maggiormente alle sollecitazioni. Verrà costruita in appena 30 esemplari, di cui 5 nella livrea nero-arancio del record, denominate World Record Edition. La velocità massima è limitata elettronicamente a 415 km/h, ma solo perché oltre gli pneumatici non garantirebbero la necessaria tenuta. L'unico limite di un progetto che li ha infranti tutti.

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Tag: Retrospettive , Bugatti , auto storiche


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