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Retrospettive

pubblicato il 24 luglio 2011

Lancia Delta Integrale, carattere unico

Figlia di un lungo e complesso progetto si è imposta negli anni diventando un idolo

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Diciamoci la verità: la Delta, la prima Delta, non se l'è dimenticata nessuno. Sarà stato per la linea, sarà stato per certe sue complesse caratteristiche (in prima fila la scarsissima abitabilità posteriore) o semplicemente perché era un'auto disegnata e realizzata "col cuore", fatto sta che tutte le Delta, oggi, a 32 anni dall'esordio, godono del rispetto di schiere di automobilisti. Se poi rivolgiamo l'attenzione alle Delta Integrale, allora il rispetto diventa plebiscitario, senza esclusione alcuna. I perché li sappiamo: sono poche le automobili che hanno saputo coniugare un portfolio di successi agonistici di assoluto rilievo, un carattere unico e assolutamente sopra le righe con un'estetica che, nonostante tutto, ha conservato fascino ed un'invidiabile (relativa) eleganza.

UNO STUDIO DURATO ANNI
La Delta Integrale non è stata un semplice aggiornamento tecnico-prestazionale di un modello di grande serie: è stata figlia di un lungo e complesso progetto nato poco dopo l'esordio del modello d'origine, nel 1979, e concretizzatosi nel 1981 con la "Delta 4x4". Era un prototipo di studio spinto dal noto bialbero 1585 cc a carburatori, sovralimentato con turbo compressore e dotato di trazione integrale permanente con giunto viscoso applicato al differenziale centrale. Dopo la presentazione alla stampa, la Delta 4x4 cadde nel dimenticatoio, ma servì come palestra per testare il motore sovralimentato che equipaggiò successivamente la nuova versione 1.6 HF Turbo e, soprattutto, servì come bagaglio d'esperienze per la nuova versione estrema della Delta, per la quale si prevedeva il bialbero Fiat 2 litri e, appunto, la trazione integrale permanente. La Delta 4x4 definitiva esordì nel maggio del 1986, battezzata Delta HF 4WD. Spinta dal due litri turbo, dotato di turbina Garrett, la 4x4 torinese, con i suoi 165 CV si poneva tra le più performanti compatte europee con, in più, il must di una trazione integrale dal piglio sportivo. Il propulsore era gestito dall'impianto di accensione-iniezione integrato Weber - Marelli IAW, dotato anche di sensore di detonazione che, comunicando con il modulo di accensione e con la gestione della turbina, limitava la pressione di sovralimentazione e ritardava l'anticipo fino a tagliare l'accensione in caso di fenomeni di battito in testa. Rispetto al due litri aspirato, sono modificate le valvole, i supporti di banco e le bronzine, mentre ritroviamo la presenza di un intercooler per l'aria d'alimentazione e di uno specifico radiatore dell'olio. Il telaio manteneva lo schema di sospensioni di base delle Delta a trazione anteriore, con le poche necessarie modifiche al McPherson posteriore, mentre la ruota di scorta venne spostata, per far spazio a differenziale e semiassi, dal pianale ad un alloggiamento verticale all'interno del bagagliaio. La trazione era gestita attraverso un differenziale centrale di tipo epicicloidale, con giunto viscoso Ferguson, mentre posteriormente vi era un secondo autobloccante di tipo Torsen, il più adatto ad un utilizzo stradale. Il 54% della coppia gravava sull'avantreno. Fin qui la tecnica. Esternamente, la Delta 4WD vestiva l'abito delle Delta sportive M.Y 1986. Era facilmente confondibile con la contemporanea 1.6 HF Turbo: identica la fanaleria con doppi fari circolari, di diverso diametro, così come identici erano gli spoiler e le minigonne. A distinguerla erano il doppio terminale di scarico posteriore, i cerchi in lega specifici e, ovviamente, le scritte identificative. Nell'abitacolo, la Delta 4WD presentava la nuova plancia, introdotta proprio con i modelli 1986, più moderna ma decisamente meno personale, identica nella struttura a quella delle contemporanee Prisma, con uno specifico volante sportivo a tre razze con corona in pelle. Particolare la strumentazione sportiva a sfondo nero e grafiche gialle, dotata di manometro del turbo e di due strumenti supplementari a centro plancia: manometro e temperatura olio motore. Particolari le sellerie Recaro, ufficialmente ottenibili a richiesta, ma che di fatto finirono per equipaggiare buona parte delle 4WD commercializzate. La Delta HF 4WD fece da apripista per il ritorno in grande stile di Lancia nei rallies. Dopo le leggendarie e controverse Stratos e 037 e, soprattutto, dopo il tragico pensionamento del Gruppo B - seguito all'incidente in cui trovò la morte Toivonen a bordo di una Delta S4 - portabandiera della Lancia nelle competizioni fu proprio la HF 4WD.

NASCE L'INTEGRALE
La necessità di realizzare una Delta "da corsa" più competitiva impose alla Lancia di modificare il modello di derivazione, potenziandolo ed allargandone sensibilmente le carreggiate. L'auto di serie comparve nel 1988 e fu chiamata Delta HF Integrale. Dotata di parafanghi bombati, che celavano appunto le nuove geometrie delle sospensioni, la Integrale era spinta dal noto due litri portato, però, a 185 CV, grazie a particolari modifiche alla sovralimentazione, alla distribuzione alla linea di scarico. La Delta Integrale si differenziava dalla 4WD - che lentamente sostituì - anche per gli allestimenti interni che prevedevano di serie - non per tutti i mercati - le sellerie Recaro rivestite in Alcantara. L'anno successivo il due litri venne aggiornato con la nuova testata 16v: in questa configurazione il motore arriva a 196 CV (200, se misurati a norme DIN). La Delta Integrale 16v si riconosceva immediatamente per il cofano bombato, con prese d'aria specifiche, necessario per alloggiare il nuovo propulsore con testata e distribuzione ridisegnate, i paraurti più avvolgenti e per i cerchi in lega ancor più "estremi", da 15" con canale da 7" a cui era abbinato un nuovo assetto ed una trazione con il 53% della coppia al retrotreno. Per alcuni mercati, dove erano in vigore norme più restrittive in termini di inquinamento, continuò ad essere proposta la precedente 8v, ma con corpo vettura aggiornato, perché il nuovo motore 16v non era ancora stato adeguatamente sviluppato in funzione del catalizzatore a tre vie.

L'EVOLUZIONE CONTINUA
I continui successi agonistici contribuirono a trasformare l'Integrale in una sorta di "divinità su quattro ruote". Gli anni Ottanta volgevano al termine: cambiava il design e l'imminente avvento del catalizzatore fece perdere "verve" all'Automobilismo. Lentamente si affermavano propulsori sempre più tranquilli (tanti 1.8 erano abbondantemente sotto la soglia dei 100 CV), abbinati ad automobili anonime. Sembrava che lo spirito degli anni Ottanta, con le sue estremizzazioni - spesso irrazionali - dovesse soccombere per sempre. La sopravvivenza della Delta Integrale, icona tecnico-estetica del decennio che volgeva al termine, era vista come una sorta di "ancora di salvezza" per chi credeva in un ben determinato tipo di automobilismo. E la Fiat seppe fare tesoro di questa situazione, continuando a sviluppare l'Integrale e rendendola sempre più estrema (mentre le Delta borghesi, seppur pronte al pensionamento, vennero fatte sopravvivere artificialmente e cedevano costantemente il passo ad una concorrenza moderna e meglio dotata). Il 1991, con le sue nuove regole sportive, concesse la nascita di una nuova versione dell'Integrale: la Evoluzione. Connotati salienti dell'Evoluzione erano le carreggiate, ulteriormente allargate e, di conseguenza, la maggior bombatura dei passaruota. Vennero modificati anche gli scudi paraurti, comparve uno spoiler posteriore regolabile, mentre i gruppi ottici rimasero quattro, circolari, ma di un'unica dimensione e con lenti poliellissoidali. L'assetto venne nuovamente rivisto, mentre il propulsore, grazie ad una serie di piccole modifiche "di cesello", riuscì ad erogare, nella versione non catalizzata, altri dieci cavalli, superando la soglia dei 100 CV/litro giungendo a quota 210. Ancora due anni e nel 1993 l'Evoluzione ottenne una nuova gestione del motore, la cosiddetta "fase 2", che prevedeva per tutti i mercati il catalizzatore, ed arrivava a 215 CV nonostante i dispositivi antinquinamento. La "Evoluzione 2" era ormai il punto di massimo delle Delta Integrale di grande serie e di fatto, chiuse un ciclo. Disponibile in sola configurazione "full optional", prevedeva profilatissimi sedili Recaro, servosterzo, ABS e climatizzatore. La velocità massima raggiunse i 220 km/h, mentre lo 0-100 era coperto in poco più di 6".

ISTANT CLASSIC DA COLLEZIONE
Le Delta Integrale Evoluzione di serie furono costantemente accompagnate da versioni ed allestimenti speciali. La Lancia, conscia di avere tra le mani un istant classic di enorme valore, non ci pensò due volte nel caratterizzare, con punte di estrema singolarità, la sua compatta ormai "matura". Nacquero così le serie commemorative Martini 5 (1991) e Martini 6 (1992), realizzate per celebrare la quinta e la sesta vittoria consecutiva al Mondiale Rally e caratterizzate dalla livrea Martini Racing. La "5", realizzata in 400 esemplari numerati, aveva nell'equipaggiamento di serie, cerchi in magnesio di colore bianco, ABS, climatizzatore, antifurto con telecomando e impianto hi-fi. La "6", tirata in 310 unità, rispetto alla precedente era stata affinata e migliorata nelle dotazioni, tra cui sellerie Recaro specifiche in colore turchese, leveraggi del cambio modificati con piastra in carbonio alla base della leva, leggere modifiche alla livrea (con il grande logo Lancia sul tetto) e nuove prese d'aria sui parafanghi anteriori. Per entrambe il coperchio delle punterie era verniciato in rosso. A partire dal 1992 e fino al 1995 le serie speciali si moltiplicarono e furono spesso legate a particolari colori di carrozzeria. Ritroviamo le "Verde York", le "Giallo Ginestra", le "Blu Lagos" e le "Pearl White", tutte realizzate in tiratura limitata e numerata (rispettivamente 500, 365, 365 e 215 esemplari), su base Evoluzione o Evoluzione 2 (o entrambe, a seconda del periodo di produzione), con interni Recaro, dotazione full optional - con climatizzatore, hi-fi, ABS ed antifurto - e rivestimenti specifici in Alcantara o pelle, intonati alla tinta dell'esterno. A questi furono affiancati allestimenti dal più particolare pregio come le rare Club Italia, solo 14 esemplari numerati da 1 a 15 - saltando il nr. 13 - verniciati in blu scuro, con interni in pelle bordeaux e, tra gli extra, l'avviamento a pulsante e il tappo del serbatoio di tipo aeronautico. Alla Club Italia seguirono le Dealer's Collection e le Final Edition, distribuite tra il 1994 ed il 1995. Le prime, 173 esemplari numerati e dedicate ai concessionari europei, erano verniciate in un rosso bordeaux micalizzato, con interni (ovviamente Recaro) in pelle beige. Anche le Dealer's Collection avevano l'avviamento a pulsante ed in più erano dotate di cerchi Speedline Montecarlo da 16", pannelli in alluminio spazzolato nella strumentazione, volante, poggiapiedi e pedaliera OMP specifici. Le Final Edition, invece, 250 vetture riservate al mercato giapponese, presentavano finiture interne simili alle Dealer's Collection, ma con sellerie in Alcantara nero, carrozzeria verniciata in rosso pastello con striscia longitudinale nelle tinte "Lancia HF", cerchi bruniti, prese d'aria specifiche e gruppi ottici ripresi dalle vecchie Delta HF Integrale, con fari dal diametro differente e lenti tradizionali (i fari poliellisoidali delle HF Evoluzione non potevano essere omologati in terra nipponica). A queste vanno aggiunte le rarissime Club Lancia, molto simili alle Final Edition giapponesi e per le quali sono stimati solo 7 esemplari non meglio censiti e alcuni prototipi rimasti esemplare unico come la "Viola" e la "Bianco Perlato" assemblate dalla carrozzeria Maggiora, con interni e finiture specifiche o, ancora, la "Blu" blindata, realizzata dalla carrozzeria Marazzi per l'industriale Pirelli e, infine, l'Integrale Cabrio del 1992 e la Grigio Piombo, entrambe realizzate dalla Fiat: il primo era un prototipo di studio per una versione commemorativa "aperta", mentre il secondo fu realizzato su specifiche dell'Avvocato Agnelli.

LA DELTA INTEGRALE OGGI
La storia della Delta Integrale, quindi, si chiuse definitivamente nel 1995, con la distribuzione delle ultime commemorative ai pochi, facoltosi, fortunati che riuscirono ad aggiudicarsene una. Gestire una Delta Integrale, oggi, non è cosa semplice. Le prime due serie, la HF 4WD e le Integrale 8v non hanno quotazioni elevatissime, in relazione alla loro caratura tecnica: sono sensibilmente sotto i 10.000 euro e un esemplare originale, ben messo e in ragionevole stato d'uso, non dovrebbe essere pagato più di 8000 euro. Già le Integrale 16v "di serie" viaggiano tra i 12.000 e i 15.000 euro, mentre ben altra considerazione interessa le Evoluzione, con quotazioni tra i 15 e i 20.000 euro per gli esemplari di serie e ben superiori ai 25.000 euro, con punte valutative quasi assurde, per le serie speciali, per la cui valutazione necessita l'esame del singolo caso da parte di personale competente e con dati di produzione ufficiali alla mano (visto il valore collezionistico, non è escluso incontrare "falsi" molto ben fatti). Ormai rare sono le 4WD della prima ora, mentre la reperibilità delle prime Integrale 8 e 16v, non è complessa, ma ben più difficile è trovarne esemplari originali e non pasticciati. La meccanica si presta facilmente ad essere "maneggiata" e, soprattutto per le versioni meno quotate, non è difficile che siano cadute in mano a pseudo appassionati e smanettoni senza scrupoli, che ci hanno fatto una sola stagione per poi sbarazzarsene visti gli alti costi di gestione. La meccanica ha un affidabilità relativa: se sospensioni e trasmissione non danno luogo a problemi di sorta e l'impianto elettrico ha una difettosità nella media delle auto nazionali; il propulsore, soprattutto nelle versioni più potenti, va gestito con attenzione, cura e competenza: si tratta di un turbo "estremo" e come tale va trattato. Se riceve una buona gestione e le cure "idonee" non da' luogo a problemi strutturali, altrimenti... Se interessa l'originalità, gli esemplari con centraline modificate, anche se ben tenuti, andrebbero scartati a priori: gli interventi di ripristino potrebbero trasformarsi in sanguinose disfatte per il portafogli. La reperibilità di cerchi in lega e ricambi specifici di interni e carrozzeria (se li si cerca originali) può essere non semplice, soprattutto per le versioni speciali, mentre per quanto riguarda la complessa e raffinata meccanica, stante la penuria di ricambi originali (per la nota tendenza della Fiat ad abbandonare a sé stessa la memoria storica), bisogna riconoscere che la Delta Integrale ha un cuore di grande serie, seppur notevolmente modificato, ed è un modello "noto" ai preparatori e alle officine più competenti, che riescono - in ogni caso - a trovare o adattare, tutti i componenti necessari. Se l'acquisto viene ben valutato, per chi può, dedicare 20.000 euro ad un'Integrale Evoluzione può rivelarsi un investimento ottimo, vista la sicura rivalutazione... senza contare il piacere di una guida "d'altri tempi"...

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Lancia , rally , auto storiche


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