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pubblicato il 16 luglio 2011

Porsche 911 Carrera GTS Coupé PDK

Il boxer aspirato suona oltre i 400 CV, per una 997 "stradale" più godibile che mai

Porsche 911 Carrera GTS Coupé PDK
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Per i "porschisti" si avvicina una data importante, quella in cui Porsche svelerà la nuova generazione della 911 al prossimo Salone di Francoforte (15-25 settembre). Il canto del cigno dell'attuale modello, siglato 997 e interessato dall'ultimo restyling nel 2008, si è tradotto in inedite versioni dell'icona di Zuffenhausen, tra cui la 911 Carrera GTS, che abbiamo provato su strada equipaggiata di cambio a doppia frizione PDK (Porsche Doppel Kupplung). Con il 6 cilindri boxer 3.8 aspirato da 408 CV e un listino di partenza pari a 106.772 euro, la GTS rappresenta il trait d'union fra la Carrera S (385 CV, 101.662 euro) e la GT3 (435 CV, 125.054 euro), mentre per le dimensioni, tipiche di vetture di segmento C (la lunghezza della GTS è di 444 cm), va a competere con supercar come l'Aston Martin V8 Vantage Sportshift (426 CV, 123.710 euro, 438 cm) o la Lamborghini Gallardo LP550-2 (550 CV, 166.200 euro, 434 cm). All'appello mancano ancora Ferrari e Maserati, ma la California (460 CV, 175.096 euro, 456 cm) è l'auto più costosa considerata, mentre la GranTurismo 4.2 V8 (405 CV, 114.341 euro, 488 cm) quella di dimensioni più generose.

VESTE "LARGO", DI NERO E IN ALCANTARA
Nella livrea nera con cui l'esemplare ci attende per la nostra prova, le forme muscolose della 911 GTS emergono dalle proporzioni dovute all'allargamento della carrozzeria (+ 44 mm, stesso incremento che contraddistingue le Carrera 4 a trazione integrale) e dal look "total black" dei cerchi in lega RS Spyder da 19 pollici. Apriamo la porta, dove campeggia la scritta Carrera GTS, e l'abitacolo ci accoglie con la classica posizione del blocchetto d'avviamento a sinistra del volante, retaggio delle Porsche da competizione che gareggiavano a Le Mans. La posizione di guida ricalca l'attenzione ergonomica da sempre riconosciuta alla Casa di Zuffenhausen. Il volante è perfettamente verticale e la corona in Alcantara richiama subito alla mente l'impugnatura esemplare delle GT3 RS e GT2 RS: il feeling che si instaura tra le mani e questo materiale è immediato e fa subito venire voglia di iniziare a guidare. Già dalle prime curve, ancorandosi con il piede sinistro sul passaruota si percepisce l'allineamento tra la pedaliera e il bacino, ospitato sul sedile dalla classica "forma Porsche" e dotato su questa versione GTS di rivestimenti in pelle e, ancora una volta, Alcantara. Oltre a conferire la forma inconfondibile della 911, elementi come l'inclinazione non esasperata del parabrezza e l'ampiezza delle vetrature laterali e del lunotto garantisticono poi un'ampia visibilità in movimento. Questa caratteristica sottolinea la vocazione stradale della coupé 2+2 tedesca, specie quando la si conduce in una strada tutta curve, in cui l'occhio "guarda lungo" per impostare le giuste traiettorie, senza scontrarsi con la presenza di angoli bui. La strumentazione propone la disposizione su più piani dei quadranti analogici nota agli appassionati del marchio, annidati l'uno dentro l'altro e completati da schermi digitali. Durante la guida si finisce per consultare solo il contagiri e il display del tachimetro - in evidenza al centro davanti al pilota - e, in presenza del cambio dual clutch PDK, lo schema del selettore riportato nel cruscotto, per sapere a colpo d'occhio se ci si trova in modalità automatica o sequenziale. Singolari, in questo senso, sono poi le scritte retroilluminate poste nelle razze del volante: si illuminano quando le sospensioni attive sono in modalità "Sport" o "Sport Plus", senza obbligare a spostare gli occhi dalla strada per controllare sulla consolle centrale le impostazioni del sistema.

ADORA FARSI ASCOLTARE
Distinguiamo il giudizio riguardante il comfort parlando in primis della capacità di assorbimento delle sospensioni e poi della rumorosità della meccanica. Iniziamo col dire che, con il PASM - Porsche Active Suspension Management - in posizione standard, la taratura degli ammortizzatori filtra efficaciemente le sconnessioni provenienti dalla gommatura ultraribassata (la spalla degli pneumatici da 19" anteriori e posteriori è "/35" e "/30" rispettivamente). Commutando poi il controllo attivo su Sport e Sport Plus, si avverte distintamente la transizione verso caratteristiche di smorzamento più rigide e le asperità più pronunciate, come le giunzioni dei viadotti autostradali, non passano più inosservate come nella configurazione di base. Non si percepisce tuttavia una riduzione apprezzabile di rollio e beccheggio: la maggiore compattezza dell'assetto emerge invece nelle curve affrontate a velocità medio alte, dove si beneficia della maggiore "fermezza" del retrotreno e della riduzione degli ondeggiamenti del muso su dossi e avvallamenti. Accennavamo alla rumorosità, ma in realtà è di sonorità che è più corretto parlare. Il rumore del motore a velocità costante è sommesso, ma il timbro che fa da sottofondo a velocità di crociera si trasforma in sound quando i quattro terminali di scarico - dipinti di nero e con le parti interne lucidate e rivestite da materiali nanotecnologici - ruggiscono alle richieste dell'acceleratore, modificando ulteriormente le proprie frequenze alla pressione del pulsante presente sulla plancia.

E' LEGGERA, MA NON PER QUESTO INSENSIBILE
Nel trasferimento verso il tratto appenninico scelto per provare la Carrera GTS, abbiamo impostato il PASM sul setting orientato al comfort, lasciato inserito il controllo di stabilità e trazione PSM (Porsche Stability Management) e percorso statali e autostrade ad "andatura Codice", per confermare come la 911 sia una sportiva che si adatta senza problemi all'utilizzo stradale. In questi frangenti, la sensazione restituita dallo sterzo non abbandona una certa leggerezza - tipica delle creature con motore a sbalzo di Zuffenhausen - del comando, che rimane però sensibile, come una coupé da oltre 400 CV impone. L'aver incrementato la carreggiata posteriore ai livelli della Carrera 4 ha permesso ai tecnici di conferire alla scatola di sterzo tarature più "performance oriented", soprattutto in termini di prontezza (grazie alla maggiore stabiltà), sfruttando al meglio la direzionalità degli pneumatici anteriori da 235/35, calettati su cerchi da 19 pollici. Il termine di paragone che abbiamo in mente per giudicare lo sterzo della GTS è la nostra esperienza a fianco dei collaudatori Michelin per Porsche stessa (di cui potete leggere il relativo articolo), che durante i nostri test in pista condivisero con noi i parametri della dinamica del veicolo che la Casa tedesca e il Costruttore francese sviluppano insieme da anni. Nei cambi di direzione ad alta velocità effettuati dai test driver, apprezzammo così la stabilità della Carrera 4S e la motricità garantita dalla disposizione del motore dietro le ruote posteriori. Tornando alla GTS della nostra prova, in comune con la 911 a trazione integrale testata in circuito ha la carreggiata posteriore, ma monta pneumatici Bridgestone Potenza (ant: 235/35 ZR 19, post: 305/30 ZR 19), a differenza delle vetture provate in pista nel suddetto test Michelin. Il nostro giudizio sullo sterzo della GTS, quindi, va anche calibrato tenendo conto delle coperture giapponesi, che confermano il ridotto ritardo di risposta agli input di sterzo - parametro che in inglese si definisce infatti delay, equivalente di "prontezza" - sperimentato nella comparativa sul tracciato di Dubai e Siviglia, rinunciando a qualcosa in termini di progressività (linearity in inglese). Il carico volante è invece omogeneo e non presenta indurimenti nei rapidi cambi di traiettoria, mentre non si generano reazioni sulla corona del volante, nemmeno quando le asperità longitudinali più pronunciate del fondo stradale filtrano attraverso la colonna di sterzo.

CAMBIA RITMO (E MARCE) CON NATURALE SCIOLTEZZA
La caratteristica che più impressiona del propulsore è l'estrema facilità che quest'ultima evoluzione del 6 cilindri boxer aspirato - interamente in alluminio e raffreddato a liquido, accreditato ora di 408 CV a 7.300 giri/min e 420 Nm tra 4.200 e 5.600 giri/min - manifesta nel variare di giri, nei cosiddetti transitori. Proprio quando il carico motore è elevato a basso numero di giri, viene fuori un'altra dote del flat six: la capacità di riprendere con regolarità e senza esitazioni con le marce lunghe innestate. Il 3.8 litri sale e scende di regime repentinamente e la risposta alle richieste del gas è immediata. In questo modo l'erogazione della potenza elargisce piacere di guida anche alle piccole variazioni del pedale dell'acceleratore, rendendo sfruttabile la 911 nell'utilizzo stradale, per cui la sportiva tedesca è molto apprezzata dagli appassionati. A questo feeling contribuisce la già citata motricità conferita dalla meccanica "tutta dietro" e il doppia-frizione PDK a 7 rapporti, che fluidifica al massimo la guida su strada e garantisce scioltezza quando i ritmi salgono, migliorando inoltre le prestazioni (lo 0-100 km/h scende infatti dai 4.6 fino ai 4.2 secondi rinunciando al cambio manuale). Il potenziale motoristico dell'ultima evoluzione del boxer enfatizza le peculiarità di un propulsore sportivo, che diventano fattori di scelta nelle preferenze di un appassionato al confronto con le unità sovralimentate, rispetto alle quali la potenza è distribuita in maniera progressiva. I 408 CV sono quindi godibili sia nella guida "di coppia", che predilige le riprese con le marce alte innestate, corpose e lineari dai 1.500 giri/min a salire, sia dando respiro all'ampio allungo concesso dal motore, che "mura" ai 7.300 giri/min di limitatore senza incontrare buchi di erogazione o incertezze nella spinta. Parlando poi di consumi, sulle strade extraurbane non è per niente difficile leggere sul computer di bordo valori compresi tra i 9 e i 10 km/l, ovvero percorrenze non lontane dal consumo dichiarato per il ciclo combinato, pari a 10,2 l/100 km. La vettura della nostra prova non era equipaggiata con freni in composito carboceramico (presenti nella lista degli optional a 8.100 euro), ma con i dischi in acciaio ventilati e forati da 330 mm su entrambi gli assali, con pinze fisse in alluminio (verniciate in rosso) azionate da 6 e 4 pistoncini, davanti e dietro rispettivamente. Le prestazioni dell'impianto standard sono comunque esenti da critiche e la modulabilità del pedale permette di regolare la decelerazione sia nella fase di frenata vera e propria che, soprattutto, in quella in cui si toglie progressivamente pressione per inserire l'auto in curva. Essendo la GTS la versione più sportiva delle 911 aspirate - prima di accedere alle più estreme Carrera GT3 e GT3 RS - avremmo però preferito disporre di un comando più solido e dalla corsa iniziale più ridotta, a vantaggio della sensibilità. La potenza e il fading (ovvero l'affaticamento dovuto all'utilizzo prolungato) sono invece esenti da critiche.

INSEGNA A DARE IL GIUSTO PESO, SPECIE SE VOI CAMBIASTE
Sul tratto di strada tra Rieti e Terminillo dove si svolge la celebre gara di salita, abbiamo saggiato la risposta dell'assetto messo a punto da ingegneri e collaudatori per la Porsche Carrera GTS. Nelle successioni di curve e tornanti affrontante in 2a e 3a marcia, la tenuta di strada di questa 911 è rigorosa e le sbandate di potenza in uscita sono molto controllate e gestibili con piccoli angoli di controsterzo. Parlando poi di stabilità, quando il percorso si apre e i raggi di curvatura aumentano, è possibile incrementare il ritmo, ritrovando il tipico comportamento che contraddistingue le 911. Si entra quindi in curva sfruttando la destabilizzazione del retrotreno (dove grava il 61% del peso totale, dichiarato in 1.525 kg) in frenata, neutralizzando così l'eventuale sottosterzo per usufruire dell'elevata motricità e percorrere una traiettoria più rettilinea in uscita. Proprio in fase di trazione, nelle accelerazioni laterali più elevate lo sterzo non presenta inoltre momenti di riallineamento eccessivi. Le considerazioni che riserviamo all'handling della vettura si riferiscono a frangenti in cui il controllo elettronico della stabilità PSM è disinserito, sia in modalità Sport che Sport Plus, con le quali il sistema attivo PASM interagisce. Con l'elettronica regolata sui "settaggi" sportivi, il cambiamento che si avverte più facilmente non riguarda però la risposta dell'autotelaio, bensì quella del motore, grazie alla maggiore rapidità di apertura dei corpi farfallati, che ottimizza il riempimento della camera di combustione, collaborando con le fasature variabili lato aspirazione dell'alzata valvole (VarioCam Plus). L'assetto ovviamente s'irrigidisce, perdendo le buone caratteristiche di assorbimento di avvallamenti e sconnessioni registrato nella posizione standard. I cosiddetti moti di cassa (rollio e beccheggio) sono maggiormente frenati, incrementando la precisione di guida della supercar tedesca, senza sconfinare in tarature eccessivamente rigide. Continuando con il discorso relativo al feeling di guida provato al volante della Carrera GTS, facciamo un passo indietro. Ci riferiamo a quello compiuto dal costruttore tedesco per il cambio PDK, perché dai pulsanti di upshift e downshift sulle razze del volante, introdotti nel 2008 sulla 997, si è passati ai più ergonomici paddle dietro le razze stesse. Pur non essendo solidali al piantone, il loro azionamento è ora molto più intuitivo ed evita che si selezioni il rapporto sbagliato durante le fasi di guida più impegnate. La distanza tra le alette e la corona è corretta, così come l'estensione in lunghezza permette alle dita di raggiungere i comandi durante la percorrenza di curva, grazie anche al rapporto di demoltiplicazione di sterzo piuttosto diretto, che lascia le mani quasi sempre nella posizione "9 e 15". Dal canto suo, il doppia frizione PDK a 7 rapporti è efficace, soprattutto nell'utilizzo stradale. Si può dire che nel 90% delle condizioni di utilizzo della Carrera GTS soddisfa chi siede dietro al volante, anche nel caso in cui si tratti di un guidatore con capacità superiori alla media. I puristi del "thrill of driving", tuttavia, prediligeranno in ogni caso il cambio manuale a 6 marce. E non pensiamo solo ai "porschisti d.o.c.". Il momento in cui ogni appassionato apprezzerebbe una trasmissione tradizionale (ed eventualmente opterebbe, per 576 euro, per la leva del cambio a corsa ridotta) si verificherebbe ad esempio in occasione di un track day, in cui esplorerebbe il limite della GTS tra i cordoli di una pista. A quel punto, poter gestire lo stacco della frizione in certe manovre, ritardandolo ad esempio fin dentro l'inserimento in curva, con il trasferimento di carico rivolto verso l'avantreno, innescherebbe delle perdite di aderenza al posteriore. La gratificazione del successivo sovrasterzo di potenza vi accompagnerebbe così fino a casa, che raggiungereste pensando di aver fatto bene ad installare il differenziale autobloccante (tra la lista degli optional, a 1.140 euro) e, se abitate lontani dal circuito, anche il serbatoio maggiorato da 90 litri.

[Fotografo: Giovanni Pagani]

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Tag: Test , Porsche , guida sportiva


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