dalla Home

Test

pubblicato il 2 luglio 2011

Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition

La sua facilità robotica è disarmante. E le prestazioni? "Impercettibili"...

Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition
Galleria fotografica - Nissan GT-R 3.8 V6 Black EditionGalleria fotografica - Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 1
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 2
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 3
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 4
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 5
  • Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition - anteprima 6

La sensazione che vi rimane addosso, una volta scesi dalla Nissan GT-R, è virtuale, ma non fraintendeteci. Non ci riferiamo al feeling trasmesso dalla strumentazione digitale sulla consolle centrale, peraltro sviluppata insieme ai programmatori della Sony Playstation. E nemmeno ad una mancanza di comunicazione "fisica" tra il guidatore e la meccanica della vettura, anzi. L'esperienza dietro al volante della GT-R è semmai talmente integrata con il grip reso disponibile al suolo che si rischia di pensare che la traiettoria appena percorsa non sia reale, che la facilità con cui si sfruttano le sue prestazioni non renda giustizia all'integrazione tecnologica tra meccanica ed elettronica raggiunta su questa vettura. Con i 91.170 euro di partenza richiesti per la GT-R della nostra prova ci si mette in garage la concorrente diretta della Porsche 911 Turbo S: stessa cilindrata (3.8 litri), potenza (530 CV) e velocità massima (315 km/h). Le separano 3 decimi di secondo nell'accelerazione 0-100 km/h (3.0 contro 3.3 secondi, a favore della Nissan) e 85.732 euro, ancora a favore della giapponese. Il divario di prezzo con la 911 sottolinea come molte supercar debbano fare i conti con la GT-R e infatti il gruppo delle sportive da sogno a lei paragonabili è davvero ben nutrito. Vi rimandiamo dunque all'articolo dove le abbiamo paragonate tra loro per conoscerne i dettagli più "succosi". Ora però scoprite con noi come va su strada (e sul circuito del centro prove ISAM di Anagni) l'auto soprannominata "Godzilla".

DAI MANGA ALLA STRADA, COME OSSERVATI SPECIALI
L'aspetto esterno della Nissan GT-R è quel che ci vuole per passare... osservati. La souplesse con cui si può circolare per strada - come se foste a bordo della già citata Porsche 911 - non è compromessa, in termini di usabilità quotidiana, ma state certi che gli sguardi di tutti saranno orientati verso di voi. E' una questione di proporzioni, anzitutto, e di superfici tagliate da linee nette, che definiscono volumi decisi e giochi di luce/ombra che conferiscono dinamicità anche ad auto ferma. Il "gioco di ruolo" continua poi nella scelta dei dettagli, dall'apertura delle portiere con un comando tipico di alcune vetture d'epoca, alle pinze dei freni color oro. Le quattro luci posteriori si sposano bene con gli altrettanti terminali di scarico, con la vista posteriore della coda dominata in ogni caso dall'alettone. Gli interni sono invece più ordinari, fatta eccezione per la scenografica strumentazione digitale posta al centro della plancia, in grado di mostrare 10 visualizzazioni diverse, impostabili a piacere a seconda delle informazioni che si desidera tenere sotto controllo (tra accelerometri e potenziometri c'è solo l'imbarazzo della scelta). Avviamo il propulsore dunque, per descrivervi come si traduce in emozioni tutta questa tecnologia.

PRESTAZIONI IN EQUILIBRIO TRA GRANTURISMO E SUPERCAR
Sui rettilinei autostradali che ci separano dal circuito manteniamo i "settaggi" elettronici di trasmissione, sospensioni e controlli di trazione e stabilità sul programma "Comfort" (riservando le posizioni "Sports" e "R" alla guida al limite). La comodità della Nissan GT-R nell'utilizzo sulle strade di tutti i giorni è notevole, considerando le prestazioni di cui la vettura è capace. Proprio la velocità massima, dichiarata in 315 km/h, è il parametro che suggerisce come quest'auto sia una formidabile viaggiatrice, in grado di percorrere lunghe distanze a medie da vera granturismo, categoria in cui la coupé giapponese può essere annoverata a buon diritto grazie alla conformazione e all'imbottitura dei sedili Recaro, alla risposta delle sospensioni (nella posizione "Comfort", la regolazione elettronica degli ammortizzatori ben si adatta anche ai pavé cittadini) e all'insonorizzazione - il sound offerto dai quattro terminali di scarico è un mix di tonalità baritonali. Detto della sfruttabilità della GT-R sulle strade "normali", possiamo ora analizzare ciò di cui è capace quest'auto una volta portata tra i cordoli di una pista. Già alla prima curva, si ha a che fare con uno sterzo progressivo e preciso, ma stiamo parlando del comando di una sportiva 4x4 da 530 CV e più di 1.800 kg in ordine di marcia, quindi ci sentiamo di fare una considerazione a parte. La risposta manca infatti di un po' di prontezza, caratteristica che è però ben accoppiata all'omogeneità del carico volante, non così elevato come ci si aspetterebbe, e all'assenza di reazioni sulla corona in fase di tiro/rilascio (il sistema di trazione integrale svolge dunque bene il suo lavoro nel trasmette i 612 Nm di coppia massima). La sensibilità non viene mai meno, ma il comando non è così rapido come si potrebbe credere. Approfondendo curva dopo curva il nostro rapporto con la GT-R, abbiamo tuttavia rilevato come il matching tra questa risposta di sterzo e l'impostazione telaistica della vettura sia coerente, aspetto che - come abbiamo appreso nei corsi della LB Academy - attribuiamo al lavoro svolto dai collaudatori Nissan, ben consci di dover deliberare il compromesso migliore (o soluzione ottimale, come amano dire i test driver) tra una granturismo e una sportiva senza compromessi. I cambi di direzione sono quindi volutamente non fulminei, assecondati infatti dallo sterzo - non così rapido, come detto - e controbilanciati da doti di tenuta e stabilità sopra le righe. Il center feeling nella marcia in rettilineo è ottimo, perché non si riscontrano evidenti vuoti al centro, mentre gli effetti di bump steering dovuti alle irregolarità del manto stradale sono ben gestiti dalle sospensioni, così come le accelerazioni laterali - che superano facilmente il valore di "1 g" - non producono sul volante un momento di riallineamento proporzionato alle forze a terra che gli pneumatici sono chiamati a sviluppare. Il risultato di questi setting è riassunto dalla migliore sensazione che la GT-R trasmette a chi la guida: quella di essere un'auto ben smorzata, nel senso inteso dai progettisti della dinamica del veicolo. Ci riferiamo a quello che, nel campo della vehicle dynamics engineering, gli ingegneri definiscono in fase di progettazione come comportamento del veicolo rispetto alle sollecitazioni d'imbardata, quelle che si verificano cioè attorno all'asse verticale della vettura e che governano i fenomeni di sotto e sovrasterzo.

RIGOROSA, SMORZATA E FACILMENTE VELOCE
La "2+2" Nissan affronta le curve con una dose di sottosterzo sempre presente. In inserimento gioca il suo ruolo la massa (superiore ai 1.800 kg) e la tendenza del muso ad allargare la traiettoria diventa rassicurante quando si sfrutta la GT-R nel suo habitat naturale: le alte velocità. La caratura tecnica della coupé nipponica emerge quindi sui tracciati veloci, dove sfoggia un comportamento da riferimento nelle curve da 150 km/h in su, tanto per intenderci, in cui ci si sente "sui binari" e si confida nella stabilità "di ferro" del retrotreno. A questo punto però, la straordinaria facilità con cui questa Nissan riprende velocità chiede pegno ai dischi freno da 390 mm di diametro, che sono in ogni caso ben dimensionati per le prestazioni ed il peso della vettura, scongiurando anche il presentarsi di fenomeni di fading nell'utilizzo più estremo, come quello in circuito. La corsa del pedale si presenta con una prima parte "cedevole", nel senso che sotto il piede non si percepisce il tipico sostegno riscontrato su molte auto sportive. L'efficacia della decelerazione non viene però meno e l'affondamento iniziale rientra nell'impostazione filosofica della GT-R: veloce come un'auto da competizione (a pensarci bene, 530 CV rappresentano la potenza tipica di una Formula 1 di fine Anni '70) ma di una facilità disarmante. La modulabliità della frenata è ben percepibile, dimostrandosi utile nello sfruttamento della dote principale dell'autotelaio: la stabilità. La tecnica di guida più redditizia per sfruttare la grande motricità di questa trazione integrale risiede infatti nel provocare trasferimenti di carico in inserimento di curva, momento in cui la gestibilità dell'impianto frenante diventa uno dei punti chiave. Si finisce così per entrare in curva mirando al punto di corda con il piede ancora sul freno, mentre il retrotreno leggermente scomposto prepara l'auto alle fasi di percorrenza e uscita. L'elevata tenuta di strada supporta così il motore, che divora lo spazio che vi separa dal punto di staccata successivo. Stiamo ovviamente parlando della guida al limite ottenibile in circuito, dove abbiamo esplorato la dinamica del veicolo con le tarature della trasmissione, degli ammortizzatori, del controllo di trazione e stabilità sia sulla posizione intermedia "Sports", ottimale per la guida sportiva ma "pulita", sia sulla più estrema "R". Concludiamo il giudizio sul comportamento su strada parlando di sovrasterzo (sia "in frenata o in rilascio in curva" che "di potenza"), facilmente gestibile proprio grazie all'elevato smorzamento all'imbardata che la vettura presenta nel suo comportamento al limite. Il grip è infine l'aspetto della GT-R che si presenta di riflesso alla stabilità. L'efficacia su strada della 2+2 Nissan è dunque un mix di doti telaistiche e gestione elettronica di sospensioni, erogazione del motore e trasmissione che la rende efficacie e sfruttabile allo stesso tempo, a scapito, se volete, di un po' di coinvolgimento alla guida trasmesso (o richiesto) a chi siede dietro al volante.

CAPITOLO POWERTRAIN: QUESTIONE DI DENSITA'...
Il cambio a doppia frizione a 6 rapporti è veloce nella manovra di upshift e, familiarizzando con la regolarità del punto di stacco della frizione, si può inoltre fare affidamento sull'omogeneità di azionamento durante la fase di scalata. Il funzionamento non è mai brusco e l'unico appunto che ci sentiamo di evidenziare riguarda l'esitazione nel passaggio 2a-1a, che si verifica approcciando i tornanti più stretti. In ogni caso - sarà per l'atmosfera high tech che si respira fuori e dentro l'abitacolo - durante il test non abbiamo mai sentito la necessità di disporre della leva di un cambio manuale, come spesso ci capita quando siamo al volante di supersportive. In particolare, l'auto che abbiamo in mente è sempre la Porsche 911 Turbo, senz'altro la pietra di paragone da utilizzare per giudicare la Nissan GT-R, viste le affinità telaistiche e motoristiche esistenti tra le due. Nonostante il comportamento chirurgico del dual clutch PDK montato sulla tedesca, infatti, alla guida della coupé di Zufffenhausen opteremmo in realtà per il cambio manuale, che offre quel qualcosa in più al conducente nell'aiutarsi con la frizione in manovre come il "blocco di ponte", magari associato al "pendolo", esercizio suggerito, concedeteci il termine, dalla posizione posteriore a sbalzo del 6 cilindri boxer. Questa tecnica rallystica si dimostra un valido alleato anche a bordo della GT-R, ma riteniamo che il doppia-frizione sia davvero la scelta giusta per questa vettura, che riserva poi gradite sorprese sotto il cofano, per il "cuore" che vi si nasconde. La spinta del V6 di 3.799cc (530 CV, 612 Nm) è possente e sempre progressiva, con l'intervento delle due turbine che definiremmo sornione, quasi a mascherare le prestazioni reali di cui la GT-R è capace. Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è dichiarato in 3,046 secondi e la sensazione percepita dal corpo è quella di un elastico, che rilascia la sua forza senza "calci nella schiena". Il cambio snocciola poi i rapporti praticamente senza soluzione di continuità nell'erogare la coppia alle ruote e la trazione integrale gestisce gli slittamenti degli pneumatici con non chalance: le variazioni di velocità dell'auto avvengono senza sforzo e il tiro del motore non viene mai meno. Sopra i 3.000 giri/min le risposte alle richieste del acceleratore sono repentine, mentre i transitori di ripresa non risentono in pratica di effetti di turbo lag.

La consistenza della GT-R nell'elargire le sue straordinarie prestazioni ci ha dunque riempito la mente di aggettivi. Con uno, in particolare, ci sentiamo di riassumerla: va oltre il concetto di compattezza, solidità e concretezza. La definiremo, infatti, come una sportiva "densa": di suggestioni e performance, poste al confine tra reale e virtuale.

[Fotografo: Federico Oddone]

Scheda Versione

Nissan GT-R
Nome
GT-R
Anno
2008 (restyling del 2011) - F.C.
Tipo
Premium
Segmento
sportive
Carrozzeria
coupé
Porte
2 porte
Motore
normale
Prezzo
VAI ALLA SCHEDA

Autore:

Tag: Test , Nissan , auto giapponesi , guida sportiva


Top