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Retrospettive

pubblicato il 19 giugno 2011

Lancia Gamma, "troppo" avanti

Storia della prima ammiraglia dell'ex Casa di Chivasso nata nell'orbita Fiat

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L'imminente esordio della nuova Thema e il rilancio commerciale dell'intero marchio Lancia hanno focalizzato l'attenzione sul brand del Gruppo Fiat dall'identità più controversa. Offuscato dai successi agonistici - ancora troppo recenti - e dal peso di modelli "mitici" come la Delta Integrale e la vecchia Thema 8.32, l'ex Casa di Chivasso ha perso, agli occhi della gente, la sua mission originaria: coniugare eleganza e dinamismo in un'ottica prettamente orientata al lusso. La storia della Lancia, a ben guardare, è molto più orientata alla classe che non a certi esempi di sportività estrema, in cui si è espressa tra gli anni Settanta e gli anni Novanta, che ne hanno catalizzato l'immagine fino al paradosso attuale in cui il mercato non riconosce più "cosa sia" la Lancia. Diatribe filosofiche a parte, resta il concetto di base che la nuova Thema, con il suo design duro e il suo nome importante, ha per Lancia lo stesso effetto di una scossa tellurica che sbriciola polvere e calcinacci riportando alla luce il passato del marchio. E così, viaggiando attraverso la "complessa" Thesis, la K e la vecchia Thema arriviamo ad una parentesi particolare della Casa: la "γ" (Gamma).

IL LEGAME CON CITROEN
Nata nel 1976 la Gamma fu la prima ammiraglia Lancia realizzata sotto la gestione Fiat. Quando la Casa di Chivasso fu assorbita da Corso Marconi, nel 1969, era già attivo l'accordo PAR.DE.VI con Citroen. Il piano era ambizioso ed avrebbe portato, di lì a cinque anni, alla completa complementarietà delle gamme Autobianchi, Citroen, Fiat e Lancia, con una spinta condivisione tecnico-industriale e con una profonda integrazione a livello commerciale: ogni marchio avrebbe dovuto coprire un determinato segmento di mercato, con la sua identità, senza sovrapposizioni. In quest'ottica fu completato lo sviluppo delle Citroen GS, delle Fiat 127 e 132 e della Lancia Beta (progetti nati quando i rispettivi marchi erano indipendenti) e si diede il via agli studi sulla Citroen CX e sulla Lancia Gamma. Purtroppo, però, di lì a poco l'accordo con Citroen saltò: le divergenze industriali tra i due lati delle Alpi sembravano incolmabili e, alla fine, della tanto paventata integrazione non rimase che un veicolo commerciale (il Fiat 242/Citroen C35) e alcune idee abortite (tra cui quella di una nuova utilitaria francese su base Fiat 127, che diventerà anni dopo la rumena Oltcit Club/Citroen Axel). I progetti delle ammiraglie Citroen e Lancia erano quindi da rivedere e portare a termine: eravamo nel 1972. Se Citroen riuscì a completare l'opera più velocemente, presentando nel 1974 la sua CX, Lancia si trovò in maggiori difficoltà. Mancava un propulsore adeguato e l'intero schema di sospensioni (originariamente previsto con tecnologia idropneumatica francese) dovette essere riprogettato. Sul piano motoristico, i tecnici Lancia (che ancora godevano di autonomia progettuale) avevano vagliato varie proposte, dall'evoluzione del V6 della Flaminia, fino allo sviluppo dei propulsori Fiat-Dino. La scelta ricadde su una soluzione "di mezzo": riprendere lo schema boxer della Flavia (nel frattempo diventata Lancia 2000) e, partendo da quella base, ridisegnare l'intera unità. Il risultato fu un quattro cilindri boxer da due litri e mezzo con alimentazione a carburatore doppiocorpo, capace di circa 140 CV e dalla coppia massima di oltre 21 Kgm ad appena 3000 giri. Un'unità nata realizzata interamente in lega leggera, declinata anche in versione 2 litri da 120 CV, e sviluppata per favorire la souplesse e la piacevolezza di guida alle prestazioni pure. Il pianale, invece, fu adeguato con l'adozione di uno schema McPherson (tanto caro ai tecnigrafi Lancia) sia davanti, sia posteriormente.

AMMIRAGLIA DUE VOLUMI
L'impostazione estetica rimase quella d'origine: la Gamma avrebbe dovuto essere una moderna berlina di rango due volumi con coda tronca, realizzata secondo i dettami aerodinamici in voga in quegli anni. Si tratta di una soluzione tornata di moda in questi ultimi anni e studiata originariamente da Pininfarina negli anni Sessanta, portata alla ribalta dal designer torinese con lo studio su base BMC 1800, di fatto ispirazione per le berline francesi, inglesi ed italiane del periodo. Proprio Pininfarina curò il design della Gamma, declinando il corpo vettura in due soluzioni: berlina due volumi e coupé tre volumi. Se la prima era evidentemente figlia di una tendenza che, nella seconda metà degli anni Settanta già andava scemando, la coupé aveva un equilibrio complessivo magistrale, degno dei manuali di design. Da quel fatidico 1972, lo studio durò altri quattro anni: la Gamma esordì al Salone di Ginevra del 1976 in versione berlina e coupé. La berlina aveva quasi perso la sua carica di modernità: il frontale era caratterizzato dai grandi fari trapezoidali a doppia parabola e dal piccolo scudo centrale inserito nella calandra, da cui si originava una nervatura che percorreva l'intero cofano anteriore. I sottili paraurti erano ancora in metallo, con un robusto inserto in gomma, mentre la fiancata, pulita, era caratterizzata dalla piccola terza luce laterale a cui seguiva una griglia d'aerazione. Lo stesso motivo era ripreso alla base del lunotto, celando un secondo piccolo cristallo che permetteva una migliore visuale dell'esterno. La parte posteriore, poi, era riconoscibile per i bei gruppi ottici di foggia triangolare che, però, non incorporavano il faretto posteriore antinebbia. A differenza della berlina, la coupé presentava un frontale più affilato, con scudetto a tutta larghezza, paraurti avvolgenti e raccordati, in resina, e sottili gruppi ottici posteriori. La fiancata era alleggerita dal padiglione basso e dal particolare design del terzo montante. Il disegno della finestratura e dell'intero padiglione ricordava molto da vicino quello della Ferrari 412, altra creatura di Pininfarina dall'impostazione analoga (anche se di ben altra caratura). L'abitacolo della berlina si presentava discretamente rifinito, ma all'ottima fattura dei sedili si contrapponevano le tinte un po' troppo vive dei tessuti e, soprattutto, il design della plancia che, seppur di impostazione moderna, presentava comandi e grafiche poco attuali. A tratti ricordava la plancia delle prime Fiat 132 ed aveva dalla sua parte il buon impianto di climatizzazione servoassistito. La collocazione in plancia del vano per l'autoradio, seppur razionale, tradiva l'anzianità del progetto, mentre l'elaborata grafica degli strumenti ricordava quella delle prime Lancia Beta. La versione coupé presentava la stessa plancia della berlina, abbinata però a sellerie di ancora miglior fattura e ad una più curata finitura interna, sebbene persistessero i tratti un po' chiassosi dei tessuti di rivestimento. Particolare comune ad entrambe le versioni fu la strana leva del cambio, con raccordo sferico alla base e dotata di uno strano pomello trapezoidale. La berlina fu disponibile poco dopo il lancio mediatico, mentre la coupé esordì sul mercato nel 1977: entrambe con motore 2.0 litri e 2.5.

UNA CARRIERA INGLORIOSA
Purtroppo l'andamento del mercato e le caratteristiche del modello (privo, ad esempio di un motore plurifrazionato idoneo e afflitto da qualche problema strutturale dei propulsori) minarono al successo commerciale: la prima serie di Lancia Gamma, in quattro anni, totalizzò poco più di 10.000 berline e 4.000 coupé. L'auto non venne spinta adeguatamente sui mercati internazionali, mentre in Italia la 2.5 soffriva la presenza dell'IVA pesante e la 2.0 subiva la concorrenza interna delle Lancia Beta berlina e coupé, della Fiat 132 e delle berline e coupé Alfa Romeo Alfetta (sebbene queste ultime fossero ben più carenti dal punto di vista delle finiture e degli equipaggiamenti). Nel 1980 la Gamma fu aggiornata: i frontali di berlina e coupè adottarono la nuova calandra Lancia a listelli verticali con nervatura centrale, tipica della Delta. Sulla berlina fu cambiato anche il cofano motore, con una più ampia nervatura. L'interno subì variazioni marginali: furono adeguate le finiture, adottati rivestimenti più sobri, cambiati l'orologio sulla console centrale e l'insolita leva del cambio, nonché fu aggiornata la grafica degli strumenti, resa più semplice e con l'inconsueta scala del contagiri in centinaia. Il propulsore fu sottoposto a piccoli aggiornamenti, che ne migliorarono l'affidabilità eliminando ogni difettosità e fu adottata l'iniezione elettronica Bosch L-Jetronic per le versioni da due litri e mezzo. Nonostante gli aggiornamenti, la Gamma non fu rilanciata: era già in cantiere l'ambizioso progetto "Tipo 4" (Fiat-Lancia-Saab) e la stessa Fiat credeva pochissimo nel modello, tanto che fu deciso di lasciarlo morire lentamente nonostante Pininfarina proponesse studi indipendenti su come migliorare la vettura, tra cui il prototipo di berlina tre volumi Scala, la versione targa T-Roof e la bellissima sport-wagon Olgiata.

IL RICONOSCIMENTO DELLA STORIA
A partire dal 1981 la produzione fu ridotta ad un regime limitatissimo, tanto da fare della Gamma un modello assemblato quasi su ordinazione: dopo circa 4.700 berline e 2.500 coupè anche la produzione della seconda serie si fermò. Era il 1984. La Gamma, in otto anni di vita, totalizzò appena 22.000 esemplari e la sua storia ricorda, in parte, quella di un'altra belrina di rango "mutilata" dai tempi e da un'estetica controversa: l'Alfa 6. Però, seppur bistrattata dal mercato, la Lancia Gamma ha avuto il suo più grande riscatto dai corsi storici. I suoi bei cerchi in lega furono "riutilizzati" a metà anni Novanta dalle versioni top della Fiat Croma e la strana forma del pomello del cambio è ricomparsa magicamente sull'ultima, recentissima Lancia Ypsilon. Ma c'è dell'altro: il più grande tributo alla filosofia che mosse la Lancia in quei primissimi anni Settanta giunge oggi dalla Germania: la BMW Serie 5 GT e, soprattutto, l'Audi A7 hanno riproposto i medesimi concetti in chiave moderna. E' il prezzo che paga chi ha la sfortuna di essere "troppo" avanti.

LA LANCIA GAMMA OGGI
Oggi le Lancia Gamma sono sempre più rare. Le berline, discretamente disponibili fino ai primi anni Novanta, sono state letteralmente decimate dalle campagne di rottamazione, mentre le coupé, dall'identità più raffinata, sono (fortunatamente) sopravvissute in numeri proporzionalmente maggiori. Purtroppo le Lancia "borghesi" degli ultimi quarant'anni sono sempre poco considerate dal mercato collezionistico, per questo le quotazioni non sono elevate e non sono previste rivalutazioni apprezzabili a breve: tra 2.000 e 3.500 euro le berline e tra i 4.500 e i 6.000 euro le coupé. Ovviamente i valori si riferiscono ad esemplari ben tenuti che non necessitano di interventi particolari. In termini di affidabilità la Gamma, non presenta particolari problemi elettrici (l'impianto elettrico è semplice), mentre qualche noia la potrebbe dare soltanto il condizionatore. Particolare attenzione, invece, andrebbe posta alla meccanica dei modelli della prima serie: la scelta di far comandare la pompa del servosterzo dalla stessa cinghia in gomma della distribuzione è stata tristissima ed è stato uno dei fattori che ha inciso sulle vendite. Avviare una Gamma prima serie con le ruote sterzate potrebbe portare al cedimento della cinghia di distribuzione ed avere conseguenze ben poco piacevoli per valvole, testate e pistoni. Il recupero di modelli del genere è sempre una scelta "difficile": la scelta di ridare lustro ad una Lancia Gamma bisognosa di "lavori", apprezzabile da un punto di vista storico e, magari, affettivo, non è supportata dall'ottica "dell'investimento". Purtroppo, lo abbiamo già rimarcato, non esiste una reste ufficiale per la commercializzazione di ricambi "vintage" delle auto italiane d'epoca. Economicamente, quindi, l'operazione sarebbe giustificabile soltanto se l'esemplare sia strutturalmente integro, completo, e porti con sé una buona scorta di ricambi, tra cui tutti quelli necessari al restauro. Diversamente la decisione rischia di essere un'avventura dagli esiti imprevedibili, visti i limitati numeri e la scarsa (quasi nulla) disponibilità di ricambi specifici. Bisogna riconoscere, però, che nonostante si tratti di un modello quasi "dimenticato", esiste una buona community di appassionati sia in Italia che all'estero che potrebbe, in casi limite, costituire la spalla giusta su cui "piangere".

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche


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