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pubblicato il 9 giugno 2011

Bosch: l'auto evolve, ma non si rivoluziona

Il motore endotermico resiste fino al 2020, quando i veicoli interagiranno tra loro

Bosch: l'auto evolve, ma non si rivoluziona
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Al proving ground di Boxberg, in Germania, l'atmosfera per il 60esimo meeting biennale tra Bosch e la stampa specializzata è particolare, perché cade nel 125esimo anniversario dalla fondazione dell'azienda: senza perdere d'occhio il proprio passato, i responsabili del fornitore tedesco si confrontano con i giornalisti per parlare del futuro dell'automobile, analizzando i prossimi trend dei mercati in tutto il mondo, l'evoluzione della mobilità elettrica, l'integrazione dei veicoli con le telecomunicazioni e l'influenza delle tecnologie sulla sicurezza stradale. Il messaggio di fondo è che la crisi globale degli ultimi due anni non sposterà i target dell'industria automotive, in termini di incremento nei volumi di vendita, di riduzione dell'impatto ambientale e di abbattimento degli incidenti stradali. Come fornitore delle Case automobilistiche in molti settori strategici, Bosch esprime dunque il suo punto di vista su come evolveranno gli scenari legati all'auto e mette su strada prototipi (che abbiamo provato sulle piste del centro prove tedesco) che mostrano il livello tecnologico finora raggiunto.

SICUREZZA CONDIVISA E MULTISENSORIALITA'
Parlando di sicurezza stradale, il parametro di discussione è il dato riguardante i decessi dovuti ad incidenti: da fonte ONU, ogni anno muoiono 1,3 milioni di persone nel mondo. I fornitori di tecnologia automobilistica, come Bosch, sono tra i soggetti coinvolti nel processo di abbattimento dell'incidentalità. Oltre alla continua evoluzione dei sistemi di sicurezza cui abbiamo fatto l'abitudine - il sistema di antibloccaggio dei freni ABS e di controllo della stabilità ESP sono ormai giunti al nono step di sviluppo - un ruolo determinante l'avranno le tecnologie di interazione tra veicoli nel traffico. Sensori radar, telecamere e sistemi ad ultrasuoni saranno infatti sempre piú integrati nell'auto, per assistere il conducente alla guida. Negli ultimi anni, il flusso di informazioni che il conducente deve gestire è aumentato esponenzialmente. Secondo gli ingegneri Bosch, tuttavia, il futuro riserverà una semplificazione nell'interfaccia d'utilizzo dei sistemi infotelematici all'interno dell'abitacolo: alla tecnologia touchscreen si sovrapporranno infatti comandi 3D, input multisensoriali (vocali e tattili in simultanea) e l'implementazione di piattaforme informatiche standardizzate, che renderanno l'auto parte integrante della rete internet. La strumentazione virtuale interattiva sostituirà poi progressivamente gli indicatori analogici e digitali, incrementando la facilità di utilizzo e quindi la sicurezza.

L'ELETTRICO SCALPITA, DIESEL E BENZINA RESISTONO
Sono diverse le soluzioni futuristiche in fase di studio presso i centri R&D della Bosch, ma non si pensi che il cambio tecnologico sarà rivoluzionario. Secondo i tecnici tedeschi, infatti, fino al 2020 la diffusione dei motori a combustione interna aumenterà del 40%, soprattutto per effetto della motorizzazione di massa dei Paesi emergenti e l'ampliamento dei mercati di Cina e India. Inoltre, il lavoro da svolgere per perseguire la sostenibilità ambientale dovrà coniugare la tecnologia con le linee guida tracciate dalle legislazioni dei vari Paesi. L'Unione Europea, ad esempio, ha posto a 95 g/km il limite delle emissioni di CO2 per il 2020, che Bosch si propone di perseguire con l'iniezione diretta di benzina, l'affinamento del sistema common rail (i prossimi step tecnologici porteranno a 2.200 e 2.500 bar la pressione d'iniezione), lo sviluppo dei veicoli ibridi (la joint venture con Daimler e l'accordo in vista con Volkswagen sono i primi passi di questo cammino). In particolare, l'approccio Bosch all'elettromobilità copre la fornitura di tutti i sottosistemi principali, come l'inverter, il motore, le batterie o le stazioni di ricarica, cosí come la presenza nel business dei componenti legati alla produzione di energia da fonti rinnovabili offre all'azienda di Gerlingen la prospettiva completa di ciò che ruota attorno all'auto elettrica. Il nodo da sciogliere è legato ai costi, dato che la differenza di prezzo con i veicoli tradizionali è dell'ordine del 45%: nonostante la motivazione d'acquisto dell'auto inizi ad essere influenzata da una sorta di coscienza ambientale collettiva, il prezzo dei nuovi veicoli guida ancora la scelta degli automobilisti e tematiche come la standardizzazione dei componenti, la miniaturizzazione dell'elettronica e l'aumento dell'efficienza energetica delle batterie potranno ridurre il costo dell'auto elettrica e renderla cosí concorrenziale. Le stime mostrano come dagli attuali 700 euro per kWh si scenderà a 250 euro nel 2020, grazie alle economie di scala garantite dalla produzione in grande serie.

ECCO LE AUTO CHE FANNO DA SE'
Come anticipato ad inizio articolo, il primo assaggio di futuro l'abbiamo avuto sull'asfalto del centro prove Bosch di Boxberg, dove ci attendevano le tecnologie sviluppate su prototipi e su auto giá in produzione. Tra le soluzioni più interessanti, abbiamo potuto provare su una Volkswagen Passat il sistema start&stop che spegne il motore durante la marcia, mentre con il modulo di frenata auto-adattativa installata su una BMW Serie 5, una Audi A7 Sportback e una Peugeot 407 abbiamo sperimentato cosa significa lasciar frenare l'auto da sola quando la collisione sembra inevitabile. Alla guida della Passat "Start&Stop coast" siamo andati oltre i 70 km/h (come suggerito dall'ingegnere seduto al nostro fianco) e rilasciato completamente l'acceleratore: il motore si è spento e l'elettronica ha disinserito la frizione del cambio DSG. In queste condizioni di funzionamento, l'auto prosegue la marcia per inerzia fino alla successiva pressione sul pedale del gas, garantendo una riduzione dei consumi del 9% su strade extraurbane, dove un normale sistema di spegnimento automatico rimane inutilizzato. Grazie alla partnership con la Behr, inoltre, uno speciale scambiatore di calore permette di mantenere la temperatura nell'abitacolo quando il climatizzatore si spegne con il motore. L'impianto elettrico è inoltre modificato per coprire gli sbalzi di tensione che si verificano spegnendo il propulsore: in questo modo, per esempio, la risposta del servosterzo elettrico rimane costante, a vantaggio del feeling di guida. L'ausilio alla frenata che abbiamo sperimentato sulle altre auto in prova usufruiva del lavoro combinato di sensori radar e video camere. All'approcciare dell'ostacolo alla velocità di 30 km/h, la logica di controllo dell'ESP si attiva, dando prima una "pinzata" ai freni che avverte il conducente (allertato anche da un allarme sonoro) e, in assenza d'intervento sul pedale del freno, applicando la pressione frenante necessaria ad arrestare il veicolo. Salendo sopra i 70 km/h, invece, il sistema interviene sommando il proprio intervento sui freni a quello del guidatore che, a differenza del funzionamento a bassa velocità, deve quindi spingere il pedale (anche solo parzialmente) per innescare l'ausilio elettronico, che altrimenti si limita a ridurre la violenza dell'impatto senza però sostituirsi all'uomo. Dal posto guida, la sensazione di lasciare l'iniziativa al veicolo non è intuitiva, ma contro la distrazione al volante offre un supporto notevole.

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Tag: Curiosità , mobilità sostenibile , sicurezza stradale , inquinamento


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