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Retrospettive

pubblicato il 29 maggio 2011

Maserati Ghibli, l'ultima "indipendente"

Ripercorriamo la storia di una GT che ancora oggi è fonte d'ispirazione

Maserati Ghibli, l'ultima "indipendente"
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Pochi giorni fa vi abbiamo mostrato le immagini della Maserati GT Garbin, una GranTurismo che i giovani talenti del Politecnico di Milano immaginano percorrerà le strade nel 2020. Il suo aspetto futurista però non deve ingannare. Come vi abbiamo già detto l'ispirazione arriva da un altro modello Maserati: la Ghibli, una GT che merita la ribalta e che, oggi, al di fuori dall'ambiente collezionistico, sembra dimenticata. Per questo abbiamo voluto ripercorrerne la storia che inizia poco prima degli anni '70. All'epoca l'unico elemento che dava identità alla Casa era il grosso motore V8: tutto il resto, dal design ad - eventuali - altre caratteristiche tecniche (e soluzioni estetiche) passavano in secondo piano e spesso avevano la durata del battito d'ali di una farfalla. Di questo periodo, in genere, viene ricordata la regale Quattroporte I (e fortunatamente i più non ricordano la Quattroporte II, un progetto abortito della sconsiderata gestione Citroen), ma c'è anche la Ghibli.

PER SALUTARE LA MISTRAL
L'idea di una nuova coupè che sostituisse la Mistral nacque nel 1964, a seguito di uno studio di gran turismo presentato dalla Carrozzeria Ghia al Salone di Torino. Quel prototipo portava la firma di Giorgetto Giugiaro e piacque così tanto alla gestione Orsi (che deteneva la proprietà del Tridente) da indurli ad industrializzare un nuovo autotelaio da vestire con quella mirabile carrozzeria. Il progetto AM115, così, nacque e si sviluppò con inedita velocità. La base meccanica era già pronta. Si disegnò l'auto intorno al noto motore V8 da 4,7 litri, alimentato con quattro carburatori doppio corpo Solex 40 DCNL/5 e capace di 315 CV, da anni pietra miliare della produzione Maserati. Il motore fu montato su un telaio di derivazione Mexico, irrigidito e dotato di sospensioni con la medesima geometria (doppi triangoli sovrapposti all'anteriore e con balestre semi-ellittiche posteriormente). La nuova 115, però, doveva avere una connotazione più sportiva, rispetto al modello di derivazione e alla stessa Mistral. Fu scelta, così, la soluzione della lubrificazione a carter secco, per abbassare la posizione del propulsore e rendere più favorevole la collocazione del baricentro. L'auto aveva dimensioni notevoli, al punto che il progetto - nato come due posti secchi - si trasformò in corso d'opera come 2+2. Particolare la scelta del doppio serbatoio, per equilibrare al massimo i pesi. Tra l'altro le due riserve di carburante non venivano sfruttate automaticamente, ma era il pilota a scegliere con quale serbatoio alimentare la vettura.

TRA LE MIGLIORI DI GIUGIARO
In ogni caso, se la tecnica era di gran livello - anche se fondamentalmente "già vista" - su ben altri piani viaggiava il design. Giugiaro, in quegli anni, viveva un periodo di estrema vivacità creativa e realizzò una coupé dalle proporzioni perfette. Il muso rastremato, con i fari a scomparsa e la particolare calandra a tutta larghezza (con funzione di paraurti), interrotta verticalmente da due sottili rostri; il lungo e sinuoso cofano da cui si origina la linea di cintura, arcuata verso il montante posteriore e il padiglione snello, conferiscono alla Gran Turismo modenese una personalità unica. La AM115, nella sua veste ufficiale, sembrava quasi essere la versione equilibrata di un'altra famosa - e rara - GT firmata Giugiaro: la DeTomaso Mangusta. Tra le due auto si nota più di una parentela e il modello DeTomaso ne sembra la versione "anabolizzata", estremizzazione degli stilemi della snella coupé del Tridente. Era stata studiata, poi, anche una versione aperta, una spyder da affiancare alla coupé, con le medesime caratteristiche e che riusciva a rendere ancora più puliti ed affascinanti i tratti che Giugiaro aveva disegnato per la Ghia. Lo stesso designer la riconobbe, ad anni di distanza, come una delle sue migliori "creature".
Ad una tale impostazione della carrozzeria, fa da contraltare la semplice disposizione dell'abitacolo: una traversa, perfettamente orizzontale, su cui sono incastonati sette indicatori e alcuni comandi secondari di derivazione Alfa Romeo (come lo erano anche i gruppi ottici posteriori). Una corta consolle centrale funge da ponte con il possente tunnel, che di fatto divide in due l'ambiente.

IL TEMIBILE VENTO DEL DESERTO
La AM115 debuttò al Salone di Torino del 1966, nello stand Ghia, che si sarebbe occupata della produzione delle scocche, attraverso la Carrozzeria Vignale. Presentata come erede della Mistral (anche se di fatto l'affiancò per alcuni anni), fu battezzata allo stesso modo, con il nome di un vento: Ghibli, come la più temibile tra le correnti del Sahara. La coupé del Tridente si poneva a i vertici del mercato. Aveva una dotazione di serie da berlina di lusso: interni pregiati, aria condizionata, vetri elettrici e servosterzo facevano parte della dotazione di serie; e di fatto fu l'auto più costosa del mercato. Nel 1966, la coupé venne proposta a 7.800.000 lire, mentre la spyder addirittura sfondò il muro degli 8.000.000 di lire. Dall'anno successivo iniziarono le esportazioni verso i mercati del nordamerica: le Ghibli per gli USA si riconoscevano per i paraurti con i rostri più robusti e per la presenza di piccole luci di posizione laterali affiancate a più grandi side-marker catarifrangenti. La Ghibli, capace di viaggiare a 270 km/h, nonostante il prezzo, non faticò molto ad imporsi nel mercato delle GT ad altissime prestazioni.
A quattro anni dalla presentazione, la prima serie fu aggiornata con l'accensione elettronica e, contemporaneamente, fu affiancata da una versione ancora più potente: la SS. Disponibile sia in versione chiusa, che spider, la Ghibli SS era spinta dallo stesso, mitico, V8 portato alla cubatura di 4,9 litri: con solo venti cavalli in più, ne guadagnarono enormemente il piacere di guida e l'erogazione (...e la velocità massima, portata a 280 km/h). La SS fu l'unica evoluzione della Ghibli che, affiancata a partire dal 1971 dalla Bora a motore centrale, cedette il passo due anni dopo alla poco nota Khamsin. La produzione, comprese le SS, si fermò a 1.170 esemplari di coupè, 4 prototipi e 125 spyder.

UN'AUTO IMPORTANTE
La GT Maserati ha un'importanza storica notevole. A meno di due anni dalla presentazione, nel 1968, la Casa venne assorbita dalla Michelin e fusa con la Citroen, dando inizio ad una parabola discendente durata oltre trent'anni. A Citroen seguirono DeTomaso e poi Fiat. Soltanto la Ferrari, a partire dall'inizio del 2000, riuscì a risollevare definitivamente la Casa del Tridente sui mercati internazionali.
La Ghibli - l'originale, visto che il nome è stato utilizzato a partire dal 1992 per la massima evoluzione della Biturbo - può essere considerata l'ultima Maserati "classica", costruita quando Maserati era ancora un marchio indipendente e, quindi, valutata a dovere. Da un punto di vista collezionistico siamo già nel Gotha delle auto d'epoca e, nonostante nell'ultimo periodo l'euforia intorno alle Maserati vintage si sia molto raffreddata (dopo certi, incomprensibili, exploit degli anni passati), la Ghibli, con valutazioni tra 60 mila e 110 mila euro, resta un acquisto importante e sicuro. L'unico dubbio lo danno le spyder: sono le più quotate e, vista la tiratura limitatissima, ci si può imbattere in esemplari "impuri" realizzati a partire dalle coupè: blasfemia automobilistica...

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , auto storiche , auto italiane


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