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pubblicato il 21 maggio 2011

Lotus Elise 1.6 136 CV

Coniuga divertimento, facilità ed economia d’esercizio. Guidatela "di peso", vi innamorerete

Lotus Elise 1.6 136 CV
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La Lotus Elise, la cui erede è attesa per il 2015, non è mai stata un'auto afflitta da complessi di inferiorità. Sin dal lancio avvenuto nel 1996, i 120 CV del 4 cilindri Rover 1.800 cc sono sembrati - sulla carta - insufficienti a garantire prestazioni consone ad una sportscar di rango. Ma la filosofia costruttiva della Elise, improntata alla leggerezza del corpo vettura (tanto cara al fondatore della Lotus, Colin Chapman), ha determinato il successo che ha portato la due posti di Hethel fino al model year 2011, stilizzato da Donato Coco, ex designer Ferrari e Citroen. La Lotus Elise che abbiamo provato sul Circuito Internazionale di Viterbo è spinta dal motore 1.6 litri da 136 CV di origine Toyota, introdotto proprio con l'ultima serie per coniugare efficienza energetica (i 13-14 km/l si vedono solo se avete il piede veramente pesante) e prestazioni.

CALATEVI NEL COCKPIT E LA STRADA SARA' VOSTRA
Migliorato col passare del tempo, l'abitacolo ora si presenta con qualche piccola concessione in più al comfort, rinunciando a scelte radicali fatte in passato che sacrificavano tutto sull'altare della leggerezza. Sono ora disponibili climatizzatore (con bocchette integrate nella plancia, ereditate dalla cugina Opel Speedster), tappetini, alzacristalli elettrici e connessione per l'iPod. I chili in eccesso apportati da queste dotazioni sono comunque stati recuperati grazie all'adozione di un motore più piccolo (1.6 anziché 1.8 litri) e di cerchi in lega più leggeri rispetto al passato: il peso in ordine di marcia rimane quindi sempre contenuto, con 876 kg dichiarati.
La posizione di guida offre solo la possibilità di regolare la distanza del sedile del conducente dal volante. Il guscio che accoglie il passeggero, invece, rimane fisso ed è un peccato, perché questa limitazione impedisce di sfruttare al meglio lo spazio dietro lo schienale e integrare l'esigua capacità di carico del bagagliaio, praticamente inesistente quando si posiziona al suo interno la capote. Nonostante la posizione "imposta", tuttavia, il pilota non sta scomodo, perché pedali, cambio e volante rimangono comunque ben posizionati l'uno rispetto all'altro, formando una buona "triangolazione" ergonomica. Anche a tetto chiuso, infine, lo spazio sopra la testa per una persona di statura media è abbondante, visto che ci si trova ad essere seduti praticamente rasoterra.

GODIBILE AL 100%, SENZA PAURE
La motorizzazione entry level della gamma conferisce concretezza ed equilibrio alla Elise, che si presenta d'altro canto con un'impostazione telaistica e un look molto sportivi, specie nella livrea rossa dell'esemplare che abbiamo provato su strada e in pista. La spider - o meglio, la "targa" - a due posti inglese è ampiamente sfruttabile su strada, senza richiedere agli occupanti troppe rinunce in termini di comfort (ad eccezione dell'accesso all'abitacolo, che richiede un fisico atletico per scavalcare il brancardo e infilarsi nel sedile a guscio, specie a capote installata). L'assetto, infatti, non è troppo rigido: le sospensioni vanno a tampone solo su sconnessioni davvero profonde o avvallamenti affrontati a velocità sostenuta e quindi la vettura non è così affaticante come ci si aspetterebbe.
Il suono del motore 1.6 è fin troppo "civile", nel senso che permette di passare "inosservati" (o meglio, "silenziosi") in mezzo al traffico o nella marcia ad andatura costante. Il sound di aspirazione diventa coinvolgente oltre i 4.500 giri/min, regime in cui anche l'impianto di scarico lascia libero sfogo al timbro del propulsore. Considerata l'impostazione dell'auto, insomma, il confort della Elise non è affatto disprezzabile, fatto salvo per la rumorosità aerodinamica - specie a "tetto chiuso" - e l'imbottitura ridotta all'osso dei sedili. Il motore è davvero molto trattabile, accettando benissimo di funzionare anche a bassi regimi con le marce lunghe innestate, ma in realtà ama girare "alto". Il divertimento alla guida di questa Elise va quindi ricercato, più che nelle prestazioni pure (comunque apprezzabili visti i 6,5 secondi dichiarati per lo 0-100 km/h), nello sfruttamento senza patemi d'animo dei 136 CV su strada, abbinati alle ormai "famose" qualità del telaio in alluminio. La vettura è davvero gratificante nella guida "pulita", in cui la si può far scorrere nelle curve e godere della reattività e progressività delle reazioni provocate dall'azione combinata di freni, sterzo e acceleratore: si gioca così a piacimento con sottosterzo e sovrasterzo, senza che l'agilità del comportamento richieda un impegno troppo elevato al pilota.

COMUNICATIVA COME UNA MONOPOSTO
Altro aspetto a favore dell'utilizzo quotidiano è il ridotto sforzo richiesto per azionare il pedale della frizione, che non è affatto pesante e allo stesso tempo ben modulabile. Anche lo sterzo, pur privo di sovrassistenza, è calibrato tenendo comunque conto del carico volante a ruote ferme: non è infatti troppo faticoso in manovra e la leggerezza a bassa velocità (dovuta anche alle gomme anteriori "strette") non inficia la precisione del comando. Il rapporto di demoltiplicazione diretto (2,8 giri completi per il lock to lock) garantisce inserimenti in curva con un minimo di angolo volante, caratteristica molto apprezzata nella guida sportiva. Nella marcia in rettilineo, quello che i collaudatori definiscono "center feeling" (o vuoto al centro) varia in funzione della velocità: sulla Elise è molto buono a velocità "codice" autostradale, mentre ad andature inferiori il comando pecca un po' in comunicatività ai piccoli angoli. La prontezza di sterzo è ottima, anche se nei cambi di direzione più violenti si avvertono un certo ritardo di risposta (complice la sezione ridotta delle gomme anteriori, Yokohama Advan Neova 175/55 R16 di dimensioni) e indurimenti, mentre la progressività è sempre caratterizzata da un comportamento "a due tempi". Parliamo in ogni caso di dettagli, anche se per il target della vettura si tratta comunque di aspetti di cui tenere conto. In ogni caso, la sensibilità è il punto forte del comando - da cui filtra ogni informazione proveniente dalla strada - e garantisce rigorosità nella percorrenza delle traiettorie, con la possibilità di effettuare correzioni millimetriche. Usando un gergo tecnico, si può dire che sterzo e sospensioni sono ben "disaccoppiati" nel senso che, grazie al lavoro di quest'ultime, le irregolarità della strada non generano reazioni al volante (specie a causa delle sconnessioni longitudinali), permettendo al pilota di gestire bene gli effetti di bump steering che si presentano fuori dall'asfalto liscio di una pista. Proprio nella guida in circuito, in realtà, il feeling di sterzo raggiunge ottimi livelli e il comando diventa ancora più comunicativo, garantendo inserimenti pronti e precisione nella percorrenza di curva. Il carico volante è sempre "importante", ma restituisce al pilota il livello di aderenza realmente impegnato dagli pneumatici, anche attraverso un momento di riallineamento molto presente specie all'uscita dalle curve che comportano elevate accelerazioni laterali. Un limite del compromesso progettuale raggiunto dai tecnici inglesi, definito dai parametri caratteristici scelti per l'impianto di sterzo (caster e kingpin, in particolare), si avverte infine nei già citati indurimenti del comando negli scarti più violenti, come un cambio di corsia in rettilineo o l'evitamento di un ostacolo in curva. La leggerezza della Elise, tuttavia, mitiga quest'aspetto del comportamento dinamico del veicolo. La manovrabilità del cambio è migliore rispetto ai comandi Lotus che abbiamo provato in passato (come la Lotus Exige 240S utilizzata nei corsi per collaudatori della LB Academy), ma ancora perfettibile nelle fasi d'innesto. Il passaggio prima-seconda è infatti piuttosto contrastato nell'utilizzo "impegnato" e in generale sia la corsa di selezione sia quella d'innesto dei rapporti sono brevi e ben percepibili, ma il comando richiede sempre un azionamento che agevoli il lavoro dei sincronizzatori. Sempre utile, in questo senso, "aiutarli" con la manovra di doppietta in scalata, favorita dalla disposizione della pedaliera - interamente realizzata in alluminio per garantire il corretto feedback - caratterizzata dalla distanza tra pedale di gas e freno ottimale per la manovra di "punta-tacco". La leva lunga del cambio, infine, rende veloce il passaggio della mano dal volante al cambio. La modulabilità del pedale del freno soddisfa nell'uso stradale, mentre l'affaticamento dell'impianto causato dall'utilizzo pistaiolo, peraltro non estraneo alle esperienze di track day perfettamente alla portata dell'Elise, determinano una perdita di consistenza e un allungamento della corsa. La taratura dell'ABS, invece, non disturba troppo le frenate in circuito, aiutando gli inserimenti nelle curve lente. L'ESP è disinseribile, ma prevede una soglia oltre la quale il sistema si riattiva, a scapito della guida al limite in pista, dove costringe il pilota ad escludere il sistema più volte al giro nel caso si stia adottando una guida troppo sporca o si voglia fare qualche "numero" di proposito.

GUIDATELA "DI PESO"...
L'adozione di pneumatici più stretti all'avantreno ha caratterizzato la seconda serie della Elise (2008) e si ripresenta sulla 1.600 cc oggetto della nostra prova. La scelta degli ingegneri Lotus è stata quella di diminuire grip e direzionalità delle ruote anteriori, in modo da rendere meno nervosa la vettura nel passaggio da sotto a sovrasterzo nelle divertenti (ma che richiedono controsterzi puntuali) manovre di rilascio, in cui la Elise mostra la sua vera natura. Dimenticatevi pure di entrare in una curva stretta e provocare una sbandata di potenza affondando il gas, la tenuta di strada del telaio e la ridotta potenza del motore produrranno solo sottosterzo. La tecnica di guida giusta per apprezzare la maneggevolezza e la facilità di guida di questa sportiva è quella che sfrutta i trasferimenti di carico a proprio favore: grazie all'assetto relativamente morbido e alla gommatura che privilegia l'impronta a terra al retrotreno (pneumatici 225/45 R17 posteriori e 175/55 R 16 anteriori), bisogna inserire l'auto in curva "sui freni" (entrare "pinzati", in altre parole), lasciare che il rollio la faccia appoggiare sulle ruote esterne e godere della comunicatività dello sterzo nel progressivo sovrasterzo che si viene ad innescare. Nelle curve più veloci, poi, la perdita di aderenza provocata con manovre di lift-off è altrettanto progressiva e divertente, permettendo di chiudere la traiettoria e sfruttare i "g laterali" che l'Elise è in grado di sviluppare in uscita di curva. Per i piloti più esperti e smaliziati, il listino Lotus offre ammortizzatori sportivi Bilstein nello "Sport Pack" (2.695 euro), ma per chi intendesse utilizzare la sportiva di Hethel per l'uso prettamente pistaiolo consigliamo di montare pneumatici anteriori più larghi e installare una barra duomi che colleghi le sospensioni posteriori o un roll-bar nell'abitacolo. In questo modo, con una terminologia tecnica, si "irrigidisce al rollio" il retrotreno (privo di barra stabilizzatrice), riducendo così il comportamento tendenzialmente sottosterzante della Elise 1.6. Il cosiddetto matching ottenuto dagli uomini Lotus viene così spostato verso un comportamento dinamico più reattivo, a scapito della stabilità.

In ogni caso, per l'utilizzo stradale e in circuito da parte di piloti meno esigenti, i 37.650 euro di partenza richiesti per la due posti inglese permettono di godere di una sportiva unica nel mercato, divertentissima, mai impegnativa e dai costi di utilizzo non proibitivi.

[Fotografo: Federico Oddone]

Scheda Versione

Lotus Elise
Nome
Elise
Anno
2001 (restyling del 2010)
Tipo
Premium
Segmento
sportive
Carrozzeria
Spider
Porte
2 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Lotus , guida sportiva , auto inglesi


Listino Lotus Elise

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
Club Racer posteriore benzina 134 1.6 2 € 36.550

LISTINO

1.6 Sport posteriore benzina 136 1.6 2 € 43.270

LISTINO

1.8 Sport 220 posteriore benzina 220 1.8 2 € 52.290

LISTINO

1.8 220 CUP posteriore benzina 217 1.8 2 € 62.120

LISTINO

1.8 CUP 250 posteriore benzina 243 1.8 2 € 65.010

LISTINO

 

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