Test

pubblicato il 28 aprile 2011

Lamborghini Aventador: la nostra prova a Vallelunga

Emozione impossibile

• 
• 
• 
• 
• 
• 

"I have a dream. Il mio sogno è l'ingresso della Aventador nell'olimpo delle icone automobilistiche". Firmato: Filippo Perini, chief designer del Toro. Un'ambizione su cui solo i posteri potranno emettere l'ardua sentenza. Noi, testimoni contemporanei dell'ultima creazione di Sant'Agata Bolognese, possiamo intanto affermare che l'impatto visivo è di quelli che lasciano il segno. Affilata e sinuosa allo stesso tempo, la Aventador enfatizza il DNA Lamborghini da qualsiasi prospettiva la si guardi. Questione di proporzioni, del rapporto fra altezza ridotta ai minimi termini e larghezza oltre i 2 metri (2,26 compresi gli specchietti retrovisori), ma anche dei tagli netti che fendono le superfici e conferiscono dinamismo persino a motore spento. Motore spento? È giunta l'ora di accenderlo: non ce ne voglia Perini, ma l'attesa è tutta per i 700 cavalli erogati dal 6.5 montato là dietro, pronti a scatenarsi sul circuito di Vallelunga, teatro della prova.

CORO A 12 VOCI
Un'eloquente levetta rossa nasconde il tasto Start in perfetto stile aeronautico: leggera pressione e via, il V12 prende vita, per ora con molta discrezione. Come tutte le sportive (e non) di ultima generazione, anche la Aventador dispone di varie modalità di guida, in questo caso definite Strada, Sport e Corsa in ordine crescente di aggressività. Si parte in Strada: un po' per abituarsi gradualmente alle sensazioni da supercar, un po' per valutare il funzionamento del cambio ISR. Un 7 marce che Maurizio Reggiani (ingegnere capo) e il suo staff assicurano essere capace di una dolcezza di funzionamento sorprendente. Basato su una classica struttura con frizione singola, dispone di sincronizzatori in carbonio e di un’innovativa logica di funzionamento che rende la corsa dei leveraggi più breve e minimizza i tempi per il passaggio di rapporto. Più precisamente, in Lamborghini parlano di 50 millesimi di secondo, contro i 120 di una Gallardo Superleggera. Rapidità a parte, la centralina di gestione, completamente nuova, è ciò che permette agli ingegneri della Casa del Toro di essere così ottimisti in ottica comfort. Effettivamente, i rapporti scorrono fluidi e quasi impercettibilmente, con la coppia del 6,5 litri che permette di viaggiare a regimi assai contenuti. Tempo due minuti e la tentazione di passare alla modalità Sport è incontenibile. Detto, fatto. Lo sterzo si fa più consistente e le cambiate avvengono più in alto.

SI INIZIA A FARE SUL SERIO
Così “settata”, la Aventador reagisce esattamente come anticipato dal collaudatore Giorgio Sanna. E sono sorrisi di pura libidine. Innanzitutto, il controllo elettronico di stabilità è più permissivo. Poi, il sistema di trazione integrale privilegia il retrotreno, a vantaggio di una guida leggermente sovrasterzante. Tradotto: ci si diverte in sicurezza, grazie alla tranquillità che solo i chip sanno infondere. Se poi non ci si vuole prendere la briga di selezionare manualmente le marce (a proposito, i paddle sul piantone, per quanto ingranditi rispetto a quelli della Superleggera, sono ancora difficili da azionare a ruote girate), si può contare su una puntuale selezione dei rapporti, in Sport Auto. Qualsiasi sia la strategia di cambiata prescelta, la spinta del V12 è inesauribile e permette anche di sbagliare rapporto: rimanere “piantati” è praticamente impossibile, data la generosità di coppia fin dai 2.000 giri e l’allungo che si arresta solo oltre quota 8.000. E proprio il motore è il protagonista assoluto in ogni istante della guida. Per quanto abbassato di 7 cm e alleggerito rispetto a quello della Murcièlago, la sua massa è importante e si può sfruttare a proprio piacimento per indirizzare la vettura. Sensibile al rilascio dell’acceleratore, la Aventador si lascia guidare molto “di gas”. Sollevando il piede, il posteriore allarga la traiettoria, per poi ritrovare la linea ideale non appena si torna a dare potenza. A voler essere pignoli, si potrebbe appuntare una certa mancanza di fluidità, da parte dell’ultima nata del Toro. Nei momenti “transitori” appena descritti, che scorrono sul filo dell’aderenza, si sente infatti il giunto Haldex ripartire la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore alla ricerca della massima motricità: un lavoro che rende la percorrenza di curva leggermente a scatti. Un classico delle trazioni integrali, una freccia all’arco dei “duri&puri” della trazione posteriore, più “libere” ed omogenee nel comportamento al limite.

FRUSTATE DI CAVALLI
Corsa mode “on”: astenersi deboli di cervicale. La strategia di cambiata più estrema, quella dei 50 ms, non solo è fulminea, ma anche assai violenta. Una caratteristica voluta e ricercata dai tecnici: un’interruzione di coppia che dura meno di un attimo, ma in grado di scuotere i sensi come accade su poche altre vetture di serie, se “di serie” si può parlare, nel caso della Aventador. Ma l’ISR non è l’unico aspetto della vettura a cambiare atteggiamento. Il pedale del gas diventa più reattivo, mentre le 4WD massimizzano il grip e rendono la vettura tendenzialmente neutra. Questo, sulla carta. In abitacolo, la combinazione fra gli scossoni generati dalla trasmissione, il pedale del gas super reattivo e la prontezza dello sterzo, richiede altrettanta prontezza di riflessi. In staccata, per esempio, è necessaria assoluta fermezza sul volante: ogni minimo angolo viene trasmesso alle ruote anteriori, con conseguenti ondeggiamenti del posteriore. Nulla che pregiudichi la sicurezza (infatti l’ABS entra solo in caso di veri panic stop), ma il retrotreno che non sta propriamente “fermo” mette un po’ di apprensione. Non solo, con una connessione così diretta fra volante e pneumatici anteriori, le curve veloci richiedono delicatezza e precisione. Va anche detto, però, che tanta rapidità dalla scatola guida è provvidenziale in caso di controsterzo: recuperare il retrotreno è questione di istanti, grazie anche a una posizione di guida praticamente da manuale, corollario ideale di un abitacolo studiato attorno al guidatore, come abbiamo già avuto modo di illustrare.

12 VOCI… BIANCHE
Beh, parlare di voci bianche è forse eccessivo, ma il V12 del Toro non impressiona certo per il sound. Un piccolo neo, a cui però i tecnici emiliani sanno come porre rimedio, anche se lo ammettono a denti stretti. Sempre fra le righe hanno fatto capire che sono allo studio delle sospensioni a controllo elettronico in grado di coniugare al meglio dinamismo e assorbimento delle asperità. Perché se è vero che in pista la Aventador entusiasma, resta il dubbio che una taratura così rigida dell’assetto possa rivelarsi eccessiva per la strada: non tanto per il comfort, problema relativo dato il genere di vettura, quanto per la precisione nel seguire le traiettorie in caso di fondi non perfettamente lisci. Gli ingegneri giurano di no: la riduzione di peso resa possibile dal telaio in carbonio (per quanto riguarda la monoscocca) e alluminio, insieme all’adozione dello schema push-rod che riduce le masse non sospese, assicura secondo loro una marcia fluida e precisa anche su strada. Fino a prova contraria non resta che fidarsi, anche se le pur lievi sconnessioni della pista hanno messo in luce delle risposte piuttosto brusche.

NELLE MANI DI CHI L'HA CRESCIUTA
La parola ora a Giorgio Sanna, cui abbiamo (con un po' di fatica...) ceduto il volante della Aventador per un giro veloce a Vallelunga, come potete vedere nel nostro video. Il collaudatore Lamborghini ha portato al limite la hypercar di Sant'Agata disegnando traiettorie precise, con uno stile di guida pulito che esalta il comportamento "neutro" messo a punto dagli uomini del Toro per la modalità "Corsa". La delibera delle caratteristiche dinamiche dell'autotelaio (sospensioni, sterzo e logiche dei sistemi elettronici) ha infatti impegnato Sanna e il team di test driver della Casa bolognese per più di 200.000 km, percorsi sulle strade e nei proving ground di tutto il mondo, in ogni situazione climatica.

Lamborghini Aventador

• 
• Scheda

Nome

Aventador

Anno

2011

Tipo

Extralusso

Segmento

sportive

Carrozzeria

coupé

Porte

2 porte

Motore

normale

Prezzo

VAI ALLA SCHEDA

Articoli correlati

• 2012-05-23 Honda Civic 2.2 i-DTEC Executive Advanced Safety Pack
• 2012-05-19 Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G AWD Exceed
• 2012-05-18 Infiniti FX 2012, trova la differenza
• 2012-05-17 Hyundai i20 restyling, nata per conquistare

Nuovo commento 17 Commenti