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Retrospettive

pubblicato il 17 aprile 2011

BMW Serie 5

Storia della berlina bavarese, in marcia da 40 anni

BMW Serie 5
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La BMW non ha sempre vestito i panni con cui la conosciamo. Oggi siamo abituati alla raffinata efficienza delle auto di Monaco, ma basterebbe fare un passo indietro, neanche troppo lungo, per conoscere una BMW impegnatissima nel costruirsi un'identità. Il Secondo dopoguerra, infatti, le riservò l'amara sorpresa di una gravissima crisi: tutto quanto era stato fatto negli anni precedenti scomparve in una nuvola di fumo. Per la Casa bavarese la salvezza assunse le sembianze di una curiosa microvettura dalla forma ovoidale di progettazione italiana (l'Isetta) e, solo dopo alcuni anni, di un'onesta utilitarietta a motore e trazione posteriori, nata sulla falsariga della NSU Prinz: la BMW 700. Proprio la 700 divenne il caposaldo della "nuova BMW", il punto di partenza su cui ricostruire l'identità del Marchio. Dopo pochi anni dall'esordio della 700, infatti, ci fu un crescendo nella produzione della Casa: apparve la Neue Klasse, nota come "serie 02", quindi l'ammiraglia E3 (la "2800") e le relative coupé CS. In quattro modelli BMW riuscì a tornare nei ranghi più alti del mercato e lo fece senza complessi d'inferiorità. Nell'ottica di rendere sempre più articolata la gamma (un approccio che negli anni diventerà un vero e proprio connotato saliente delle case tedesche), a Monaco concepirono un modello intermedio da inserire tra la Neue Klasse, ormai giunta a maturità e le ammiraglie sei cilindri E3: sarebbe stata la quinta delle nuove BMW, in tedesco abbreviata in "5er". Con questa premessa nacque una pietra miliare tra le berline europee: la BMW "Serie 5".

LA E12
La prima "Serie 5" (E12). Tecnicamente conservava tutte le caratteristiche tipiche della Neue Klasse, dallo schema di sospensioni (McPherson anteriore e bracci oscillanti posteriore), alla disposizione anteriore longitudinale del propulsore con trazione posteriore. L'estetica, invece, fu frutto di un raffinato lavoro di "sgrossature" delle linee diventate tipiche del Marchio bavarese. Non bisogna dimenticare che l'impronta originaria dello styling BMW del dopoguerra fu data dall'italiano Giovanni Michelotti, espressosi al meglio proprio con le berline della Neue Klasse. Cercare di evolvere quegli stilemi, già stravolti da alcuni discutibili aggiornamenti estetici "fatti in casa", era un compito arduo. Paul Bracq, storico designer BMW, si ispirò quindi al prototipo Garmisch 2002ti disegnato da Marcello Gandini per Bertone, su meccanica 2002ti e presentato nel 1970. In questa filante coupé i tratti tipici della Casa (ampie superfici vetrate, montanti sottili e padiglione snello), furono abbinati a vezzosità come il frontale e la coda particolarmente rastremati con profilo spiovente. Bracq ne reinterpretò i tratti, dando origine ad una berlina quattro porte immediatamente identificabile come BMW, senza riprendere alcun elemento dai modelli precedenti.

520, LA PRIMA A TRE CIFRE
Anche gli interni vantavano una piccola rivoluzione. Furono abbandonate le tendenze in voga fino a quel momento, che prevedevano per le BMW una plancia lineare, tre strumenti circolari incassati ed una scarna consolle centrale. La E12 presentava un'importante elemento in materiale morbido, che integrava numerose bocchette di ventilazione, raffinati - per l'epoca - comandi per il climatizzatore, un cupolino di forma trapezoidale che racchiudeva una nuova strumentazione dalla grafica moderna e un'importante consolle centrale che, seppur non ancora sensibilmente orientata verso il guidatore (come nei modelli successivi) faceva presagire un attento studio ergonomico. La nuova berlina venne presentata al Salone di Francoforte del 1972 come "520". Fu la prima BMW ad adottare la denominazione formata da tre cifre: la prima che indica la serie e le ultime due che indicano la motorizzazione e soppiantò le berline a quattro porte della Neue Klasse. Disponibile in due versioni, 520 a carburatore e 520i ad iniezione meccanica, era spinta da un quattro cilindri due litri in due livelli di potenza: 115 CV per la prima e 130 per la seconda. Dopo circa un anno, esordirono le versioni a sei cilindri 525, da due litri e mezzo, e 528 da 2800 cc, riconoscibili per il cofano motore bombato, mentre per il mercato Nordamericano era già disponibile la 530i, sconosciuta in Europa. Con la piccola 518 da 90 CV, nata nel 1974, la gamma pote' dirsi completata.

RESTYLING
Negli anni successivi una serie di modifiche mantennero l'E12 a galla, anzi, riuscirono - per certi aspetti - a tenerla "nei piani alti" del segmento, a partire dall'adozione diffusa dell'iniezione - diventata a controllo elettronico a partire dal 1975 e, a seconda dei mercati, disponibile per tutte le motorizzazioni - passando per i continui, leggeri, aggiornamenti estetici e per un restyling importante a metà carriera (1976) fino a giungere a punti d'eccellenza motoristica come lo splendido due litri sei cilindri in linea, che soppiantò il vecchio quattro cilindri. Tuttavia, come accadeva spesso per le auto tedesche, tanti equipaggiamenti tecnici erano disponibili solo con sovrapprezzo. Ma la vera "chicca" nella carriera della E12 fu la M535i del 1979, la prima berlina BMW siglata dalla Motorsport. La M535i era spinta dal possente sei cilindri in linea M88 da 3453 cc che equipaggiava la 635CSi, forte di 218 CV. Riconoscibile per il "pesante" kit estetico, la M535i rappresentò di fatto il canto del cigno della serie E12, ma non la versione più potente. Quest'ultima fu realizzata dal preparatore Alpina che, su base M535i realizzò la B7S Turbo da ben 330 cv: era il 1981 e, in pochi mesi, la E12 sarà sostituita sui principali mercati da un nuovo modello.

PRIMA EVOLUZIONE: LA E28
Il 1981 fu l'anno di nascita della E28 che sostituì su tutti i mercati la E12, ad eccezione del Sudafrica dove, per ulteriori quattro anni, proseguì la produzione del modello precedente, in un particolare allestimento "ibrido" che coniugava il corpo vettura della E12 alle finiture della E28. La E28 nacque sotto la spinta ecologista di fine anni Settanta. Non la si può definire una berlina economica, ma fu realizzata con più di un occhio all'efficienza energetica. La linea, benché direttamente ascrivibile ai canoni del modello che andava a sostituire, vantava una migliore aerodinamica e finiture estetiche più curate. La E28, rispetto alla precedente, mostrava paraurti avvolgenti, un frontale più moderno, parabrezza e lunotto maggiormente inclinati, profili e modanature studiate ad hoc per orientare le turbolenze, il tutto per un Cx di 0.38: non un record assoluto, ma un deciso miglioramento rispetto alla E12.

ARRIVA L'INIEZIONE ELETTRONICA
Le novità maggiori erano all'interno: l'intero abitacolo fu ridisegnato. Di particolare pregio la plancia che riprese, aggiornati, i dettami esposti per la prima volta sulla coupé Serie 6: il conducente era fasciato da una consolle sensibilmente orientata, che ospitava i comandi secondari, ed aveva davanti a sé una raffinata strumentazione che prevedeva oltre ai classici indicatori, anche il sofisticato "Service Intervall", che indicava l'approssimarsi della scadenza dei tagliandi mediante l'accensione di LED colorati, calcolata in base allo stile di guida.
Sotto il cofano della E28 prendevano posto le stesse motorizzazioni della serie precedente, tutte aggiornate con l'iniezione elettronica (ad eccezione della piccola 518), mentre le sospensioni erano evolute sia anteriormente, ispirate allo schema della contemporanea Serie 7, sia posteriormente dove i classici bracci oscillanti BMW godettero di una corretta geometria (nel tentativo di rendere il posteriore meno reattivo ed aumentare la tenuta di strada). A tre anni dall'esordio anche la 518 si piegò all'iniezione elettronica, mentre contemporaneamente esordì la 524 td con un motore da 2.4 litri turbodiesel, 115 CV (che fu affiancato l'anno dopo dalla versione aspirata da appena 86 CV). Le versioni di punta della E28 furono la 535i (che di fatto sostituì la M535i) e la nuova M5, sempre forte del leggendario sei in linea M88. Da ricordare, per i mercati che penalizzavano fiscalmente le cilindrate elevate, gli allestimenti dedicati su base 520i, tra cui - in Italia - la 520iL, particolarmente curata e che sfoggiava una carrozzeria con finiture sportive specifiche, nonché la 525e, prodotta in Sudafrica, con trasmissione e regolazioni del propulsore specifiche per ridurre i consumi. Proprio il Sudafrica fu l'ultimo Paese a produrre la E28, introdotta nel 1985 ed assemblata fino al 1989: oltre due anni dopo l'avvicendamento con il nuovo modello.

E34: LA SERIE 5 "MATURA"
La E28, quindi, uscì di scena nel 1987 sostituita dalla E34, l'ultima delle "5er" classiche. La E34 si proponeva di realizzare una decisa sterzata rispetto alla strada intrapresa dalla serie precedente. La E28, infatti, non centrò pienamente gli obiettivi: la sua linea invecchiò subito ed il mercato la bollò come una specie di evoluzione della vecchia E12, senza leggerne le qualità. D'altra parte, la tendenza a proporre modelli dall'equipaggiamento di serie decisamente scarno, fu confermata anche dalla E28 che, per determinati mercati, non prevedeva né il contagiri, né tanto meno la quinta marcia di serie e questo ne minò (relativamente) l'immagine. La E34 si prefisse, quindi, l'obiettivo di recuperare questo gap con una linea moderna ed equipaggiamenti adeguati al mercato. Esteticamente rappresentava il punto di massima evoluzione del design BMW, perlomeno inteso in senso classico. Il frontale rimaneva a cuneo, rastremato e con i quattro tipici proiettori circolari a far da cornice al doppio rene che presentava, per la prima volta, uno sviluppo non più marcatamente verticale. Rimanevano le generose superfici vetrate e il classico "gomito di Hofmeister" a caratterizzare il montante posteriore, mentre la coda - più alta e tronca - vantava un'aggressività sconosciuta ai modelli del passato. Ma a renderla moderna erano ben altri particolari. La matita di Claus Luthe le regalò cristalli a filo con la carrozzeria (con quelli fissi incollati), retrovisori carenati e una quasi totale assenza di modanature sporgenti (come i gocciolatoi): una maniacale cura aerodinamica. All'interno l'evoluzione era meno evidente: la grafica e il layout di plancia e strumentazione riprendevano gli omologhi della precedente E28, anche se a far da contraltare ad un apparente tradizionalismo vi erano un impianto di climatizzazione particolarmente raffinato (bi-zona anche nelle versioni base), nuovi segnalatori d'avaria in luogo del vecchio check control e un completissimo (e complicatissimo) computer di bordo.

FIGLIA DELLA SERIE 7
Tecnicamente, la E34 diede il La ad una nuova corrente di pensiero: far derivare la media Serie 5 dall'ammiraglia Serie 7. E così il nuovo modello BMW prevedeva un pianale completamente nuovo e ben dimensionato in relazione al segmento d'appartenenza, condito con ottime sospensioni posteriori multilink (che finalmente soprassedettero alla triste tendenza serpeggiante dei retrotreni BMW) e dotazioni tecniche di gran pregio, tra cui l'ABS, gli Airbag e il controllo della trazione. Sotto il cofano, da "brava BMW", la E34 non stravolse la corrente, riproponendo una gamma sovrapponibile al modello che andava a sostituire: si partiva - per le versioni borghesi - dalla 520 e si arrivava alla 535, passando per cilindrate intermedie di 2.5 e tre litri, mentre sul fronte diesel venne confermata la 524 turbocompressa, denominata "td". Come da tradizione, pochi anni dopo l'esordio, nacque il vero modello base, la 518, penalizzato oltremodo dalla massa della vettura, mentre la versione di punta era la nota M5 con il sei cilindri in linea da 3.5 litri e 315 CV. Il primo pesante aggiornamento avvenne nel 1991, quando fu introdotta per la prima volta la versione station wagon "touring" (dopo i timidi esperimenti artigianali delle serie precedenti), gli allestimenti "X" a trazione integrale e fu radicalmente rinnovato il portafoglio di motorizzazioni con l'introduzione di raffinate unità V8 a 32v da tre e quattro litri (che diede i natali all'inedita 540i) e di un nuovo 2.5 litri turbodiesel dedicato alla nuova 525tds. Contestualmente anche la M5 fu aggiornata: divorziò dal sei cilindri in linea per convertirsi al V8, in una particolare configurazione da 3,8 litri e 340 CV. Con il 1995 si chiuse anche la carriera della E34 e, anche se le versioni touring sopravvissero commercialmente un altro anno, con lei si concluse la parentesi classica delle berline BMW della "Serie 5".

LE SERIE 5 "CLASSICHE". QUANTO VALGONO OGGI ?
Da un punto di vista collezionistico, le Serie 5 sono penalizzate dal loro stesso successo. Si tratta di berline tirate in centinaia di migliaia di esemplari, diffuse ai quattro angoli del globo e per questo sfruttate e sottovalutate. Per essere diretti, non sono soggette a quei "facili entusiasmi" - spesso immotivati - che circondano omologhi modelli italiani o inglesi, sicuramente pIù rari e dall'uso meno esasperato. Le uniche (ancora poco) considerate dal mercato collezionistico sono le prime E12, con quotazioni oscillanti tra i 2.500 e i 3.500 euro per esemplari ben tenuti. Le successive E28 sono più bistrattate e addirittura prive di ogni mercato appaiono le E34. Questo per quanto riguarda, ovviamente, le versioni borghesi. Ben altro discorso va fatto per le varie M535i ed M5: modelli dalla personalità spiccata, di non facile gestione, ma di sicura rivalutazione. Oggi con un investimento inferiore ai 10.000 euro - a patto di trovare qualcuno disposto a separarsene - ci si riesce a portare in garage una M "d'essai" decisamente interessante (E28 o E34).

FACILI DA GESTIRE, NON DA RECUPERARE
Dal punto di vista della gestione, le Case tedesche sono una garanzia per l'automobilismo storico. Le Serie 5 sono automobili robuste sotto ogni punto di vista, caratteristica a cui non fanno eccezione neanche le versioni più spinte, ovviamente se trattate a dovere senza essere finite tra le grinfie di smanettoni sconsiderati. In ogni caso, per le situazioni più disparate (e disperate), interi magazzini ricambi sono ancora ben forniti di ogni particolare e per ogni modello, dai più diffusi ai più rari come gli esemplari che si fregiano del meraviglioso sei in linea M88: nessuno è mai abbandonato a sé stesso (a differenza di quanto accade, purtroppo, con altri marchi blasonati). Ben altro discorso riguarda la convenienza economica del ripristino di uno di questi modelli: l'interesse collezionistico limitato alle sole versioni di punta dal valore ancora relativamente ridotto, la necessità di intervenire su questi esemplari con manodopera qualificata onde evitare disastri ed il costo dei ricambi, non proprio da discount, sconsiglia interventi troppo complessi, a meno che non si sia davvero convinti (emotivamente e... economicamente) della propria passione.

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee


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