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Retrospettive

pubblicato il 10 aprile 2011

De Tomaso, come una Fenice

Il marchio arrivato in Italia negli anni '50 è rinato dalle proprie ceneri

De Tomaso, come una Fenice
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Ammettiamolo: vedere la Deauville a Ginevra ha fatto un po' di impressione. Non che l'auto fosse così insolita, anzi. Tutto sommato ai crossover di lusso, muscolosi e tecnicamente ben forniti, ormai ci siamo abituati. E la Deauville, a tutto ciò, ha abbinato anche una carrozzeria le cui linee, a conti fatti, sono decisamente rassicuranti. Insomma, più dell'auto in sé, a colpire è stato il marchio. Quell'indimenticata "T" stilizzata che tanto ha fatto parlare di sé nei decenni passati e che il Duemila ha rischiato di cancellare per sempre dalla futuro dell'Automobilismo, complici l'addio a "don Alejandro" nel 2003 e la successiva - gravissima - crisi del marchio.

LA FORZA DI UN "FUORIUSCITO"
Alejandro De Tomaso, classe 1928, arrivò in Italia nel 1955. Di famiglia tutt'altro che povera, con una lunga tradizione politica ed imprenditrice alla spalle, De Tomaso non nutriva una grande simpatia per il regime di Peron. L'antipatia pare fosse ricambiata, tanto che l'emigrazione verso l'Italia fu per Alejandro qualcosa "di più" rispetto ad una banale scelta. I primi anni di carriera furono come pilota alla Maserati e, quindi, alla OSCA fin quando nel 1959 non nacquero le Officine De Tomaso di Modena per la produzione della prima gt italo-argentina: la Vallelunga. Spinta da un 1.500 cc di origine Ford (subentrata alla OSCA come partner tecnico di De Tomaso), la Vallelunga (poco più di 50 esemplari), fu la prima di una piccola famiglia di controverse sportive che segnò tutta la seconda metà del Novecento. Ancora sette anni e, con la Mangusta del 1966 disegnata da Giugiaro, De Tomaso pote' dire la sua nel settore delle granturismo di rango. Spinta da un V8 Ford da 4,7 litri e 306 CV, la Mangusta divenne un'esotica alternative ai marchi più blasonati del Gotha automobilistico mondiale. Fu prodotta in circa 400 esemplari, sufficienti a dare ossigeno all'azienda di Alejandro, che riuscì ad acquisire in quegli anni le carrozzerie Ghia e Vignale. Contemporaneamente De Tomaso accettò la proposta finanziaria di Ford e cedette l'80% delle azioni al colosso americano, che già si occupava di promuovere le insolite sportive italo-argentine Oltreoceano. In realtà il controllo americano sulla De Tomaso durò poco più del battito d'ali di una farfalla: nel 1972 il fondatore dopo aver acquistato la morente Benelli (a cui sarà presto unita la Moto Guzzi), sfruttando l'aria di sfiducia che aleggiava intorno al settore auto, si riappropriò della maggioranza dell'azienda costituendo il nucleo di condensazione di un suo personale polo automobilistico, non senza aver lasciato in mano americana i marchi Ghia e Vignale.

L'AFFARE INNOCENTI-MASERATI
Intanto era già nata la Pantera, la più nota delle De Tomaso, mossa da un nuovo V8 (sempre Ford) da 5.7 in posizione posteriore centrale, con potenze variabili tra i 247 ed i 350 CV. La meccanica Pantera fu la base di partenza per altri due modelli, a motore anteriore: la berlina Deauville del 1971 e la Longchamp del '74. L'anno della svolta fu il 1975: De Tomaso subentrò a Citroen nel controllo della Maserati, con l'intento di rilanciarla. Alcuni mesi dopo, era già il 1976, alla Maserati si unì l'Innocenti, quest'ultima scorporata dalla Leyland: nacque la "Nuova Innocenti", gruppo finanziario che controllava Innocenti, Maserati, Benelli e Moto Guzzi. Con l'Innocenti, De Tomaso ebbe la disponibilità di un enorme impianto produttivo, quello di Lambrate: si aprivano così possibilità inaspettate per tutte le aziende del Gruppo. Dopo aver ridato ossigeno a Maserati con la Kyalami (gemella della Longchamp spinta da V8 modenesi in luogo dei Ford), iniziarono gli studi per una nuova grande Quattroporte (la terza della serie), il cui prototipo fu presentato nel 1976. Nel 1979 iniziò la produzione della berlina di rappresentanza del Tridente, mentre era già deliberato lo sviluppo della piccola Biturbo da produrre a Lambrate: sulla carta la "Maserati delle meraviglie", tecnologica, moderna e relativamente poco costosa. La Biturbo fu un salasso per De Tomaso: ad un fulgido esordio, fecero subito da contraltare gravi problemi di affidabilità a cui seguirono, oltre che problematiche di ordine legale e commerciale (soprattutto nel mercato USA), anche un costosissimo e continuo affinamento tecnologico dei modelli. Il Tridente sprofondò in un nuovo oblìo e quando per le derivate Biturbo arrivò l'agoniata affidabilità (abbinata a prestazioni e carattere non comuni), queste erano diventate inevitabilmente vecchie ed inadatte ad affrontare il mercato: prodotti per "amatore", istant classic di nicchia da alcune centinaia di esemplari per serie e nulla più. Gli altri marchi - compreso quello De Tomaso - caddero in secondo piano e furono condannati ad una lenta agonia. Nel 1990 Fiat acquisì da De Tomaso la "Nuova Innocenti" (da cui furono già scorporate Benelli e Moto Guzzi), che portava in dote anche una Maserati di ricostruire nuovamente. L'acquisizione che fu completata nel 1993 e portò, in pochi anni, al rilancio della Maserati ed alla morte della Innocenti.

LA FINE E LA RINASCITA
Alla famiglia De Tomaso, sempre più disaffezionata all'auto, anche a causa dei problemi di salute di Alejandro, rimase la sola factory omonima che diede i natali, nel 1995 alla Guarà: nuova granturismo, questa volta motorizzata BMW. La Guarà non riuscì a guadagnarsi lo stesso spazio che fu della Pantera (da pochi anni uscita di produzione), ed anche il tentativo di ampliare la gamma verso il basso con la Biguà, finì in una nuvoletta di fumo. In questo caso furono coinvolte anche la Qvale e successivamente la MG-Rover, che si passarono i diritti di produzione di un modello destinato a non vedere mai la luce. Il 21 maggio del 2003 - poco dopo la presentazione di un affascinante prototipo di "Pantera" per gli anni 2000 - l'addio ad Alejandro De Tomaso diede il colpo di grazia all'azienda che, da lì a pochi anni, cessò ogni attività.

L'ERA DI GIAN MARIO ROSSIGNOLO
Il sonno fu interrotto solo nell'ottobre del 2009, quando Gian Mario Rossignolo, nell'ambito di una complessa operazione di acquisizione di aziende in crisi, dichiarò che dopo la Pinifarina (appena entrata nel suo portafoglio d'aziende), sarebbe stato il momento della De Tomaso. Con la famiglia di Alejandro, Rossignolo era già in contatto da tempo e in quel mese d'ottobre la trattativa era già avanzata. I proclami furono accompagnati da una forte eco di critiche (qualcuno azzardò un parallelismo con la poco chiara operazione Isotta Fraschini ad opera di Giuliano Malvino), ma il deciso incedere di Rossignolo ha ben presto fugato i dubbi. La De Tomaso pare essere rinata con la Deauville: crossover sportivo realizzato totalmente in alluminio con tecnologia UNIVIS e da produrre negli stabilimenti ex Delphi di Livorno, inaugurati a metà dello scorso marzo. Quel che più conta, però, è che alla Deauville sarà presto affiancata una nuova sportiva con un nome epico: una nuova Pantera, da tirare in 2000 esemplari e che vedrà la luce alla fine dell'anno. Insomma, il gruppo finanziario che aspira a diventare il secondo polo automobilistico italiano, lotta con i denti per acquisire credibilità agli occhi degli investitori e del mercato: sembra tornata l'epopea di Alejandro De Tomaso, l'uomo che non si è piegato alle logiche del mercato, l'imprenditore di carattere che, remando controcorrente, e facendo tremare più di una scrivania, ha reso incancellabile il proprio nome. Ben tornata, De Tomaso!

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , VIP , auto storiche


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