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Retrospettive

pubblicato il 27 marzo 2011

Vittorio Ghidella, "l'uomo dell'auto"

Ripercorriamo la vita del padre di Uno, Croma, Delta, Thema, Tipo e Y10

Vittorio Ghidella, "l'uomo dell'auto"
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Uno dei mali dell'automobilismo moderno, perlomeno di quello degli ultimi quindici anni, è l'assenza di connessione tra uomo e prodotto. E' vero, ancora oggi si fa un gran parlare di designer, di manager e del loro rapporto con il prodotto automobile, ma è anche vero che è finito da un pezzo il legame profondo tra dipendenti e azienda. Designer e tecnici oggi migrano da una Casa all'altra, come fossero i passeggeri di un treno. Le Case si cimentano in un mercato che ha il sapore di quello calcistico, senza troppi problemi, a scapito dell'identità. Uomini che hanno lasciato la loro impronta in una sola azienda, non ce ne sono più. E Vittorio Ghidella era uno di questi. Tra gli "uomini Fiat" per eccellenza, ultimo di un'antica stirpe di manager, si è spento il 18 marzo, in silenzio e nel rimpianto dei molti che ricordano le sue gesta in Fiat.

I QUARANTAMILA...
Dirigente atipico, Ghidella. Entrò in Fiat dalla porta di servizio: di formazione classica, appena laureato in ingegneria meccanica al "Politecnico" (quello torinese, quello "per antonomasia") fu assunto come tecnico-cronometrista per i lavoratori a cottimo. Da qui alla Riv (poi SKF), azienda satellite del Gruppo. Una volta acquisita la Ellis Holland, il posto di Ghidella fu quindi negli States, dove riorganizzò la rete della Casa americana, da poco entrata nell'orbita di FiatAgri e, finalmente nel 1979 l'ingresso in Fiat Auto. Fu Gianni Agnelli a volerlo, folgorato dall'estremo pragmatismo di questo rampante "tecnico" quasi 50enne. In Fiat Auto, Ghidella potè esprimersi al meglio. Era un manager, è vero, ma soprattutto era un appassionato. Nonostante fosse fondamentalmente un "tecnico" e non un "commerciale", forse non è stato un caso che la famigerata "marcia dei quarantamila" avvenne proprio nei primi tempi del suo mandato negli uffici di Corso Marconi. La Fiat degli anni Settanta era, come gli altri colossi industriali italiani, francesi ed inglesi, assolutamente martoriata dalla piaga della conflittualità. Si scioperava e lo si faceva continuamente. Si picchettava con prepotenza, si sabotava, si riducevano le linee di montaggio a sbuffanti macchine che vomitavano a singhiozzo prodotti difettosi ed assemblati male. La situazione era insostenibile sia socialmente, con una continua contrapposizione tra "tute blu" e "colletti bianchi", contrapposizione dai connotati spesso violenti, sia finanziariamente, visto che si arrivava a produrre e vendere in perdita. Ghidella, cercò di riconquistare un minimo di credibilità agli occhi degli investitori e suggerì ai vertici, capeggiati da Cesare Romiti ed Umberto Agnelli, una linea dura contro le forme di manifestazione che esulavano dallo sciopero e dai diritti correlati. Nati da un uomo formatosi in catena di montaggio, acuto conoscitore delle dinamiche operaie, i consigli di Ghidella non tardarono a divenire efficaci. Alcune teste, alla base della piramide, saltarono facendo molto "rumore" ed infuocando gli animi degli operai, ma, inaspettata, giunse nell'ottobre del 1980, la protesta di quarantamila colletti bianchi. Quarantamila quadri Fiat stanchi dei picchettaggi, di lavorare in un clima da "rivoluzione d'ottobre", in un'azienda al totale sbando. L'iniziativa sorprese tutti, sorprese i sindacati (e i sindacalisti) più agguerriti, ma soprattutto sorprese l'opinione pubblica, che cambiò radicalmente ottica. Da quel 14 ottobre del 1980, le frange più estreme dei sindacati, dal potere vacillante, corressero il tiro e l'intera Fiat riprese a lavorare con maggiore regolarità.

LE RAGIONI DI UN SUCCESSO
Realizzata la "pace sociale", per Vittorio Ghidella, iniziò il lavoro più duro: l'Automobile. Ad esclusione di Ritmo, Panda e della Delta, la Fiat del 1980 ne aveva di terreno da recuperare.
La rinascita si chiamò, simbolicamente Uno. La Uno al cui sviluppo partecipò in prima persona e che vendeva 40.000 esemplari al mese. E poi la Thema, l'Y10, il grande sviluppo agonistico della Lancia Delta, la Croma, la Tipo... Ghidella riportò la Casa torinese ai vertici europei: sotto la sua gestione la Fiat tornò ad essere il primo costruttore europeo ed addirittura il quinto su scala mondiale. Un risultato incredibile (e quasi insospettabile, se si pensano ai livelli degli ultimi vent'anni), un successo incredibile. Agnelli l'avrebbe voluto ai vertici del Gruppo come successore di Romiti. Tra i due manager, Romiti e Ghidella, si insinuò un'atmosfera da guerra fredda: Romiti, un "commerciale", per il quale l'automobile era solo uno dei business del colosso che amministrava e Ghidella, "l'ingegnere" per cui l'automobile doveva rimanere il core business di Fiat, la vera mission dell'azienda. Intanto i successi continuavano. Nel 1986 il Gruppo, in una discussa gara contro Ford, s'aggiudicò un'Alfa Romeo disastrata dalla gestione IRI. Ghidella da subito si incaricò del rilancio del marchio di Arese: fu accelerato lo sviluppo dei motori Twin Spark e dei plurifrazionati a 6 e 10 cilindri, fino alla sperimentazione, sulla carta, di una joint-venture tra Alfa e Maserati per la realizzazione di nuovi pianali di gamma alta. Il futuro del gruppo sembrava tutto in discesa: nel 1987 esordì la Tipo (forse il più complesso frutto della gestione Ghidella), il simbolo di uno dei più complessi ed articolati progetti della storia dell'Automobile. Poi, di punto in bianco, basta. Ghidella e Fiat divorziarono. Ufficialmente non ci fu altro che un abbandono da parte de "l'ingegnere"; ufficiosamente si diffusero pettegolezzi incontrollati, tutti più o meno orientati sulla contrapposizione Ghidella-Romiti. La scintilla pare fu lo storico accordo con Ford, su cui Torino e Detroit lavoravano da anni e che, nonostante l'empechement Alfa Romeo, nel 1987 era praticamente definito: ma per vari motivi tutto saltò. Troppa energia sull'auto, secondo Romiti. Troppo disinteresse, secondo Ghidella. La realtà non la sapremo mai, "l'ingegnere" ha sempre avuto estremo riserbo sulla questione. Adesso ci ha lasciati ed ha portato la realtà con sé. Fatto sta, che dopo il suo abbandono per Fiat iniziò una grave parabola: nessuno degli uomini che si sono succeduti sono riusciti a guidare il settore auto con così tanta fermezza ed efficacia.
"Le auto - aveva detto Ghidella in una recente intervista a Quattroruote - bisogna saperle fare: non basta disegnarle sul tecnigrafo!".

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , VIP , auto storiche


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