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Tecnica

pubblicato il 24 febbraio 2011

La Lamborghini Aventador svela i suoi segreti

La Casa del Toro apre le porte della fabbrica dove nasce la scocca in carbonio

La Lamborghini Aventador svela i suoi segreti
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La nuova 12 cilindri della Lamborghini è ormai prossima a svelarsi al pubblico del Salone di Ginevra (3-13 marzo), prendendo il posto della Murciélago con il nome (da verificare) di Aventador, che potete vedere in azione nel video che Lamborghini ci ha consegnato. Ma a Sant'Agata Bolognese hanno già voluto aprire le porte dei propri reparti R&D e di produzione: come vi avevamo anticipato, OmniAuto.it ha visitato per voi i reparti dove nasce la monoscocca in carbonio della nuova V12. L'avvicinamento dei tecnici Lamborghini ai materiali compositi inizia nel 1983, con le prime applicazioni riguardanti alcuni componenti della Countach. Da quel momento l'evoluzione del know how interno all'azienda è stata costante, fino al laboratorio tecnologico rappresentato dalla Sesto Elemento.

I MATERIALI LEGGERI MODELLANO LA LINEA
La sfida di voler industrializzare la produzione di un telaio in carbonio ha preso ispirazione da Audi, che attualmente controlla Lamborghini. L'attitudine del Costruttore dei Quattro Anelli di utilizzare materiali leggeri nella struttura dell'autotelaio ha infatti spinto gli ingegneri della Casa del Toro a pianificare un inedito processo produttivo. Le operazioni artigianali richieste agli operatori sono state così ottimizzate in funzione di un'automatizzazione delle lavorazioni della fibra di carbonio, con l'obiettivo finale di realizzare una scocca monolitica completa di tetto e montanti. Una conseguenza della nuova lavorazione dello scheletro in carbonio risiede nello stile della Aventador, che OmniAuto.it ha potuto vedere in anteprima. I designer hanno potuto tracciare linee tese e definire profonde scalfature sulle fiancate, senza dover sottostare a limitazioni severe legate ai processi di lavorazione del composito. I due rigonfiamenti del tetto della nuova 12 cilindri, per esempio, sono sottolineati da spigoli vivi che non generano problemi nella fase di produzione.

L'ISPIRAZIONE ARRIVA DAGLI AEREI...
Per superare i limiti di rigidezza torsionale della tradizionale "vasca" in carbonio, adottata da molti Costruttori di supercar, la monoscocca integrale della Lamborghini Aventador (147,5 kg di peso e 35.000 Nm/° di rigidezza torsionale) è stata progettata e costruita per andare oltre le prestazioni della suddetta "vasca", sfruttando le conoscenze della Boeing. La partnership di Lamborghini con l'azienda aeronautica americana ha portato nella factory emiliana la filosofia "Building Block Approach" (BBA). Oltre ad influenzare la forma mentis dei tecnici di Sant'Agata Bolognese, la joint-venture con Boeing ha fornito un accesso privilegiato ai migliori fornitori di materiali compositi dell'industria aerospaziale (una curiosità: il costo della materia prima, il composito in carbonio, è di 40 euro al metro quadro). Il BBA si sviluppa partendo dalla caratterizzazione dei materiali in laboratorio, passando al dimensionamento degli assemblaggi, per arrivare al pezzo monolitico. Il risultato iniziale porta a delineare a calcolo un peso della monoscocca piuttosto alto, che viene via via ridotto attraverso simulazioni statiche e dinamiche al calcolatore. L'attenzione è focalizzata in particolar modo sul cosiddetto "flusso di forze", con cui si decide come orientare le fibre del composito per distribuire gli sforzi dell'intera struttura. Nelle applicazioni automotive, invece, l'approccio consueto è inverso e parte dalla definizione di una struttura in grado di resistere alle sollecitazioni, per poi svilupparla andando a ricercare le debolezze e apponendo dei rinforzi, con inevitabile aumento di peso. Per Lamborghini il principale traguardo della partnership con Boeing è stato l'incremento di know how sulla lavorazione dei materiali compositi, sulla criticità delle giunzioni (incollaggi e lavorazioni per asportazione di materiale), sullo studio dell'assorbimento di energia nei crash test e sulla capacità di riparare le scocche in caso di incidente.

...PER ANDARE OLTRE LA TECNOLOGIA DELLA F1
Il progetto della Lamborghini Aventador si è avvalso anche dell'esperienza di tecnici provenienti dal mondo della Formula 1, come Luciano De Oto (Ex Minardi e Ferrari), a cui abbiamo chiesto se le squadre di F1 (McLaren e Ferrari) travasino la tecnologia dei compositi sulle scocche delle proprie auto stradali: "Dimensioni, peso e ed energie in gioco non sono comparabili - ci spiega De Oto - come non lo sono i tempi di produzione: intorno a 300 ore per il telaio di una monoposto contro circa 130 ore per la monoscocca integrale della nostra 12 cilindri". Il centro di innovazione ACRC (Advanced Composite Research Centre) di Lamborghini è stato creato per portare dentro l'azienda le conoscenze che appartengono ai fornitori specializzati. "In questo modo - continua De Oto - possiamo gestire i costi, le tolleranze di lavorazione e le tecniche di riparazione delle scocche incidentate". L'assistenza alle Aventador danneggiate avverrà in tre centri in tutto il mondo (Italia, USA ed estremo Oriente), dove Lamborghini invierà i suoi esperti "in loco" a prendersi cura della vettura. Questi flying doctor sono stati formati dai tecnici della Boeing e si dirigeranno nei tre centri con un kit di attrezzature specifiche. Maurizio Reggiani, direttore del reparto R&D, ha posto invece l'accento su altri aspetti tecnologici: "Capire le criticità degli elementi di congiunzione tra la scocca e la meccanica è stato fondamentale per dimensionare le flange in alluminio che supportano il telaio anteriore e posteriore, dove vengono fissati il motore, le sospensioni e la trasmissione. Parlando dei processi produttivi - ha continuato Reggiani - abbiamo integrato tre linee di lavorazione dei compositi: la linea Pre-Preg, dove gli operatori modellano manualmente fibre pre-impregnate di resine epossidiche, la linea di stampaggio RTM (Resin Tansfer Molding) e la linea Foam, che introduce delle schiume nelle attrezzature per riempire le cavità che indeboliscono la struttura".

PRESTAZIONI CONTRO COSTI: VINCE IL RAPPORTO PESO/POTENZA
La parola è quindi passata a Ranieri Niccoli, Industrial Director, che afferma che "per la Lamborghini Aventador l'abbattimento del tempo ciclo, determinato dall'integrazione dei tre processi descritti dai colleghi, significa anche una riduzione dei costi, non bassi 'in assoluto', ma ben dimensionati su una capacità produttiva massima di 3,5 auto al giorno e tra 700 e 2000 auto all'anno". Stephan Winkelmann, Presidente della Automobili Lamborghini, ci ha infine confidato che con la rinnovata Aventador inizia un nuovo corso. "Ciò che conta di più è l'innalzamento del coinvolgimento personale durante l'esperienza di guida - dice Winkelmann -. Questo è il segreto del feeling restituito al volante della nuova V12, su cui abbiamo depositato 9 brevetti in un anno. Semplificando, si può dire che in passato i parametri che contavano di più su una supersportiva erano nell'ordine: velocità massima, accelerazione e handling. Il futuro vedrà cambiare la scala di valori, che darà maggiore importanza all'handling, rispetto ad accelerazione e velocità massima, per quanto la 12 cilindri raggiunga i 350 km/h". Continua Winkelman: "Il parametro chiave è il rapporto peso/potenza, che sposterà gli sforzi per aumentare i cavalli del motore verso la riduzione della massa delle vetture".

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Tag: Tecnica , Lamborghini , car design , VIP , auto italiane , produzione


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