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pubblicato il 12 febbraio 2011

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 e UltraGrip 8

La pista di Siviglia premia la frenata e il grip delle nuove gomme

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 e UltraGrip 8
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Non si finisce mai di sottolineare il contributo fondamentale degli pneumatici alla sicurezza stradale (troppi automobilisti lo sottovalutano) e OmniAuto.it ha sempre un occhio di riguardo per le nuove proposte dei Costruttori: dopo aver partecipato al test organizzato da Michelin sull'autodromo di Dubai, siamo volati a Siviglia per provare sul circuito Monteblanco i nuovi Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 (Eagle F1 A2) e Goodyear UltraGrip8 (UG8). Si tratta rispettivamente di una gomma ad alte prestazioni "UHP" (Ultra-High Performance) e di una invernale, entrambi frutto del lavoro dei centri di innovazione europei ed americani coordinati dal quartier generale di Akron, in Ohio. Per valutare le caratteristiche degli nuovi pneumatici, Goodyear ha organizzato una serie di prove in pista e sulle strade ed autostrade andaluse, dove abbiamo messo alla prova le gomme guidando l'Audi TT-RS, la nuova Mercedes CLS e l'Audi A7 Sportback.

L'EAGLE CI FA SCOPRIRE L'ANDALUSIA...
La prima giornata di test in Andalusia è iniziata a bordo dell'Audi TT-RS, che ci ha accompagnato per 100 km sui tracciati guidati che circondano Siviglia. I 340 CV del 5 cilindri turbo e la trazione integrale della coupé tedesca rappresentano un buon banco di prova per i Goodyear Eagle F1 A2, che hanno affrontato come primo esame le nostre impressioni di guida. Sapendo di dover rimandare le valutazioni più specifiche alla guida al limite e ai test comparativi, possibili solo sulla pista Monteblanco di Huelva, ci siamo concentrati sul feeling di sterzo restituito dai Goodyear sulla Audi TT-RS con l'assetto da 19 pollici: all'incrementare della velocità il carico volante aumenta, regalando un feedback decisamente migliore di ciò che succede sotto le ruote anteriori. In particolare, sulle autovias iberiche è aumentato il center feeling dello sterzo nella marcia in rettilineo - decisamente "vuoto", per contro, alle basse andature - mentre i curvoni ad ampio raggio hanno evidenziato una certa imprecisione nel mantenere la traiettoria e un momento di riallineamento sempre avvertibile sul volante, seppur costante nel trasmettere il livello di aderenza laterale impegnata. Giunti nel paddock del circuito, abbiamo trovato il piazzale allestito per le prove di frenata in bassa aderenza e di slalom destinate al pneumatico invernale Goodyear UltraGrip8.

...E CI PORTA A CONOSCERE L'UG8
Il primo test - svolto con una Golf VI calzata anche con coperture Michelin e Continental - ha messo alla prova la tecnologia chiamata "3D-BIS" (3 Dimensional Block Interlocking System) che, sfruttando una particolare geometria dei tasselli che si deformano per aumentare l'area d'impronta, collabora con la nuova mescola del battistrada a ridurre gli spazi d'arresto sui fondi viscidi. Successivamente, prima di effettuare lo slalom con una BMW Serie 1, i tecnici hanno sgonfiato le ruote anteriori e poi quelle posteriori, per mettere alla prova un altro contenuto tecnologico apportato sull'UG8: la costruzione run on flat, che sugli pneumatici Goodyear ha raggiunto la terza generazione. Dato per assodato il fatto che lo slalom sarebbe stato superato senza lo "stallonamento" delle gomme completamente sgonfie, il punto chiave del nuovo rinforzo della carcassa risiede in una sensibile riduzione dello schiacciamento della spalla, che si traduce nella migliorata capacità di assorbimento delle sconnessioni (confort più elevato) e nel mantenere uniforme il contatto battistrada-suolo a pressione di gonfiaggio nulla (usura ridotta e direzionalità e stabilità costanti).

PER OLTREPASSARE IL LIMITE CI VUOLE EQUILIBRIO
Il secondo giorno di prove è iniziato di prima mattina sulla pit lane dell'Autodromo Monteblanco, dove ci aspettavano i test comparativi tra i Goodyear Eagle F1 A2 e i rispettivi pneumatici UHP di alcuni Costruttori concorrenti: Bridgestone e Continental, per la precisione. Le vetture destinate ad accompagnarci per tutta la giornata erano la Mercedes CLS con il V6 turbodiesel 350 CDI e la Audi A7 Sportback in versione 3.0 TDI quattro S tronic. Il workshop consisteva nell'effettuare un giro di pista con ogni vettura e con i tre diversi tipi di gommature, per poter esprimere un giudizio realistico al termine di questo test comparativo. Per poter valutare le qualità di un pneumatico, infatti, l'approccio migliore è quello di guidare la stessa auto gommata via via con treni differenti e OmniAuto.it lo mette in pratica grazie ai suggerimenti di Loris Bicocchi, test driver di ipersportive e istruttore nei corsi per collaudatori sul proving ground di Nardò. La dote migliore che attribuiamo all'Eagle F1 A2 è l'omogeneità delle reazioni nel comportamento al limite, che riassumiamo dividendo il giudizio per le due vetture. Sulla CLS abbiamo notato un buon appoggio del posteriore e una direzionalità incisiva dell'avantreno durante i sovrasterzi di potenza, mentre il miglior contributo portato al comportamento dinamico della A7 consiste in un sottosterzo più contenuto in uscita dalle curve strette. In generale, il passaggio dallo stato di aderenza alla fase in cui la gomma "avvisa" e poi va oltre le proprie possibilità è molto progressivo e lascia il tempo al guidatore di intervenire su sterzo e acceleratore, senza dare quell'effetto on/off riscontrato con le altre coperture. Il prezzo da pagare per questo generale equilibrio emerge però nella minore prontezza di sterzo: rispetto ai concorrenti, la rapidità nel rispondere ai comandi impartiti con il volante è inferiore e perciò gli input di sterzo si trasmettono con linearità, ma sempre con un certo ritardo. Sottoposti a questa osservazione, i progettisti dell'Innovation Center Goodyear interpellati hanno confermato di conoscere questo tipo di comportamento, ottenuto riducendo la rigidezza della spalla e incrementando il grip del battistrada con un nuovo tipo di mescola (che contiene un inedito tipo di polimero e una silice di maggiore superficie molecolare). Una precisazione è infine d'obbligo: a differenza di altri test svolti in passato con i sistemi elettronici inseriti, gli istruttori della scuola GuidarePilotare presenti sul circuito Monteblanco ci hanno permesso di disattivare tutti i controlli di trazione e stabilità, mettendoci così nelle condizioni migliori per valutare le prestazioni dei vari pneumatici.

NERVI SALDI SUL BAGNATO. COME "IL POSTERIORE"...
L'asfalto bagnato del tracciato misto stretto e i birilli sparsi sulla seconda isola di lavoro prevista nella sessione di test hanno coinvolto la trazione integrale della Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro, equipaggiata con i Goodyear Eagle F1 A2 e con i treni Continental e Bridgestone, per un'altra prova comparativa. Il coefficiente d'attrito minore del fondo stradale e i saliscendi di questo tratto del circuito hanno permesso di enfatizzare le perdite di aderenza dovute ai trasferimenti di carico. La nostra intenzione era quella di provocare la stabilità del retrotreno con frenate fin dentro l'inserimentio in curva e con manovre di tiro-rilascio e di lift-off in percorrenza (sempre con ESP disinserito). Il maggior beneficio delle nuove Eagle si traduce in un retrotreno saldo e in perdite di aderenza progressive ed è in parte spiegabile con quello che invece non ci è piaciuto sull'asciutto: la limitata prontezza di sterzo, che sul bagnato ha il vantaggio di sollecitare di meno l'auto nei cambi direzione. Buone sensazioni sono anche venute dall'elevato grip in frenata, che avvalora la scelta progettuale di utilizzare tele incrociate (anzichè a 90 gradi) nella carcassa per conferire una più alta rigidezza torsionale alla struttura proprio nelle frenate.

UNA QUESTIONE DI LEGGEREZZA
Rispetto al suo predecessore, il Goodyear Eagle F1 A2 ha subìto una diminuzione di peso di 2 kg. Poichè questo risparmio riguarda le masse non sospese, la riduzione di inerzia della ruota si fa sentire durante i movimenti reciproci tra le ruote, appunto, e la scocca (in gergo tecnico: moti relativi tra le masse non sospese e la cassa). Ci riferiamo, in altre parole, al rollio che si genera in curva e all'inversione del rollio stesso che si verifica nei cambi di direzione ripetuti: è in queste circostanze che la leggerezza di una ruota - sottoposta a carichi verticali - dà i maggiori benefici, perchè mantiene più facilmente il contatto al suolo anche in presenza di sconnessioni. Il test scelto per giudicare la maneggevolezza e la precisione di risposta dello sterzo con le Eagle F1 A2 è stato lo slalom, condizione che non si verifica nella guida su strada, ma che mette alla prova mescola, carcassa e usura del pneumatico sotto l'azione di carichi laterali elevati.

SI ARRIVA FINO A 19 POLLICI
Il Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 è un pneumatico ad alte prestazioni, destinato quindi a vetture dotate di cerchi di grandi dimensioni, in grado di contenere dischi freno di diametro adeguato e sezioni del battistrada ampie. Le misure disponibili al lancio saranno 29 e spazieranno da ruote di 235/50 R 18 fino ad arrivare ai 275/30 R 19. Nel 2012 l'offerta sarà arricchita con l'introduzione di ulteriori 21 dimensioni. Gli pneumatici invernali Goodyear UltraGrip8 vanno dai 155/70 R 13 ai 205/55 R 16.

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Tag: Accessori , pneumatici , guida sicura , guida sportiva , pneumatici invernali


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