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pubblicato il 7 febbraio 2011

Seat Exeo 2.0 TDI 143 CV Multitronic

Il cambio che mancava e basta un attimo per "sentire" che è un'Audi

Seat Exeo 2.0 TDI 143 CV Multitronic
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Astenersi tradizionalisti, amanti delle griffe, diffidenti verso le "imitazioni": la Seat Exeo non è fatta per queste tipologie di consumatori. Frutto delle alchimie del Gruppo Volkswagen, la media spagnola non è altro che la generazione precedente di Audi A4 (quella andata in pensione nel 2007), rimaneggiata e rivista per affrontare, sotto mentite spoglie, la seconda vita commerciale. E se il pedigree tecnico è di primo livello, le vendite hanno iniziato solo nel 2010 a dare qualche soddisfazione. In Italia, lo scorso anno la Exeo ha chiuso con un significativo +22,8%. Complice la crisi economica, con le aziende costrette a limare i budget destinati ai parchi auto, proposte razionali come quella iberica si avvantaggiano. Detto questo, il Bel Paese, si sa, è patria dell'automobile come status symbol, nazione in cui i Marchi premium - Audi, BMW e Mercedes, per dirne tre - fanno ottimi affari.

L'AUTOMATICO CHE MANCAVA
La predilezione degli automobilisti italiani per le marche più trendy non basta però per spiegare i numeri di mercato non esaltanti (congiuntura economica a parte) dell'ammiraglia Seat: la mancanza del cambio automatico non ha certo aiutato ad attirare clienti, per esempio. Gli spagnoli (o meglio, i tedeschi) l'hanno capito ed ecco la soluzione. Si chiama Multitronic ed è il cambio automatico a variazione continua CVT. Offerto come optional a 2.000 euro, è finalmente abbinato anche al 2.0 TDI common rail da 143 cavalli; finora era invece riservato al propulsore più potente della gamma, il 2.0 TSI da 200 cavalli. Ma è proprio il TDI il motore che per definizione non può non avere un automatico e questa integrazione non potrà che giovare alla Exeo.

SCONGIURATO L'EFFETTO SCOOTER
Caratteristica poco apprezzata dei cambi a variazione continua è da sempre la sensazione di trascinamento che li accompagna. In sostanza, come sugli scooter, il motore rimane a un regime praticamente costante. Se da un lato si ottiene il massimo dell'efficienza, dall'altro si genera una rumorosità poco appagante. Potrebbero sembrare dettagli, invece è proprio questa la ragione che ha storicamente limitato la diffusione dei CVT. Consapevoli di ciò, gli ingegneri di Ingolstadt hanno assegnato, alla scala praticamente infinita di rapporti, sette "finte" marce. Basta spostare la leva su Sport o su Manuale, per avere sette posizioni prefissate che risolvono la questione. Risultato: il Multitronic sembra un tradizionale cambio automatico, peraltro molto svelto e morbido nel passaggio da un rapporto all'altro. In Drive, invece, la modalità di funzionamento è quella classica, con un unico rapporto continuamente variabile. Grazie però alla buona coppia del 4 cilindri common rail - 320 Nm a 1.750 giri - la lancetta del contagiri rimane sempre intorno ai 2.000, limitando l'effetto "trascinamento" di cui sopra.

SI SENTE CHE È UN'AUDI
Assemblata in Spagna, in quel di Martorell, la Exeo rispetta in pieno gli standard qualitativi teutonici. Bastano pochi attimi per rendersene conto. Le plastiche sono di qualità elevata anche nelle zone meno in vista e tutti gli accoppiamenti della plancia sono rigorosi. Riprova di ciò è la compattezza mostrata sui fondi sconnessi della città: nonostante un assetto non cedevole, non c'è traccia di scricchiolii. Il tutto, mentre il TDI offre spunti fin dai bassi regimi e il Multitronic azzera lo stress da ingorgo. Che si tratta di un'Audi, però, è chiaro anche da un altro "indizio": il tunnel della trasmissione molto alto (progettato per ospitare anche l'albero di trasmissione delle versioni quattro dei Quattro Anelli) che di fatto lascia spazio, in centro, solo per i più piccoli. Ecco perché l'abitacolo si può di fatto considerare un "4+1". Sente il peso degli anni, invece, la strumentazione: i tasti del climatizzatore, piccoli e parzialmente nascosti dalla leva del cambio, al pari dei comandi del navigatore, poco intuitivi, mostrano tutti i loro undici anni di età. L'Audi A4 sulla quale hanno debuttato risale infatti al 2000.

VIAGGI DI RELAX E DINAMISMO
Prerogativa numero uno di una vettura di segmento D è senza dubbio il comfort. In quest'ottica, la Exeo soddisfa in pieno. L'insonorizzazione è efficace sia dal punto di vista aerodinamico, sia da quello meccanico: a velocità di Codice non si avvertono fruscii né rombosità di rotolamento pneumatici. Se a tutto ciò si aggiunge che l'accoppiata TDI-Multitronic è garanzia di riprese brillanti, si capisce come i lunghi trasferimenti siano il "pane" della Exeo. Fuori dalle tre corsie, la "fu Audi A4" riserva buone sorprese: le berline sportive sono un'altra cosa, ma la tarataura dell'assetto lascia poco spazio al rollio e lo sterzo abbastanza rapido e sensibile consente di tenere un ritmo brillante in una successione di curve. I percorsi misti mettono in luce anche la fedeltà del cambio ai comandi impartiti e il buon brio del TDI da 1.500 giri fino alla banda rossa.

SI FANNO BUONI AFFARI
Meno di 30.000 euro - 29.910 per la versione Style e carrozzeria SW, il 90% delle preferenze - con climatizzatore automatico bizona, cerchi in lega da 17 pollici, impianto stereo Bose con lettore CD MP3, fari bi-xeno, ESP e 7 airbag di serie: difficile battere l'iberica in tema di value for money. Infine, consumi e tenuta del valore: i primi non soffrono più di tanto il Multitronic (da 18,9 a 17,2 km/l nel ciclo misto), la seconda, per le ragioni esposte in apertura, non è fortissima, ma trarrà beneficio dalla recente crescita delle vendite del modello. In prevendita dal 7 febbraio, la Exeo 2.0 TDI CR 143 CV Multitronic (berlina e station wagon) verrà commercializzata a partire da maggio.

Autore: Adriano Tosi

Tag: Test , Seat , auto europee


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