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Retrospettive

pubblicato il 16 gennaio 2011

Bugatti Royale

Storia di sua maestà Tipo 41, la Regina delle automobili

Bugatti Royale
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Solo lei può essere definita "Sua Maestà", la Bugatti Tipo 41 Royale, un'automobile dall'astrale ambizione, la gestazione lunghissima, e materiali pregiati mirabilmente lavorati da mani esperte. Eleganza, opulenza, imponenza, potenza e unicità sono ingredienti che, aggiunti ad un prezzo stratosferico, hanno fatto della Bugatti Royale una vettura da Re, con un'affidabilità tale da far comprendere nel costo d'acquisto l'assistenza a vita. La regina delle automobili di cui vogliamo raccontarvi nasce nel 1927 e rappresenta un sogno di immortalità dello stesso Ettore Arco Isidoro Bugatti, l'italiano fondatore e patron del prestigioso marchio che crea un ologramma automobilistico sospeso fra belle epoque e il grande Gatsby.

NATALI LEGGENDARI
La leggenda narra che il tutto sia nato durante un ricevimento, dove un'altezzosa dama inglese ebbe a dire ad un piccato Ettore Bugatti che benché le sue auto fossero fuori dal comune, quanto a comfort, classe ed esclusività, "altro non esisteva se non la divina Rolls-Royce". Si tratta di una vicenda, fra realtà e fantasia, che ricorda quella più recente fra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini il quale, dopo una critica alle vetture del Cavallino, venne invitato a tornare a guidare i suoi trattori. Tutt'altro ambiente, tutt'altra epoca e diversa eleganza, ma la sostanza dei due episodi fu che quello più recente ci consegnò le Lamborghini e il più antico ci fece ereditare la Bugatti Royale. Quella critica fece infatti sorgere in Bugatti il desiderio insopprimibile di costruire un unicum che si traducesse nell'auto più lunga, più larga, di cilindrata e potenza maggiori rispetto a qualsiasi altra vettura di caratteristiche similari. Aveva pianificato di costruirne 25 ma arrivò a produrne solamente 6 a causa - a parte ogni altra considerazione - del fatto che l'auto, presentata nel 1927, entrò in produzione nel'29, anno della grande depressione.

PIU' DI TUTTE
L'auto era mossa da un 8 cilindri in linea pesante oltre mezza tonnellata e lungo 1,40 metri. Contrariamente alla moda dell'epoca non era sovralimentato ma più semplicemente servito da un carburatore DC Bugatti, aveva tre valvole per cilindro (due di aspirazione ed una di scarico) comandate da un albero a camme in testa. La cilindrata era di complessivi 12.763 cc (Rolls e Hispano Suiza non superavano - les pauvres - i 9 litri di cilindrata) con ogni singolo cilindro grande più di una bottiglia bordolese, visto l'alesaggio superiore ai 10 cm. Il monoblocco aveva il supporto di biella integrato al blocco cilindro mentre l'albero motore girava su nove supporti con bronzine, ciascuno a contatto con la camicia del raffreddamento ad acqua. La lubrificazione era a carter secco con una capacità 23 litri, mentre la potenza era modesta in rapporto alla cilindrata: 250 CV (20 CV/litro) ad un regime massimo di soli 1.700 giri/min, cosa che unita ad un cambio a tre marce con terza surmoltiplicata e frizione multidisco a secco, si traduceva in una stupefacente souplesse di marcia.

TRE TONNELLATE DI LUSSO
Il telaio a longheroni era rinforzato da una struttura interna ad X, con assali rigidi dotati di balestre a molla ed ammortizzatori ad attrito, mentre i quattro freni a tamburo erano comandati mediante cavo flessibile. Le ruote da 24 pollici montavano altissimi pneumatici 6,75x36, creando una delle combinazioni più impressionanti che si siano mai viste su una vettura stradale. Sulle prestazioni effettive Bugatti si mostrò sempre maliziosamente evasivo: dichiarava infatti che l'auto era in grado di raggiungere i 150 km/h in seconda e, ai molti che chiedevano quale fosse la velocità massima in terza rispondeva invariabilmente "la velocità che più vi aggrada". Benché quindi la casa dichiarasse fra le righe un misero 160 km/h, pare che i 200 km/h fossero agevolmente alla portata del mastodonte. Altra cosa era raggiungerli sulle strade di quegli anni... Le dimensioni erano, letteralmente, da camion, come dimostra il passo di 4,30 m corrispondente grosso modo alla lunghezza di una media cilindrata odierna. La lunghezza, in funzione del tipo di carrozzeria, poteva sfiorare i 6 metri mentre la larghezza era contenuta in 1,5 metri. Il peso complessivo superava le tre tonnellate.

NAPOLEON, LA PRIMA DI 6 ESEMPLARI
Ognuna delle 6 Bugatti Royale ebbe una storia diversa come diversi furono i vestiti che vennero cuciti loro addosso. La prima vettura - numero di telaio 41.100 - sembra fosse in realtà il prototipo dotato prima di motore da 14 litri e poi della più modesta unità di serie da 12,7 litri. Telaio e meccanica furono inizialmente nascosti sotto la carrozzeria di una Packard. Successivamente l'auto, crisalide divenuta più volte farfalla, lasciò il suo bozzolo americano per diventare dapprima un'imponente berlina e poco dopo una coupé la cui linea non venne evidentemente ritenuta consona. L'auto cambiò nuovamente pelle e venne vestita, sempre come coupé, da Weyman con baule portabagagli esterno di Hermés. Era l'auto personale di Ettore Bugatti che una notte si addormentò al volante distruggendola e dai cui rottami sorse, novella Fenice, una nuova Royale meravigliosamente carrozzata Coupé Napoleon. L'auto rimase sino all'inizio degli anni '60 di proprietà della famiglia Bugatti per essere poi ceduta a quello che, probabilmente è stato il maggior collezionista di Bugatti al mondo, Fritz Schlumpf.

LE ALTRE ROYALE
La seconda, venduta solamente nel '32 all'industriale parigino Esder, era una roadster che aveva dell'incredibile sia per la lunghezza di circa 6 metri al servizio di due soli posti e per il fatto che fosse senza fari visto che il proprietario di notte non guidava. Venne ceduta ad un ministro francese che mal sopportando l'eccentricità dell'oggetto, lo fece ricarrozzare da Binder in versione Coupé- chauffeur. Il telaio 41.111 passò poi altre tre o quattro volte di mano e dopo essere ed è stata recentemente acquistata dal gruppo Volkswagen per oltre 20 milioni di euro. La terza Royale, venduta sempre nel '32 e con telaio 41.121, fu carrozzata cabriolet a Monaco da Weimberger per Herr Fuchs, un famoso e facoltoso medico tedesco che anni dopo la portò a New York dove, vittima di una gelata che spaccò il motore, finì in uno sfascio dove venne rinvenuta moltissimo tempo dopo, restaurata e ceduta al museo Henry Ford di Dearborn (USA). La quarta vettura (chassis numero 41.131) ricevette un'imponente carrozzeria berlina Park Ward e andò nel 1933 ad un capitano inglese che dopo moltissimi anni la cedette ad altro suo conterraneo. Nel 1955 varcò l'oceano per gli USA e lì la trovò nel '63 il collezionista Schlumpf, che già aveva acquistato la prima Royale; questi non acquistò solo lei, ma visto che stava lì pensò bene di far sue anche tutte le altre Bugatti di quella collezione, per piazzarle nell'attuale Musée National de l'Automobile de Mulhouse (Francia). La quinta (41.141) fu vestita dall'inglese Kellner in versione coach e rimase invenduta esattamente come la sesta (41.150) carrozzata direttamente dalla Casa in stile Fiacre. Entrambe le vetture vennero acquistate per poche migliaia di dollari negli anni '50 da un signore americano che le rivendette per alcuni... milioni di sterline. Questi due esemplari si trovano attualmente i collezioni private, rispettivamente in Svizzera e in California.

BUGATTI, ARTE DI FAMIGLIA
Per meglio comprendere lo spirito e le capacità creative su cui si basa una vettura utopistica e leggendaria come la Type 41 Royale occorre però conoscere la storia della famiglia Bugatti, contraddistinta dalla presenza al suo interno di artisti e geni dallo spirito creativo. Ettore, Rembrandt e Lidia sono figli di Carlo Bugatti e hanno avuto la fortuna di crescere in un ambiente familiare educato all'arte, istruito alla manualità e abituato a trattare con eguale disinvoltura legno, metallo, cuoio e creta ed ancora pennelli e tele, carboncini e tempere, oro e preziosi. Carlo Bugatti era un artista del legno in grado di creare un suo stile personale e indipendente, tuttavia riconosciuto nell'ambito del movimento Liberty. Per intenderci e per ben collocarlo, Carlo era amico di Giovanni Segantini, che affrescò alcuni locali armonizzando le sue opere agli arredi creati da Bugatti. Quando lasciò Milano per Parigi, Carlo fu vicino testimone, eravamo ai primi del novecento, della nascita del movimento futurista. Nella Ville Lumière estese la sua arte anche alla gioielleria.

IL SENSO ESTETICO DI ETTORE BUGATTI
Lidia, Ettore e Rembrandt crebbero in questa atmosfera, con queste conoscenze e sotto queste influenze, dotati di un senso artistico che tuttavia prese strade diverse. Lidia era convinta di non avere grandi doti artistiche e si cimentava con la schematizzazione di animali di grande eleganza formale. Rembrandt, fratello di Ettore, era scultore e profondo amante della natura e degli animali che apprezzava al di sopra degli uomini. Sua è la scultura del celeberrimo elefantino rampante che adorna il tappo del radiatore della Royale. Per Ettore, uscito dall'Accademia delle belle arti di Brera, l'estetica era lusso ed esclusività in ogni espressione della vita, che effettivamente divideva fra castelli, barche, qualche aereo e, naturalmente, le auto. Un suo vanto era quello di trasporre questo modo di vivere anche nella sua attività di costruttore automobilistico, dove i meccanismi delle sue auto dovevano essere "soprattutto belli". In questo modo i motori e ogni parte meccanica dell'auto diviene essa stessa scultura, con un senso dell'esclusività che arriva al punto di far fondere e lucidare rigorosamente a mano tutte le ferramenta degli infissi in bronzo. Ma la sua poliedricità andò ben oltre le auto e costruì quindi carrozze, automotrici ferroviarie aerei e barche. Suo è un brevetto di vela rigida elettrocomandata che avremmo visto, attualizzato, solo in tempi recenti su alcune imbarcazioni estreme e, come sistema alternativo di spinta, su un grande veliero gestito ad uso turistico. La migliore sintesi di pregi e difetti di Ettore Bugatti la seppe dare la figlia Elbé, che lo definì "un signore del Rinascimento sopravvissuto all'era industriale".

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Bugatti , auto europee , VIP


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