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Retrospettive

pubblicato il 2 gennaio 2011

Maserati Birdcage

L’evoluzione della più bella Sport a motore anteriore (prima parte)

Maserati Birdcage
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Molti affermano che la Maserati Birdcage è stata la più significativa fra le Sport a motore anteriore sino a due litri di scuola italiana. Parliamo di un'auto concepita alla fine di un decennio nel quale il telaio tubolare era ancora fondamentalmente costituito da due massicci tubolari longitudinali, variamente connessi e intersecati. Era il 1958 quando in Maserati idearono un innovativo telaio a traliccio formato da sottilissimi tubi il cui diametro massimo era di 15 millimetri. Una compatta e leggerissima struttura reticolare, ridotta nelle dimensioni e di grande rigidità torsionale che rappresentò lo stato dell'arte di questa particolare tecnica costruttiva. Tanto complesso era l'ordinato intersercarsi dei sottilissimi tubi, che gli inglesi lo definirono "Birdcage", gabbia d'uccello, soprannome che ancora oggi identifica il modello.

FATTA A MANO
Questo telaio ospitò una meccanica di pari eccellenza e fu vestito da una sottile carrozzeria in lamiera di alluminio battuta a mano che definire spartana era eufemistico, tuttavia è proprio in questa essenzialità che risiede il fascino brutale eppur aggraziato di quest'auto raso terra il cui esemplare numero 2.470 nel maggio dello scorso anno è stato battuto all'asta dalla RM Auction di Monaco per 2.464.000 euro. La Birdcage venne prodotta in diverse varianti dal 1959 al 1963; le prime (Tipo 60 e 61) erano a motore anteriore con alcune varianti di carrozzeria (diversi il parabrezza e la coda corta o lunga) mentre le Tipo 63, 64 e 65 rivoluzionarono la concezione precedente portando il gruppo motore-cambio in posizione centrale-posteriore; anche la meccanica subì analoghe evoluzioni, più conservative sulle serie 60 e 61 (4 cilindri in linea da 2 e 2,4 litri) mentre sulle Tipo 63, 64 e 65 numero e disposizione dei cilindri cambiarono drasticamente passando prima ai 12 e poi agli 8 cilindri a V con cilindrata rispettivamente incrementata a 3 e 5 litri. Ma andiamo con ordine.

LA TIPO 60

Prodotta dal 1959 al 60, la Tipo 60 aveva un telaio reticolare costituito da oltre 200 parti di tubi di acciaio al Cromo-Molibdeno di tre diversi diametri: 10, 12 e 15 millimetri. La parte anteriore del telaio formava una sorta di culla che, accogliendo avantreno e motore, aveva i punti di maggiore sollecitazione rinforzati agli angoli con fazzolettature di sottile lamiera saldate ai tubi stessi ed alleggerite mediante foratura. La culla si abbassava nei laterali attorno all'abitacolo attraversato dall'albero di trasmissione, per rialzarsi nella zona posteriore che accoglieva il gruppo cambio-trasmissione secondo lo schema transaxle, serbatoio del carburante e ruota di scorta. Questa particolare tecnica costruttiva aveva il vantaggio di ridurre il peso e di aumentare al contempo la rigidità. L'apertura del cofano rivelava un motore derivato da quello della Maserati 200S modificato nella testata per consentire l'aumento dell'alesaggio e la diminuzione della corsa, caratteristiche che permisero di incrementare il regime massimo di rotazione (7.800 giri/minuto, limite notevole per l'epoca) e, conseguentemente la potenza, pari a 200 CV che consentiva alla Tipo 60 di raggiungere i 270 Km/h. Questa unità bialbero a doppia accensione, alimentata da due carburatori Weber 45 DCO3 e lubrificata a carter secco, era stata ruotata sul suo asse longitudinale di 45° in modo da abbassare il baricentro migliorando l'aerodinamica. Il cambio, transaxle a cinque rapporti più la retromarcia, era installato trasversalmente al retrotreno in modo da ottimizzare la distribuzione dei pesi a ulteriore favore della maneggevolezza e tenuta di strada. Anche le sospensioni provenivano dal patrimonio tecnico già esistente e, più precisamente, dalla 250F le anteriori a doppi triangoli e molle elicoidali, e dalla 300S le posteriori formate da un ponte de Dion ancorato su montanti, e balestra trasversale. Completavano quattro ammortizzatori verticali, le barre stabilizzatrici e quattro freni a disco con pinze Girling. L'auto, barchetta biposto, per essere una sport da 2.000 cc a motore anteriore era decisamente compatta: 3,8 metri di lunghezza, larga 1,50 ed alta 0,90 con un passo di 2,20 metri ed un peso contenuto in 570 kg.
La tipo 60 debuttò in corsa nel luglio del 1959 vincendo a Rouen pilotata da Stirling Moss; si rivelò un modello particolarmente longevo in quanto quella fu la prima di una lunga serie di affermazioni, soprattutto in campo nazionale: quattro Campionati della Montagna (1960-61-62 con Odoardo Govoni e '63 con Nino Todaro) e due Campionati di velocità in pista (1960 con Mennato Boffa e 1963 sempre con Nino Todaro).


LA TIPO 61

La Tipo 60, il cui primo modello venne costruito nel marzo del 1959, già a novembre dello stesso anno divenne Tipo 61 per poter rientrare nei regolamenti tecnici della 24 Ore di Le Mans che pretendevano un parabrezza diversamente conformato. La cilindrata venne portata a 2900 cc ed i carburatori, sempre Weber DCO3 divennero da 48; la potenza passò quindi a 250 CV a 6800 giri al minuto. Il motore, con alesaggio e corsa rispettivamente di 100 e 92 mm. restava un superquadro; per il resto, la vettura manteneva l'impostazione e le soluzioni già precedentemente adottate. Il peso passava a da 570 a 600 kg e la velocità massima da 270 a 285 km/h. Venne costruita in 16 esemplari.
Nel 1960 la Maserati non scese ufficialmente in pista, ma delegò la statunitense Camoradi appartenente a Lloyd Casner che alla 1.000 km del Nurburgring pose alla guida di due Tipo '61 gli equipaggi formati da Stirling Moss e Dan Gurney, una coppia formidabile che non si fece sfuggire una strepitosa vittoria e Masten Gregory, Gino Munaron che completarono il trionfo del Tridente conquistando il terzo gradino del podio. Tre esemplari dell'auto vennero iscritti anche alla 24 Ore di Le Mans; la partecipazione non fu fortunata, ma una delle vetture toccò i 270 km/h, la più alta velocità mai toccata sino allora da una Sport 3 litri. L'anno portò una nuova conquista sul Nurburgring, questa volta con Masten Gregory e lo stesso titolare della scuderia Lloyd Casner. La vittoria non fu netta perchè conseguente ai problemi delleo Porsche e delle Ferrari, ma l'equipaggio del Tridente regalò emozioni tenendo testa ad una Ferrari 250 TR 61 condotta dai due velocissimi fratelli messicani Rodriguez. Nel 1962 Casner si ripresentò al Nurburgring, sempre in coppia con Gregory, con una tipo '61 ricarrozzata da Drogo tentando un tris che lo avrebbe portato alla storia. Le cose però andare male: pur vincendo la classe Prototipi 3 litri, la vettura, che aveva patito problemi di surriscaldamento per tutta la gara, arrivò diciottesima. [continua]

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Maserati


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