dalla Home

Mercato

pubblicato il 31 dicembre 2010

L’automobile nel 2010, tanta voglia di ricominciare

Siamo ancora dentro o fuori dalla crisi?

L’automobile nel 2010, tanta voglia di ricominciare

Il 2010 non sarà ricordato certo tra i migliori dell'automobile, soprattutto in Italia dove l'improvvisa fine degli incentivi, sommata alle incertezze politiche ed economiche hanno dapprima fatto crollare e poi tenuto sott'acqua un mercato che si chiuderà con 1.850.000 immatricolazioni a fronte però di una raccolta di contratti valutata dall'Unrae nell'ordine di 1,6 milioni unità. Questo vuol dire 600 mila ordini in meno rispetto al 2009 e che è stato bruciato un inevaso di 250 mila vetture, dati che fanno paura e che hanno come unico effetto positivo l'assottigliamento degli stock, ma anche della speranza che in un domani prossimo si possa tornare ai livelli attuali.

UN'EUROPA RICCA DI CONTRASTI
In Europa i segnali sono contrastanti. Da un lato si registra un calo pesante in mercati "pesanti" come la Germania, dall'altro ci sono segnali di ripresa su altri come Francia e Regno Unito, accompagnati da una ripresa della produzione che nei primi nove mesi del 2010 è cresciuta del 15%. Di sicuro l'anno si chiuderà con un calo delle immatricolazioni nei 27 paesi dell'Unione Europea che a Novembre sono sotto quelli registrati lo scorso anno del 5,7% pari a 700 mila auto in meno. Tutto mentre il mercato cinese prende sempre più il largo rispetto a qualsiasi altro con valori di crescita vertiginosi.

IL DOPO INCENTIVI, LE FALSE PROMESSE E LE AMARE VERITÀ
Il 2010 sarà ricordato anche come l'anno delle attese e delle false promesse. Dopo la fine degli incentivi infatti il governo aveva fatto sapere che sarebbero stati prorogati, con struttura e contributi diversi, dal mese di marzo. Invece non se ne è fatto nulla facendo esplodere una crisi che nel mese di aprile si è trasferita dagli ordini - crollati nel frattempo - all'immatricolato. A nulla sono valse le proteste della associazioni dei costruttori e dei concessionari, complete di dati che dimostravano come gli incentivi avrebbero non solo tutelato posti di lavoro, ma anche le entrate Iva dello stato, una perdita che l'Unrae ha valutato nell'ordine di 2 miliardi di euro, diretta conseguenza della flessione del giro di affari pari a circa 11 miliardi di euro. Vero che gli incentivi drogano il mercato - e ora la crisi di astinenza la sentiamo tutta - ma anche interrompere improvvisamente i farmaci - senza alcuna spiegazione - ha creato una situazione che la crisi economica non ha fatto che acuire. E ha avuto pesanti riflessi sull'occupazione. Nessuno lo dice, ma già dal 2009 case e concessionari hanno cominciato a dimagrire sensibilmente i loro organici, anche sotto la spinta dei programmi di riduzione decisi a livello internazionale. Tagli, nel migliore dei casi, del 10%.

IL GAS? È UN AMORE GIÀ PASSATO
Il 2010 è anche l'anno nel quale gli italiani si sono improvvisamente dimenticati di essere amanti di GPL e Metano e sono tornati gradualmente all'antico amore del gasolio, spinti anche dall'aumento di prezzi dei carburanti registrati nell'ultimo trimestre a causa della concomitanza tra aumento dei prezzi del petrolio al barile e il rafforzamento del dollaro. A novembre siamo tornati al 51,7% del totale contro il 41,8% della fine del 2009. Sono lontani il 15,7 % di quota per il GPL e il 5,9% per il Metano registrati nell'intero anno: nel mese di novembre siamo rispettivamente al 6,7% e al 3% contro il 24,3% e 5,9% registrati nello stesso mese dello scorso anno. Sembra passato un secolo e invece è il mercato che rientra nel suo letto naturale, peccato però che stia in secca e non da poco.

ANNASPA IL NUOVO, EMERGE L'USATO
Un anno di atterraggio che ha visto invece staccare un po' le ruote da terra all'usato, finalmente in ascesa dell'1,5%. È l'effetto indotto dalla crisi, che spinge automaticamente verso i mezzi di seconda mano, è il rimbalzo dopo la fine degli incentivi che aveva fatto venire le ragnatele alle auto sui piazzali che sul parabrezza avevano prezzi troppo vicini al nuovo. È un balsamo leggero per i concessionari, un incentivo a lavorare in una direzione ben precisa che è la valorizzazione dell'usato, come già accade in altri paesi dove la fine del ciclo di via dell'auto è un business più strutturato e sviluppato.

L'ELETTRICO SI PREPARA, MA NON DA NOI
L'anno che si sta per finire è stato quello nel quale l'elettrico è sceso finalmente su strada e i governi di tutto il mondo hanno preparato finanziamenti per preparare l'avvento di una forma di mobilità che gravita lontano dal petrolio. Meno che in Italia, dove una proposta di legge, a firma di Agostino Ghiglia e altri 140 parlamentari, che finanzia la creazione di una infrastruttura e un bonus di 5mila euro, giace in coda ad altri provvedimenti. La mancanza di una politica energetica e di una industriale trova preciso riflesso sulla crisi che l'automobile italiana ha avvertito anche a livello produttivo e che si vede sia sul mercato interno, con la quota del gruppo scesa sotto il 30% - e nei fatti ancora di più, se si vanno a vedere i dati del cosiddetto day-by-day i quali raccontano improvvise impennate di registrazioni negli ultimi tre giorni del mese - e il calo del 16,9% registrato in Europa con l'uscita dalla top ten della Grande Punto. Anche questo è un segno che l'auto italiana è in crisi e ad un bivio.

I MALI DELL'AUTO ITALIANA
Uno dei tormentoni è stato "Marchionne sì-Marchionne no". Una disputa che divide anche le coscienze perplesse sul dilemma costituito dal mantenimento dei diritti e dagli investimenti promessi dall'amministratore delegato di Fiat e Chrysler. L'amministratore delegato, dopo aver messo le mani su Auburn Hills, ha chiuso l'anno imponendo al sindacato le sue volontà svincolando la Fiat dalle regole di contrattazione decennali. Il metodo è discutibile, ma l'obiettivo è quello di creare un gruppo globale con regole industriali simili sui due lati dell'Atlantico investendo da questo - il nostro - 20 miliardi di euro. Nel frattempo i piani di sviluppo prodotto sono stati rimescolati più volte e si capisce davvero poco sul futuro di Fiat Auto e dei suoi marchi, soprattutto dopo lo scorporo dalle attività industriali. Con le voci che parlano sempre più insistentemente di Alfa Romeo venduta (Volkswagen?) e con una Lancia perfetto clone di Chrysler. Nel frattempo alzi la mano chi può contare durante l'anno un novità vera - escludendo l'Alfa Romeo Giulietta - proveniente da Torino o dal Michigan. La Chrysler 200? Basata sulla piattaforma della Sebring. La Jeep Grand Cherokee? Un'auto finalizzata già sotto la gestione Cerberus su una piattaforma Daimler. Davvero troppo poco se si guarda a cosa hanno sfornato gli altri grandi gruppi europei, americani e giapponesi e soprattutto alle ambizioni che Marchionne ha più volte ribadito: 6 milioni di auto prodotte. E se in Sudamerica Fiat dice la sua, mancano all'appello Cina e India, paesi per i quali sono stati firmati diversi accordi, nessuno mai diventato operativo mentre GM e Volkswagen viaggiano già a sei zeri.

NON ESISTONO PIÙ LE BANDIERE
Il 2010 è stato anche l'anno nel quale le case auto brindano alla ripresa mentre i loro tradizionali mercati mostrano segni di flessione o, comunque, crescite che di certo non li riportano ai livelli che precedevano la crisi. Mai come in quest'anno possiamo dire che è finito il tempo delle case nazionali, dell'orgoglio di comprare un'auto con un marchio che issa la stessa bandiera del nostro passaporto. Chevrolet? Fa quasi il 70% delle vendite fuori degli USA? Volkswagen? È tedeschissima, ma ha il suo primo mercato in Cina. Peugeot? Ha scatenato un'offensiva produttiva nel paese di Mao e schiera in listino Mitsubishi con il Leone appiccicato al posto dei Tre Diamanti. BMW? È bavarese nel nome e di fatto, ma tutte le X - esclusa la X1 - le fa negli USA. Ford fa della sua strategia One Ford il proprio credo: gli stessi modelli per tutti i mercati. Un'assimilazione che oramai è anche dimensionale visto che anche negli USA sono state lanciate Ford Fiesta, Mazda2, Toyota iQ con il marchio Scion e infine la Fiat 500 negli USA fabbricata in Messico. Dalla Cina è arrivata la Geely, nuova proprietaria della Volvo che così mette il piede nel salotto buono dell'auto.

IL RICHIAMO DELL'AUTOMOBILE
Il 2010 è stato anche l'anno dei richiami. Primo fra tutti quelli di Toyota a partire da quello che ha coinvolto la Prius, ma anche altri modelli. Forse non è che i giapponesi, dopo essere stati additati per decenni come esempio per qualità, siano improvvisamente diventati incapaci. Di sicuro qualche errore è stato commesso e qualcosa di grave è successo, ma è altrettanto sicuro che erano in molti ad aspettare al varco una corazzata che sembrava inespugnabile e marciava inesorabilmente verso la conquista del mondo incamerando vagoni di denaro. Nel 2010 invece si è vista costretta a pagare multe per 48 milioni di dollari e una crisi d'immagine che vale molto di più. È cambiata anche la percezione alla parola richiamo: prima voleva dire solo prevenzione, ora invece suona come un'ammissione di colpa. Di sicuro è cambiata la comunicazione dei richiami: prima confinati alle lettere inviate dalla casa al cliente, nel 2010 hanno guadagnato i titoli dei giornali. E con i titoli sull'industria dell'auto italiana si sta chiudendo questo 2010, tra il richiamo ai diritti e quello degli investimenti, tra la possibilità di rilanciare un'industria dell'automobile e la speranza di poterne vendere e comprare qualcuna in più.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato


Top