dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 19 dicembre 2010

Renault 4

Cinquant'anni fa nacque la "francese antagonista"

Renault 4
Galleria fotografica - Renault 4Galleria fotografica - Renault 4
  • Renault 4 - anteprima 1
  • Renault 4 - anteprima 2
  • Renault 4 - anteprima 3
  • Renault 4 - anteprima 4
  • Renault 4 - anteprima 5
  • Renault 4 - anteprima 6

Per raccontare questa storia, ci vuole una premessa. Andando a ritroso nella biografia dell'automobile ad un certo punto ci troveremo ad un bivio. L'episodio è collocabile a cavallo tra la Seconda guerra mondiale ed i primi anni del Dopoguerra. Poco rima del conflitto, nell'Europa Occidentale imperava la corrente de "l'auto del popolo", l'automobile per tutti, spacciata come il grande salto verso una società finalmente moderna. In realtà era una sorta di "contentino sociale" elargito dai governi in carica con il beneplacido dell'industria. Niente di più. Tuttavia, l'iniziativa orientò non poco le varie industrie nazionali, che poterono presentare i frutti dei loro studi solo a conflitto ultimato. I più grandi gruppi del periodo erano collocati in Italia, nel Regno Unito, in Germania ed in Francia: paesi dalla cultura eterogenea, che concepirono idee di automobili in contrapposizione (specchio della situazione politica del momento). L'Inghilterra si espresse in quella che diventerà la raffinata Morris Minor, mentre la Germania - osservando al cecoslovacca Tatra - diede il La alla pragmatica Volkswagen. Ma la vera contrapposizione filosofica si ebbe tra Italia e Francia. In entrambi i casi si era orientati su propulsori piccoli e relativamente "veloci", ma se il Belpaese - ben legato al concetto di "ceto sociale" - fu capace di sfornare ottime vetturette minime e modeste come la 500 "Topolino" e la "600"; la Francia - di tradizione "progressista" - si espresse con un ambizioso esperimento di nome Citroen 2 CV: una grande auto, spaziosa e versatile, con un motore economico. Era il 1948 e la 2 CV, con la sua insolita impostazione tecnica (motore e trazione anteriori, pianale a piattaforma, sospensioni rivoluzionare che permettevano di marciare su tutti i terreni), fu trainante per l'intera industria francese. La stessa Renault 4 CV, modello equiparabile e nato appena due anni prima, al confronto, appariva su tutti i fronti come un residuato bellico travestito da automobile nonostante avesse avuto un enorme successo. Inevitabile, quindi, che per sostituire la sua 4 CV, la Renault doveva mantenere la leadership e, non potendo permettersi di perdere terreno nei confronti di Citroen, definì il progetto R1120, ovvero la sua automobile simbolo: la Renault 4.

IL PROGETTO
Gli studi ebbero inizio nel 1956 intorno a pochi punti cardine: l'economicità e la praticità d'esercizio, la facilità di manutenzione, il comfort. Combinando con razionalità questi principi sgorga, quasi spontaneamente la Renault 4, così come la conosciamo. Sin dalle prime soluzioni sperimentate, infatti, apparvero elementi chiave come la carrozzeria a quattro porte con portellone, il motore e la trazione anteriori, l'impostazione estetica totalmente priva da inutili orpelli. Attraverso affinamenti successivi, si giunse alla veste definitiva. La meccanica prevedeva la stessa impostazione della 4 CV, compreso cambio e propulsore, con la sola differenza che la powertrain venne spostata sull'avantreno: il cambio a quattro rapporti risultò quindi posto a sbalzo, mentre il piccolo quattro cilindri raffreddato a liquido, da 747 cc e 27 cv assunse una collocazione longitudinale anteriore-centrale. Le sospensioni erano a ruote indipendenti, con le anteriori a quadrilatero e le posteriori a semplici bracci longitudinali. Gli elementi elastici erano costituiti da lunghe barre di torsione longitudinali, per l'avantreno e due barre di torsione trasversali al retrotreno. La particolare architettura delle sospensioni posteriori, implicò la curiosa differenza nel passo tra i due lati per un valore di quasi 5 cm. Il design della vettura rappresentava quanto di più razionale si potesse dire in quegli anni: design due volumi con un lungo cofano anteriore, incernierato in basso, che in un sol foglio di lamiera inglobava anche l'intero frontale, superfici nervate finalizzate alla sola robustezza dei pannelli (peraltro limitati, in numero, allo stretto necessario) e cristalli completamente piatti. I parafanghi erano perfettamente integrati nella fiancata, mentre la forma delle luci, il taglio del portellone, l'andamento delle grondaie e il "giro porta", benchè assolutamente funzionali alle esigenze di produzione, costituivano un insieme di piccole vezzosità estetiche realizzate con un piacevole intersecarsi di linee curve e rette. I gruppi ottici anteriori erano circolari, incastonati nella lamiera del cofano, mentre la calandra aveva un andamento vagamente trapezoidale con la "losanga" posta al centro. Avanti e dietro campeggiavano paracolpi tubolari, mentre caratteristici del posteriore erano le piccole gemme. L'interno era eccezionalmente spartano: le portiere erano rivestite con un semplice pannello senza appigli (ricavati direttamente nella lamiera) o manovelle (i cristalli anteriori erano scorrevoli e il comando apertura porta era collocato in un incavo sul metallo). I vetri posteriori erano fissi, i sedili a panchetta con struttura tubolare ed imbottitura minima, la plancia costituita da una sottile fascia trasversale in materiale sintetico, che inglobava il piccolo quadro strumenti. L'impianto di ventilazione era semplice ed essenziale, con un condotto per il riscaldamento ed una grande bocchetta anteriore per la ventilazione dinamica, posta sotto il parabrezza e chiusa da uno sportello esterno in lamiera. Non c'era altro che potesse balzare all'occhio, se non il particolare comando del cambio in plancia, prerogativa delle utilitarie francesi.

UN'EVOLUZIONE CONTINUA
In questa veste la R1120, prima trazione anteriore di Renault, esordì al grande pubblico, quasi cinquant'anni fa: era l'estate del 1961. Il nome? Semplicemente "4". La nuova utilitaria di Billancourt fu disponibile in due versioni, "4" e "4L", la seconda arricchita di particolari come i piccoli rostri in gomma ai paraurti, modanature cromate e la terza luce laterale apribile a compasso. Le due 4 furono da subito affiancate anche da un modello ancor più economico, la "3": caratterizzata da un allestimento ancor più spartano rispetto alla 4 (assenza di imbottiture ai sedili e rivestimenti interni), la 3 era spinta da un fiacco motore di 603 cc da 23 CV accoppiato ad un cambio a soli tre rapporti. Acquistabile in un solo colore, un triste grigio pastello, dopo due anni e circa 2500 esemplari era già fuori produzione. Ma se la 3 giunse subito al traguardo, la Renault 4 si apprestava ad una carriera inarrestabile, passando attraverso continue evoluzioni e tantissime serie speciali. Già nel 1962 apparve la "4 Super", allestimento superiore alla L, con motore potenziato (32 CV) e dotazioni particolari, tra cui spiccavano le tinte ad hoc, i doppi paraurti e un curioso lunotto posteriore discendente. L'anno successivo il motore potenziato equipaggiò anche la 4 e la 4L, mentre la 4 Super potè sfoggiare un nuovo propulsore da 845 cc: per tutte furono modificate le finiture e i paraurti tubolari furono soppiantati da più adeguati paracolpi a lama. Del primo periodo di produzione, è significativa la versione "Parisienne" una serie speciale dedicata alle donne, promossa dalla riviste "Elle" e dotata di un particolare verniciatura con fantasia tipo "paglia di Vienna". La 4, intanto, nelle sue versioni aveva scalato le vette del mercato francese e si apprestava a farsi conoscere adeguatamente all'estero con le versioni Export.

"RENAULT 4"
A quattro anni dal debutto la denominazione ufficiale "R4" e il logo posteriore "4" vennero sostituite dal nuovo "Renault 4" e contemporaneamente fu data l'ennesima rinfrescata alle finiture interne ed esterne. Ancora tre anni e nel 1968 ci fu il primo restyling: la calandra fu ampliata, fino ad incorniciare anche i proiettori anteriori, successivamente l'impianto elettrico passò ai 12 V e il motore 747 cc subì un incremento di cilindrata a 782 cc. A metà anni '70, la serie speciale "Safari" introdusse il secondo restyling della Renault 4: ancora una volta furono modificati i paraurti mentre la calandra in lamiera venne sostituita da un'altra in plastica nera, destinata a rimanere quasi del tutto invariata per i vent'anni successivi. In quest'ultimo periodo, l'evoluzione della Renault 4 subì un rallentamento: l'auto era ormai diventata un classico e ne si doveva preservare il più possibile l'identità. Si segnalano quindi solo aggiornamenti secondari, come l'introduzione di nuovi ripetitori di direzione (con gli anteriori rettangolari), la modifica della presa d'aria di ventilazione dell'abitacolo con l'adozione di un griglia in plastica e l'uso di una plancia più massiccia e di una strumentazione dalla grafica moderna. Da ricordare le versioni TL e, soprattutto, GTL ultime evoluzioni della gamma 4. La GTL in particolare, si riconosceva per i piccoli rostri verticali alle estremità del frontale, i paracolpi laterali ed era spinta da un più generoso motore da 1108 cc che andò ad affiancare il più piccolo 856 cc, mentre i propulsori più vecchi andarono in pensione nel corso degli anni precedenti. Negli anni Ottanta, quindi, si segnalò un fiorire di versioni speciali che affiancarono le Renault 4 di serie, tra cui la "Jogging", la "Savane" e la "Clan", fino all'ultima "Bye Bye": era il 1992 e la "Quatre" cedette sotto il peso delle normative Euro 1. Ancora per un anno fu prodotta in alcuni stabilimenti esteri su licenza Renault e venduta sui mercati locali, ma nel 1993 abbandonò definitivamente il mercato non senza rimpianti.

LA RENAULT DI POMIGLIANO
La vita della 4 è stata lunga ed ha contribuito alla diffusione di quel modo tipicamente francese di concepire l'utilitaria. La validità dei concetti ispiratori della vettura, voluta da un vulcanico Pierre Dreyfus, permisero la nascita di numerosi modelli speciali: dalla 4x4 SINPAR fino alla Plen Air (priva di porte), passando per la divertente Frog (a metà strada tra una dune buggy ed un piccolo fuoristrada, in stile Citroen Mehari). Al riguardo non si può non ricordare un piccolo aneddoto che coinvolge anche la nostra industria. Come vi è una "Renault Dauphine Alfa Romeo", prodotta su licenza in Italia dalla Casa di Arese - che vi apponeva il proprio marchio sulle fiancate - vi è stata anche una Renault 4 Alfa Romeo, quest'ultima, però, realizzata quasi in incognito. Le Renault 4 Alfa Romeo erano prodotte nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, praticamente nell'impianto Alfa Avio prima della creazione della gigantesca Alfa Sud, nel biennio 1962-64 e vendute sul mercato nazionale dalla rete ufficiale Renault (all'epoca gestita da un importatore indipendente). Questa piccola serie di Renault 4 "italiane" erano quasi indistinguibili dalle omologhe francesi, se non si poneva l'attenzione sulla forma dei gruppi ottici anteriori e posteriori, che avevano foggia e dimensioni simili a quelli della Fiat 500 Giardiniera, e sulla posizione avanzata del ripetitore laterale. Questo piccolo aneddoto rende onore al valore intrinseco del progetto R 1120: un piccolo, razionale, capolavoro di ingegneria, per otto milioni di volte apprezzato ai quattro angoli del globo.

LA "QUATRE" OGGI
Partiamo dal presupposto che possedere oggi una Renault 4, in qualsiasi versione, vuol dire abbracciare un'intera filosofia di vita. La 4 non è l'utilitaria anni Sessanta che fa tanto vintage, come può essere una MINI o una Fiat 500. Non è neanche immediatamente identificabile come una Citroen 2 CV o una Volkswagen. Renault 4 vuol dire altro, vuol dire riconoscere lo spirito che ha mosso i giovani degli anni Sessanta e Settanta e rispettarlo, senza la mania di protagonismo di un VW Bully o di una Dyane. La 4 e "'understatement alternativo" per eccellenza, e per questo merita un'adeguata forma mentis.
Approcci filosofici a parte, nonostante sia sempre più rara da incrociare per strada, la Renault 4 è un modello ancora ampiamente diffuso: è sufficiente farsi un giretto in provincia per notarla, magari rossa o beige, con un bel portapacchi sul tetto e guidata dall'anziano contadino di turno. Il problema di ritrovare una Renault 4, infatti, è proprio questo: l'auto è da anni uscita dall'ambiente "urbano" ed è presente solo in quello rurale, usata come mulo da infaticabili agricoltori che la usano per portarci (dappertutto) qualsiasi cosa. Con risultati prevedibili: corrosione passante e superficiale dovunque, pianali e sospensioni rovinati, meccaniche instancabili, ma stressatissime. Per questo, trovare oggi, una 4 in buone condizioni a prezzi ragionevoli è un impresa: ce ne sono tante, post 1978, con valori compresi tra i 1.000 euro ed i 2.500 euro euro e chilometraggi tendenzialmente elevati per il tipo di vettura (tra i 100 ed i 200 mila chilometri). Chi ha una "quattro" in buone condizioni, o qualche versione speciale (SINPAR 4X4 o Frog) tende a farsela pagare, anche con valori abbondantemente fuori mercato: il nostro consueto tour su AutoScout24 ci ha fatto scoprire una GTL del 1989 con 100.000 km, restaurata, alla ragguardevole cifra di 12.000 euro. Casi limite a parte, è difficile trovare, almeno in Italia, esemplari della prima o della seconda serie, a meno di non volersi dedicare a rottami da rimettere in sesto con dedizione. Risultano poi pressochè scomparsi del tutto i pochi esemplari di produzione Alfa Romeo. I ricambi, come per tutte le utilitarie di una certa rilevanza, non sono di difficilissima reperibilità, soprattutto se si parla di meccanica e di modelli post 1975. Qualche apprensione potrebbero darle le versioni con impianto elettrico a 6 V, per la particolarità delle componenti, e i particolari di interni e carrozzeria delle prime serie. Tuttavia, ciò che non si trova in Italia è molto più facilmente reperibile in patria. Inutile dire che, se l'auto non è stata strapazzata, le caratteristiche sovradimensionate dei particolari meccanici, regalano un'affidabilità a prova di raid transcontinentale!

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Renault , auto storiche


Top