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Retrospettive

pubblicato il 28 novembre 2010

150 anni dall'Unità d'Italia, il secondo episodio

L'automobilismo tricolore dalla Prinetti & Stucchi al Gruppo Fiat

150 anni dall'Unità d'Italia, il secondo episodio
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  • Giuseppe Merosi accanto a un motore industriale (28-8-1906)  	   - anteprima 6

E' risaputo che l'automobilismo tricolore abbia assunto una connotazione popolare solo a partire dal Secondo Dopoguerra. In realtà, però, la nascita della via italiana all'automobilismo è molto più antica. Risale infatti al 1883, quando Augusto Stucchi e Giulio Prinetti fondarono la Prinetti & Stucchi, officina meccanica per la produzione di biciclette, veicoli a motore e... macchine per cucire, in Milano. I primi veicoli a motore prodotti erano dei tricicli e solo a partire dal 1898 venne concepito il primo quadriciclo su base Rochet-Schneider, con motore DeDion. L'avventura della Prinetti & Stucchi - "unica grande fabbrica italiana di automobili" come pomposamente si definiva - finì ben presto: nel 1901 Giulio Prinetti abbandonò l'azienda per diventare Ministro degli Affari Esteri nel costituendo governo Zanardelli. L'azienda subì una ristrutturazione, cambiando anche la ragione sociale in Stucchi & Co. abbandonando dopo poco la produzione di automobili e continuando a produrre motocicli fino al 1925. Tra i dipendenti che non accettarono la nuova gestione, vi era un giovane, promettente tecnico milanese assunto nel 1898 come collaudatore e che - licenziatosi - dovette emigrare in Alsazia: Ettore Bugatti. E con questo piccolo aneddoto nacque "l'Automobile Italiana"...

..ED EBBE INIZIO L'AVVENTURA
L'avventura della Prinetti & Stucchi diede il "La" ad una corrente italiana per l'industria automobilistica, che ancora non aveva una sua particolare connotazione, ma era legata ad imprese a più ampio spettro dedicate in origine alla cosiddetta meccanica pesante. A partire da quel fatidico 1883, ci fu un continuo fiorire di officine, dalle alterne fortune che popolarono anche zone impensabili della Penisola, come il Veneto, con la Miari & Giusti di Padova (1894), o la Toscana, con la Florentia - F.T.A di Firenze (1901). Tuttavia lo zoccolo duro si concentrò nel "triangolo industriale" (Torino, Milano, Genova), dove la Lanza e le Officine Meccanice di Saronno (le stesse CEMSA-O.M.S. che diverranno note tra i produttori di materiale ferroviario), anticiparono - di poco - nomi illustri come Bianchi e Ceirano. Quest'ultima, in particolare ha il pregio di aver fornito il "totale" supporto tecnico a quel gruppo di industriali capeggiato da Giovanni Agnelli che, nel 1899, assorbendone le infrastrutture ed i brevetti, potè fondare la Fabbrica Italiana di Automobili - Torino. E questo fu il vero punto di svolta. La Fiat, forte del buon supporto finanziario (ne era coinvolto anche il Banco di Sconto e Sete di Torino) e della consolidata base tecnica, iniziò di slancio producendo una copia dei quadricicli "Welleyes" firmati da Aristide Faccioli per la Ceirano, ribattezzandoli Fiat 3 ½ hp: una vettura d'antologia, se dei quattro esemplari sopravvissuti (su 24 prodotti), uno è conservato addirittura al Museo Ford di Detroit.

NON SOLO FIAT
Ma la motorizzazione, in Italia, non vuol dire soltanto Fiat. Particolare importanza assunsero nomi come Isotta Fraschini, Itala, Diatto e SPA. L'Isotta Fraschini (Milano, 1900), in particolare, fu la più "internazionale" delle case automobilistiche d'anteguerra. Dopo aver utilizzato soluzioni DeDion-Bouton per motorizzare le sue prime vetture, negli anni Venti del Novecento arrivò stringere un accordo di scambio tecnico-commerciale con Ford: gli americani fornivano supporto tecnologico e gli italiani si offrivano di promuovere e gestire uno stabilimento Ford-Isotta Fraschini sul territorio nazionale. Il governo di quegli anni - prevedibilmente - ostacolò l'accordo fino a farlo naufragare condannando l'Isotta Fraschini ad una realtà di costruttore d'èlite, fatta di automobili d'elevato livello, ma dai piccoli numeri e dai piccolissimi guadagni, con il gran merito di aver stimolato la nascita di un'altro vanto nazionale: la Maserati, che nel 1914 era un'officina che si occupava di preparare le Isotta da competizione. In termini di vocazione internazionale e, soprattutto, di apertura alle correnti estere, l'Isotta è stata, in ogni caso, in buona compagnia. La Diatto, infatti, nata nel 1838 e specializzata nella produzione di rotabili ferroviari si trasformò, nel 1905, in costruttore automobilistico, costruendo automobili su tecnologia della francese Clement-Bayard. Lo stesso Adolphe Clement fu posto alla presidenza della nuova società piemontese. La carriera della Diatto fu particolarmente fulgida: in dieci anni acquisì la Rhome & Rhone, che produceva motori aeronautici, ponendosi in diretto confronto con Fiat e diventando tra i principali fornitori del Regio Esercito. Liberatasi, poi, del settore ferroviario, ceduto proprio allo stesso acerrimo nemico torinese (da cui nascerà la Fiat Ferroviaria), potè dedicarsi all'automobilismo a 360 gradi. Le Diatto divennero famosissime in Europa e particolarmente apprezzate Oltremanica fino a quando, negli anni Trenta - a seguito dello stato di insolvenza del Regno nei confronti delle ingenti forniture - cadde in una pesante crisi che la relegarono a mero produttore di componentistica. Intanto, nel 1906, il tecnico Vincenzo Lancia abbandonava la Fiat per creare la sua omonima azienda e, nel 1910, la Darraq Italiana (con sede in Napoli ma con stabilimenti produttivi nella periferia milanese, a Portello), divenne Anonima Lombarda Fabbrica Automobili: A.L.F.A.. Il profilo della nostra industria d'automobili andava sempre più delineandosi.

L'UTILITARIA: L'AUTOMOBILE DEGLI ITALIANI!
Se il Primo conflitto mondiale fu d'enorme impulso per l'intera industria nazionale, non altrettanto si può dire della Seconda Guerra Mondiale. L'esito ben diverso di quest'ultimo conflitto (anche se il precedente, a conti fatti, non fu un granchè), causò un'autentica rivoluzione socio-economica da cui gli assetti industriali del paese furono pesantemente stravolti. Nel settore meccanico, le aziende più piccole furono letteralmente schiacciate (ad esempio, la citata Isotta Fraschini fu presto riconvertita verso l'industria pesante, ed oggi produce motori per usi industriali e marini nel solo stabilimento di Bari, mentre la Diatto cessò definitivamente ogni attività nel 1955), mentre risultarono enormemente rafforzate la Fiat e l'Alfa Romeo. La Casa torinese, in particolare, si era già trasformata in una piccola holding. Alle spalle aveva un'esperienza come produttore negli Stati Uniti (con un proprio impianto) ed aveva già acquisito aziende come la SPA, la OM di Brescia e - attraverso quest'ultima - il ramo automobilistico dell'Ansaldo. L'Alfa Romeo, dal canto suo sotto la gestione I.R.I. si era ingigantita enormemente: aveva cessato la produzione di materiale ferroviario (settore in cui operavano le Officine Romeo), ma era attiva nel campo dei veicoli industriali e speciali (ad esempio i noti filobus), delle automobili sportive e dei motori aeronautici. Se tanti piccoli nomi sparirono, altrettanti si affacciarono lentamente al mercato: Cisitalia, Ferrari, Innocenti, Lamborghini e DeTomaso, solo per citarne alcuni, e la particolare Autobianchi: una società costituita ad hoc da una danneggiatissima Bianchi in partnership con Pirelli e Fiat (che ben presto ne divenne unica propietaria). Lancia e Maserati, invece, caddero in una crisi profonda che le condurranno tra le braccia rispettivamente di Fiat e di Michelin. L'automobilismo diventò un fenomeno di massa: gli italiani, dopo gli stenti della guerra, desideravano girare "in macchina". L'esperimento della Balilla e della 500 "Topolino" (negli anni Trenta), fu mutilato così com'era, limitato al solo ceto medio. A crescere, questa volta, era quella larga fetta fatta di operai, di artigiani e di piccoli impiegati e la Fiat con la 600 e, soprattutto, con la 500 e l'Autobianchi Bianchina diede dell'ottimo "pane" agli "affamati". L'abnorme sviluppo dei segmenti inferiori del mercato automobilistico, favorito anche dalla strana urbanizzazione che caratterizza le nostre antiche città, orientarono tutta l'industria nazionale: Fiat divenne leader incontrastato - non solo in Patria - del segmento, mentre Lancia e Alfa Romeo erano sempre più orientate verso il basso. Lentamente, ed è triste ammetterlo, ci dimenticavamo come si costruiscono le automobili di lusso; ci dimenticavamo che le nostre matite furono in grado di progettare le meravigliose Alfa e Lancia d'anteguerra e le mastodontiche Isotta Fraschini. La crisi degli anni Settanta diede un ulteriore impulso a quest'orientamento: l'Alfa Romeo si dedicò anima, corpo e finanze (di Stato) al progetto Alfasud, più vicina ad un'aberrazione economico-industriale dettata da mere esigenze di carattere politico, che ad un'assennata scelta strategica; mentre Ferrari e Maserati vedevano continuamente vacillare il terreno su cui costruirono la loro fortuna. Il decennio successivo si chiuse con la costituzione dell'asset definitivo del Gruppo Fiat, che arrivò a racchiudere a vario titolo, oltre alla stessa Fiat e all'Iveco, anche Alfa Romeo, Autobianchi, Ferrari, Innocenti, Lancia e Maserati. Fu anche, l'ultimo decennio in cui il grande Gruppo torinese ebbe vita "tranquilla".

LA STORIA RECENTE
Il resto, è noto, è storia recente: con gli anni Novanta gli italiani confermarono di essersi definitivamente disaffezionati alla produzione nazionale, con naturalezza il mercato si aprì in toto alle auto straniere (con la progressiva ascesa delle automobili dell'Estremo Oriente), mentre, d'altro canto, in seno al Gruppo Fiat iniziava ad insinuarsi una crisi destinata a perdurare, con alterne vicende, per un intero ventennio. Ed oggi - ancora - se ne vedono gli effetti.

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , VIP , anniversari


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