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pubblicato il 19 novembre 2010

Tesla Roadster, provare per "crederla"

Guidarla significa ricredersi sulle performance dell'auto elettrica

Tesla Roadster, provare per "crederla"
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Prendere le proprie convinzioni e metterle da parte. La Tesla è tutto tranne che "normale" e non è esagerato sostenere che dalla Roadster californiana si scende cambiati. Certe convinzioni vacillano, alcuni preconcetti inevitabilmente decadono. Sali e sei sicuro che sì, andrà più forte delle elettriche provate finora, ma che pur sempre un'elettrica rimane: ecosostenibilità tanta, emozioni zero.

ACCENDERE IL SILENZIO
Poi giri la chiave, premi il pulsante D (che insieme a N - folle - e R - retromarcia - sostituisce la leva del cambio) e in un silenzio surreale la due posti americana inizia a muoversi. Fin qui, anche la smart Electric Drive. Ma quando affondi il piede destro sul gas, pardon l'acceleratore, la musica cambia. O meglio, la musica rimane sempre quella: il silenzio. Con la differenza che il mondo, là fuori, inizia a scorrere a velocità inenarrabili, mentre il corpo viene spinto con una forza impressionante contro il sedile. Ed è proprio il contrasto fra l'assenza di sonorità, da un lato, e il fiume di Nm e cavalli che investe le ruote posteriori, dall'altro, a "confondere" i sensi. Abituati da sempre all'accoppiata rumore-spinta, sulla due posti americana si rimane disorientati: la Tesla sovverte le regole del "manuale della sportiva" accelerando con rabbia senza emettere un suono. Nello specifico, la coppia è pari a 400 Nm, erogati ovviamente da 0 e poi su fino a 5.100 giri: una prontezza subito disponibile che rappresenta un'altra novità di non poco conto nella guida di una sportiva. Un elemento da tenere presente soprattutto quando il fondo stradale è bagnato, proprio come nel giorno della nostra prova. L'ottimo lavoro delle sospensioni a doppi triangoli (sia davanti sia dietro) assicura dosi abbondanti di grip, ma se si eccede con la confidenza il "taglio" del traction control è dietro l'angolo. Nel caso in cui, invece, si decida di affidarsi alla propria sensibilità di guida, ci si deve tenere pronti per correzioni di sterzo repentine. Parlando invece di prestazioni pure, la velocità massima è limitata elettronicamente a 200 km/h, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h viene completato in soli 3,9 secondi. Per dare la misura del valore di tale dato, basti pensare che la Porsche 911 Turbo da 500 cavalli impiega appena 2 decimi di secondo in meno.

LOTUS DOCET
Avete confuso la Tesla con la Lotus Elise? Tutto normale: la base della roadster USA è proprio la celebre sportiva anglosassone con il suo telaio in alluminio. Non solo. La Casa di Hethel si occupa anche dell'assemblaggio della vettura americana, oltre ad aver fornito il proprio know-how per la messa a punto delle sospensioni. Detto questo, non ci si aspetti un handling da Elise: la Roadster è reattiva ai comandi di sterzo e offre limiti di tenuta molto elevati, ma la "spontaneità" e la comunicatività dell'inglese rimangono di un altro pianeta. Questione di peso: l'elettrica pesa quasi 1.200 kg (variabili in base alla versione), l'altra meno di 876. Quanto al comfort, la taratura dell'assetto non è marmorea e la 2.5 Sport se la cava bene persino sul pavé di Milano e sui dossi rallentatori, mentre la rumorosità è esclusivamente aerodinamica e di rotolamento pneumatici, comunque piuttosto contenuta.

IL "GIOCO" E' BELLO E NON DURA POCO
La carica innovativa della Tesla non si ferma all'inedita associazione fra mobilità elettrica e sportività. Estremamente importante è il passo avanti in termini di autonomia: 340 chilometri, dichiara la Casa, guidando con parsimonia. Un dato soggetto a ridimensionarsi notevolmente, in caso di condotta allegra, ma che per altre auto elettriche molto meno potenti rimane una chimera. Il merito è dell'avanzato pacco batterie agli ioni di litio costituito da 6,831 celle singole, capace di ricaricarsi, tramite l'apposito connettore Tesla da 240 Volts e 70 Amps, in sole 3 ore e mezza. Numeri importanti che hanno attirato l'attenzione, niente meno, di Toyota, azienda certo non sprovveduta in tema di elettrico e affini. Un interesse sfociato, nei mesi scorsi, in un accordo fra il colosso del Sol Levante e l'azienda californiana e che vedrà il suo primo frutto nella Toyota RAV4 EV in vendita dal 2012, in USA.

SCEGLIERLA SU MISURA
Tornando alla sportiva, si possono scegliere due versioni: Roadster 2.5 e Roadster Sport 2.5, 100.800 euro la prima, 118.800 euro la seconda. Nei 18.000 euro di gap ci sono: 30 Nm di coppia in più (400 contro 370), le sospensioni regolabili su dieci posizioni (non tramite pulsante in abitacolo, bensì con intervento in officina) e i cerchi in lega forgiati, più leggeri. La potenza rimane invece la stessa, pari a 292 cavalli. Quanto agli optional, la lista delle personalizzazioni è ben nutrita: si va dalla vernice metallizzata (800 euro) all'hard top nel colore della carrozzeria (2.500 euro), dall'hard top in carbonio (4.000 euro) al sistema di monitoraggio della pressione pneumatici (330 euro). Ancora, a richiesta è possibile avere i sedili premium (1.500 euro), i rivestimenti in pelle (6.300 euro, 9.100 con inserti in carbonio) e il sistema di infotainment (3.500 euro). Solo sulla Roadster 2.5 sono ordinabili le sospensioni regolabili (3.250 euro), i cerchi forgiati (2.300 euro) e i pneumatici sportivi (675 euro), dotazioni previste di serie sulla versione Sport.

PRIMO STORE A MILANO
Per vederla dal vivo, se non vi è capitato di incontrarla in California, nel Principato di Monaco, a Parigi o Copenhagen, alcuni dei luoghi in cui è già in circolazione, potrete recarvi a Milano il 2 dicembre. Per tale data è fissata l'apertura del primo (e per ora unico) punto vendita italiano, nella centralissima piazza San Babila.

Scheda Versione

Tesla Motors Roadster
Nome
Roadster
Anno
2006 (restyling del 2010) - F.C.
Tipo
Premium
Segmento
sportive
Carrozzeria
Spider
Porte
2 porte
Motore
elettrica
Prezzo
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Autore: Adriano Tosi

Tag: Test , Tesla Motors , auto elettrica


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