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Tecnica

pubblicato il 15 novembre 2010

Il nuovo V12 Lamborghini

Tutti i dettagli sulla meccanica della berlinetta attesa per il Salone di Ginevra

Il nuovo V12 Lamborghini
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Il prossimo Salone di Ginevra (3-13 marzo 2011) sancirà il debutto dell'erede della Lamborghini Murciélago che segnerà per la casa di Sant'Agata Bolognese un salto in avanti notevole per tecnologia e per prestazioni grazie all'utilizzo intenso della fibra di carbonio per la scocca e a un nuovo V12 chiamato a confermare la tradizione che parte dalla GTV 350 del 1963 e, attraverso la Miura, la Countach, la Diablo e la già citata Murciélago, è arrivata ai nostri giorni. Il nome della prossima auto V12 di Lamborghini non è stato ancora rivelato e i dettagli sul telaio rimangono ancora segreti, ma in esclusiva possiamo dirvi tutto della sua meccanica. Motore, cambio e sistema di trazione integrale sono infatti completamente nuovi per una potenza di 700 CV da sfruttare in modo ancora più efficace.

V12 SUPERQUADRO E, A SORPRESA, NIENTE DIRETTA
Il nuovo V12 è siglato L539, è il frutto di 3 anni di lavoro e mantiene due punti fermi: la cilindrata di 6,5 litri e la V a 60° tra le bancate. Il resto - ma non tutto - è inedito. Cambiano le misure: l'alesaggio è di 95 mm per 76,4 di corsa per una cilindrata di 6.498,5 cc, dunque è decisamente superquadro mentre il precedente L537 con 88x89 mm era leggermente infraquadro con una cilindrata di 6.498 cc. Di conseguenza cresce l'interasse tra i cilindri da 93 mm a 103,5, la velocità del pistone al regime di potenza massima non supera i 21 m/s e, per la prima volta, non viene aumentata la cilindrata. A sorpresa, l'alimentazione rimane a iniezione indiretta con iniettori Continental di ultima generazione, molto compatti. Una scelta controcorrente rispetto al V10 della Gallardo e a tutti i motori di mamma Audi e che, almeno sulla carta, implica una rinuncia in termini di potenza, coppia e consumi. La spiegazione ufficiale per questa scelta è che l'iniezione diretta provoca emissioni di particolato e NOx superiori e per ottemperare all'Euro6 e alle future norme USA sarebbero serviti catalizzatori più grandi e pesanti allo scarico. I tecnici emiliani affermano inoltre che, in questo modo, sono riusciti a ottenere una pressione media del pistone ottimale intorno ai 2.000 giri/min e, di conseguenza, un rendimento ottimale a questo regime che è vitale per supercar di questo calibro al momento di ottenere al banco l'omologazione per i consumi e le emissioni. Il nuovo V12 sarà costruito interamente a Sant'Agata.

LA STRUTTURA DEL NUOVO V12
A questo proposito, l'impianto di scarico è del tipo 3-in 2-in 1 con tratti di egual lunghezza, è realizzato in acciaio attraverso idroformatura e incorpora 4 precatalizzatori e due catalizzatori principali prima del silenziatore provvisto di sistema a geometria variabile per ottemperare alle normative sul rumore e, contemporaneamente, ottenere guadagni di potenza esaltando le sensazioni acustiche offerte dal V12 agli alti regimi. Conservativo anche il resto dell'impianto di aspirazione che mantiene i quattro corpi farfallati, due per lato della relativa scatola al cui interno, attraverso due attuatori, vengono realizzati 4 percorsi diversi per l'aria a seconda del carico e del regime. Quindi niente farfalle singole o collettori a tromboncino. Le testate, in alluminio al silicio e colate in sabbia, pesano 21 kg l'una e la distribuzione è sempre con due alberi a camme per bancata azionate da catena doppia e ognuno è guidato da un variatore di fase idraulico indipendente, ma il comando è ora diretto della camma sulle punterie. Il blocco cilindri è in lega di alluminio e, come da tradizione, con canne riportate in acciaio con trattamento superficiale in Nikasil. Cambia invece il sistema di raffreddamento che è del tipo open deck, dunque con camere di raffreddamento aperte verso l'alto. Il circuito è doppio ed è a portata variabile per ottimizzare la gestione termica del motore e dei catalizzatori in modo da portarli rapidamente in temperatura. Il basamento è anch'esso in lega di alluminio-silicio fusa in sabbia, ha struttura bedplate e incorpora la coppa del sistema di lubrificazione a carter secco la cui altezza è calata da 195 mm a 120. A questo proposito, i tecnici della Lamborghini hanno messo a punto un sistema con 8 pompe e 1 sola valvola sistemata lontano dalla coppa, in questo modo - secondo loro - la pressione del circuito può essere inferiore del 50%, riducendo l'assorbimento, ed è più costante in ogni punto. Il raffreddamento è realizzato con due scambiatori: uno olio/acqua e un altro olio/aria. Aumenta anche il rapporto di compressione da 11:1 a 11,8:1, grazie a una forma più raccolta della camera di scoppio ricavata sulla testata, e al sistema di controllo ionico della carica realizzato attraverso la candela stessa.

IONI SOTTO CONTROLLO E ADDIO VOLANO
La candela infatti, oltre a fornire la scintilla, misura la quantità di ioni presente nella carica e, nel caso di battito in testa o mancata accensione, lo segnala alla centralina di controllo del motore che varia la curva di accensione in modo praticamente istantaneo. Questo sistema è usato anche da BMW sui propri motori M V10 e V8 aspirati. Va anche segnalato che l'ordine di scoppio del nuovo V12 (1-12-4-3-2-11-6-7-3-10-5-8) è diverso da quello del precedente (1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11), una scelta che riduce i carichi torsionali sull'albero motore poggiato su 7 supporti. Quest'ultimo, realizzato in acciaio fucinato (come i pistoni e le bielle) e nitrurato, può essere così più leggero (24,6 kg) e il nuovo V12 Lamborghini può persino fare a meno persino del volano bilanciando il minor nerbo realizzabile nella parte alta del motore con masse rotanti e alternate inferiori, dunque garantendo - almeno sulla carta - minor stress meccanico, maggiore reattività e morbidezza. A questo proposito c'è un'altra novità rappresentata dai supporti attivi del motore, del tutto simili a quelli utilizzati da Porsche. Diventano dunque più "isolanti" alle andature più turistiche e realizzano un collegamento più rigido con la scocca nella guida più sportiva trasmettendo in "surround" tutte le magiche vibrazioni del V12 limitandone gli scuotimenti, a vantaggio anche della dinamica della vettura.

CAMBIO ITALIANO E UN PO' TEDESCO
Decisamente innovativo il cambio ISR (Independent Shifting Rods), un robotizzato a 7 rapporti costruito dalla italiana Graziano. La struttura interna è a due alberi, poggiati su 3 supporti, con 4 aste di comando e sincronizzatori doppi conici realizzati in fibra di carbonio. Altra particolarità è nel carter in alluminio che integra tutti i condotti del circuito idraulico - con pressione a 60 bar generata da un pompa elettrica e controllata da 7 valvole - i cui attuatori si trovano nella parte finale. Non c'è un solo tubo che entra o esce dalla scatola. Ne deriva una forma eccezionalmente snella e allungata che, unitamente alla frizione bidisco dal diametro assai ridotto (solo 235 mm), consente di montare il propulsore 60 mm più in basso della Murciélago e di avvicinarsi al differenziale anteriore utilizzando un albero di trasmissione (in acciaio) molto corto. Il peso complessivo dell'ISR è di soli 79 kg. Per avere un termine di paragone, il DSG a doppia frizione della Golf pesa 93 kg e questo è uno dei motivi per i quali è stata scelta un'architettura che è chiaramente ispirata a quella dell'SMG III a 7 rapporti montato su M5 ed M6. Ma ci sono altre ragioni, non ultima quella delle sensazioni: un doppia frizione offre una sensazione di cambiata meno netta. La conformazione interna inoltre accorcia al massimo il percorso della potenza e i movimenti degli ingranaggi e dei sincronizzatori riducendo il tempo di cambiata a 50 ms, il 40% in meno rispetto all'e.gear. Il cambio ISR avrà tre modalità operative: Strada, Sport e Corsa che integra anche il programma launch control. Inoltre l'elettrificazione delle funzioni fondamentali lo rende potenzialmente pronto per applicazioni ibride a partire dallo stop&start.

...E TRAZIONE INTEGRALE SVEDESE
Nuovo anche il sistema di trazione integrale che abbandona il giunto centrale di tipo viscoso e adotta la frizione elettroidraulica di tipo Haldex a controllo elettronico integrata nel differenziale anteriore per ottenere un miglior bilanciamento dei pesi. Il giunto Haldex (già applicato sulla Bugatty Veyron) consente di ridurre il peso e di offrire un controllo più accurato e graduale della ripartizione della coppia che, in situazioni normali, è affidata per il 70% al retrotreno, ma in 1 decimo di secondo si può passare a proporzioni che vanno dallo 0-100% al 60%-40%. Inalterato, almeno concettualmente, è il resto dello schema. Il differenziale anteriore rimani infatti aperto e la ripartizione della coppia da una ruota e l'altra è affidata all'ESP attraverso i freni. Il posteriore è raffreddato da uno scambiatore specifico ed è ancora autobloccante al 45% e non è stato ritenuto vantaggioso adottare dispositivi di torque vectoring interni, troppo pesanti. Più interessante è che il carter è integrato nella fusione del basamento, per aumentare la rigidità della catena cinematica, centrare ulteriormente le masse e abbassarne il baricentro. I tecnici di Sant'Agata parlano di un abbassamento del punto ideale di massa di 65-70 mm, un risultato che si commenta da solo. Come su tutte le Lamborghini, tutta la catena cinematica è spostata leggermente verso destra per fare posto all'albero di rinvio che porta il moto al differenziale posteriore.

UN SOLO CERVELLO
Un'altra grande novità del V12 Lamborghini - ma sarebbe meglio dire di tutta la catena cinematica - è la centralina di controllo elettronico che è unica per motore, cambio e sistema di trazione integrale. Sviluppata dalla Lamborghini stessa in collaborazione con la bolognese EFI Technology - partner storico in materia e fornitore di servizi anche per Lotus - la nuova centralina funziona secondo lo schema master-slave - un processore elabora e decide e l'altro esegue e controlla - e ha una potenza di calcolo di 500 milioni di operazioni al secondo, un record probabilmente mondiale per le vetture stradali, inoltre è capace di lavorare con temperature fino a 125 °C. Ma la particolarità di questa centralina è quella appunto di essere "monocratica" cioè di dover discutere solo con se stessa invece che avere il complicato compito di dialogare e far dialogare altri centri di decisione che utilizzano magari linguaggi diversi da inviare attraverso reti. La centralina Lamborghini è collegata verso l'esterno attraverso due smart box che fanno da gateway e due reti CAN attraverso cui riescono a passare anche correnti superiori all'Ampere: una da 1 Mbit/s per la raccolta dati dai vari sensori e un'altra a 512 kbit/s collegata all'unica altra centralina con la quale deve avere a che fare, ovvero quella dell'ESP. Per il resto, la centralina Lamborghini pensa all'unisono su come utilizzare motore, cambio e trazione integrale senza dover chiedere il permesso a nessuno. Ne guadagnano le prestazioni e le sensazioni.

TUTTI I NUMERI DI L539
Abbiamo voluto riassumere tutti i numeri alla fine, non perché siano poco importanti - anzi! - ma perché il loro valore è comunque da rapportare alla vettura nella quale il nuovo L539 andrà inserito. Per dirvi tutto, il V12 misura (lunghezza x larghezza x altezza) 784x848x665 mm, quote che rappresentano un progresso sensibili e includono l'impianto di aspirazione e quello di scarico completo. Il suo peso è di 235 kg, 18 kg in meno dell'L537 giunto a 670 CV nella sua ultima evoluzione. Il nuovo V12 eroga 700 CV a 8.250 giri/min e, fatti i conti, vuol dire che la densità di potenza è di ben 2,97 CV/kg contro i 2,65 CV/kg raggiunti sulla LP670-4. Il regime massimo di rotazione è di 8.500 giri/min con una coppia di 690 Nm a 5.500 giri/min contro i 660 Nm a 6.000 giri/min del precedente V12 rispetto al quale la curva di erogazione è più robusta soprattutto oltre i 4.500 giri/min. Messo sulla vettura, il nuovo motore offrirà emissioni di CO2 pari a 398 g/km che, paragonati ai 480 della LP670-4, rappresentano un guadagno del 17% e un obiettivo davvero notevole, irraggiungibile con il solo motore. È ovvio che il nuovo V12, oltre ad essere più efficiente, avrà intorno a sé anche un corpo vettura molto più leggero, che la renderà più pulita e sarà capace di darle prestazioni superiori a quelle già eccezionali della Murciélago SV che, per la cronaca, sono le seguenti: 342 km/h e 0-100 km/h in 3,2 secondi. Immaginare quella che la nuova LP 700-4 potrà fare fa già sognare.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Tecnica , Lamborghini , auto italiane , nuovi motori


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