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pubblicato il 15 novembre 2010

Audi Q5 Hybrid quattro, agile su strada

OmniAuto.it ha guidato in esclusiva il prototipo della prima auto ibrida di Ingolstadt

Audi Q5 Hybrid quattro, agile su strada
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Anche per l'Audi inizierà a breve l'era dell'ibrido con la presentazione della Q5 Hybrid al Salone di Los Angeles (19-28 novembre), auto che OmniAuto.it ha avuto la possibilità di provare in esclusiva nei dintorni di Ingolstadt dove la casa dei Quattro Anelli ha già iniziato a lavorare in modo sistematico all'elettrificazione delle proprie auto con una struttura dedicata denominata Projekthaus e-performance, composta da 390 persone e che ha comportato un investimento di 65 milioni di euro.

L'IBRIDO PARALLELO, DALLA Q5 A TUTTE LE AUDI CON MOTORE LONGITUDINALE
L'Audi Q5 Hybrid è provvista di un sistema ibrido "full" parallelo composto del 2 litri TFSI turbo a iniezione diretta provvisto di distribuzione con fasatura e alzata variabile, che eroga 211 CV e 350 Nm tra 1.500 e 4.200 giri/min, accoppiato con un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 33 kW e 211 Nm, inserito al posto del convertitore di coppia tra il motore a combustione interna e il cambio automatico a 8 rapporti di produzione ZF ai cui ingranaggi è collegato attraverso l'interposizione di una frizione. Questo modulo è raffreddato attraverso lo stesso impianto idraulico del motore a combustione interna. Si tratta di uno schema potenzialmente installabile su qualsiasi vettura con motore longitudinale, anche Diesel, infatti l'Audi lo aveva presentato pari pari sulla A8 all'ultimo Salone di Ginevra. È molto simile a quello già impiegato sul duo Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg, ma la differenza è nella batteria.

BATTERIA AGLI IONI DI LITIO DAL GIAPPONE
Qui infatti è agli ioni di litio ed è sistemata sotto il piano del vano bagagli posteriore. A fornirla è la Sanyo, prima azienda con la quale il gruppo Volkswagen ha stipulato un accordo in vista dell'elettrificazione - poi sono seguite Toshiba, BYD e SB LiMotive (Bosch e Samsung) - ed è costruita in Giappone dove viene assemblata nelle sue 72 celle, ognuna da 3,7 Volt e del peso di circa 200 grammi, e con il sistema elettronico di controllo che ne gestisce anche la ricarica mantenendola tra il 30% e l'80%. Il tutto racchiuso in un involucro di acciaio dal peso di 38 kg e un volume di appena 26 litri sottoposto a prove di schiacciamento intense, anche se la sua posizione è di assoluta sicurezza in caso di incidente. La struttura delle celle è su due linee parallele attraversate da un passaggio, segnalato all'esterno da feritoie attraverso cui passa l'aria per il raffreddamento che è collegato con il sistema di climatizzazione (elettrico) ed è provvisto di un deumidificatore separato. Tutto per garantire una temperatura di esercizio ideale che oscilla tra 15 e 45°C. La ventola supplementare del sistema si avvia a 37°C. La tecnologia scelta per il catodo è quella del litio-nickel-cobalto-manganese, soluzione orientata alla potenza e adatta a sopportare senza problemi numerosi cicli. Questa batteria eroga corrente a 266 Volt, una potenza di 39 kW e ha una capacità di 1,3 kWh, abbastanza per assicurare alla Q5 Hybrid un funzionamento a emissioni zero di 3 km a 60 km/h con la possibilità di raggiungere in queste condizioni 100 km/h. L'elettronica di potenza è sistemata invece nella parte anteriore, nel vano motore, è raffreddata da un circuito indipendente e riceve la corrente continua dalla batteria attraverso cavi ad alta tensione prima di convertirla in alternata per il motore.

PRESTAZIONI (DI POCO) SUPERIORI E CONSUMI (DI MOLTO) INFERIORI
La potenza combinata del sistema è di 245 CV e di 480 Nm per 222 km/h e 0-100 km/h in 7,1 secondi con consumi inferiori a 7 litri/100 km ed emissioni di CO2 al di sotto dei 160 g/km. Se confrontiamo questi dati con la versione omologa dotata di cambio S Tronic a doppia frizione con 7 rapporti, si registra un miglioramento nell'efficienza almeno del 18-20%, invariata invece la velocità di punta mentre l'accelerazione è superiore di un solo decimo, questo a causa principalmente del peso che per l'ibrida è di 130 kg superiore a quello della Q5 normale dunque, stando ai dati di omologazione, è di 1.960 kg.

MODIFICHE NON SOLO ALLA PARTE ELETTRICA
Diverse sono le modifiche. Scontata l'elettrificazione di numerose componenti come il già citato climatizzatore, seguito dallo sterzo, ora elettromeccanico. Elettrici sono anche gli altri servizi, il depressore del servofreno e la pompa del cambio che devono lavorare anche quando il motore termico è spento. Anche quest'ultimo ha subito alcune modifiche. Diversa la taratura di intervento per il turbocompressore, diversi i cuscinetti in banco dell'albero motore e aggiunto all'impianto di scarico un sistema di aria secondaria in modo da arricchire i gas di ossigeno e velocizzare la postcombustione, probabilmente per bilanciare le fasi in cui il motore è stato riavviato dopo una lunga fase di spegnimento e deve riacquistare la temperatura di esercizio ideale. Anche i freni hanno un sensore aggiuntivo per armonizzare l'azione negativa del recupero di energia con quella meccanica dell'impianto tradizionale. La Q5 si distingue all'esterno per pochissimi particolari, mentre all'interno le diversità si notano soprattutto sulla plancia. Al posto del contagiri c'è un indicatore di potenza e accanto, al posto della temperatura dell'acqua, c'è l'indicatore sullo stato di carica della batteria. Sulla consolle centrale compare il pulsante EV, che privilegia il funzionamento in elettrico. Il display della strumentazione e del sistema MMI forniscono ovviamente informazioni supplementari che consentono di monitorare la funzionalità del sistema ibrido con visualizzazioni tridimensionale e a colori davvero suggestive.

FINO A 100 KM/H NEL SILENZIO
La Hybrid si avvia come qualsiasi altra Q5 dotata di sistema keyless: premendo il pulsante metallico sul tunnel centrale, vicino alla leva del cambio, con il piede pigiato sul freno. Si accende la spia verde Ready e la lancetta dell'indicatore di potenza si solleva fino allo zero. Tutto in perfetto silenzio. Si sposta la leva del cambio da P a D, si rilascia il piede dal freno e ci si accorge che la vettura inizia a spostarsi in avanti molto lentamente. Si sfiora l'acceleratore e l'ago dell'indicatore si solleva leggermente mentre crescono la spinta del motore e la velocità. Se si tiene la lancetta sotto 30, in zona Efficiency, e si preme il pulsante EV, la Q5 Hybrid accelera normalmente fino a sfiorare i 100 km/h. La sensazione è strana perché sembra di essere lenti, invece non lo siamo affatto, e di essere leggeri, invece la vettura sulla quale viaggiamo pesa quasi 2 tonnellate. Non appena si azionano le levette al volante per usarlo in sequenziale o si mette la leva del cambio in S, la modalità EV viene automaticamente disinserita. In ogni caso, il motore a scoppio si spegne durante le soste e rimane acceso solo se è in fase di riscaldamento o la batteria è a terra.

SPINTA NOTEVOLE E TANTA ELETTRICITÀ
Guidata sportivamente, la Q5 ibrida è davvero scattante. Lo spunto da fermo è prepotente e la ripresa fa sentire a pieno la coppia degna di un V8 5 litri. E dopo aver provato i due estremi, vediamo cosa accade nella guida normale. L'agilità è la caratteristiche fondamentale. Già questo 4 cilindri è eccellente per la sua elasticità e la silenziosità, ma l'elettrico gli dà una carica sensibilmente piacevole. Si può giocare con i pedali di acceleratore e freno per accorgersi di quanta energia si possa gestire: se si vuole andare forte, la lancetta dell'indicatore di potenza schizza in alto mentre quella della batteria cala, ma se si è furbi si conserva un po' di energia e ci si prepara al "rabbocco". Per farlo lentamente, è sufficiente sollevare il piede dall'acceleratore e vedere la lancetta dell'indicatore andare un po' sotto zero. Per farlo più "energicamente" basta frenare e la lancetta schizza stavolta verso il basso mentre la batteria riprende fiato. In città, se si impara a sfruttare questa altalena, si può andare da semaforo a semaforo con il solo motore elettrico riducendo a zero consumi, emissioni e rumore. Sulla Q5 Hybrid ci si accorge di quanto l'ibrido possa esaltare uno stile di guida virtuoso e, allo stesso modo, che la piacevolezza di guida aumenta più di quanto dichiarino i numeri.

PICCOLI PROBLEMI E TANTO TEMPO PER RISOLVERLI
L'unica nota stonata è l'indecisione con la quale a volte interviene la frizione di interposizione tra motore elettrico e cambio che rende un po' brusche le fasi di passaggio da elettrico a benzina, soprattutto quando si viaggia a carichi e regimi ridotti e si preme un po' di più con l'acceleratore. Da segnalare poi la mancanza di un segnale acustico per i pedoni che si attivi automaticamente quando si viaggia in elettrico. La cosa è di una certa importanza, visto che siamo di fronte a un'auto che può raggiungere nel silenzio andature consistenti ed è indispensabile in retromarcia perché questa fase viene operata con il solo motore elettrico: in alcuni casi il guidatore potrebbe sollevare inavvertitamente il piede destro con la leva del cambio in R senza che neppure un pedone che si trova nella parte posteriore si accorga minimamente che la vettura si sta muovendo. Per risolvere questi problemi, i tecnici Audi hanno un anno prima che venga immessa sul mercato a un prezzo che supererà ampiamente i 50mila euro.

Scheda Versione

Audi Q5 hybrid quattro
Nome
Q5 hybrid quattro
Anno
2011 - F.C.
Tipo
Premium
Segmento
medie
Carrozzeria
SUV e Crossover
Porte
5 porte
Motore
ibrida
Prezzo
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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Test , Audi , auto ibride


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