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Retrospettive

pubblicato il 14 novembre 2010

Fiat Panda, 30 anni senza una ruga

Vi raccontiamo la storia dell'auto che "salverà" Pomigliano d'Arco

Fiat Panda, 30 anni senza una ruga
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La Fiat Panda compie 30 anni e per l'occasione è partner dell'edizione 2010 de "La Notte dei Pubblivori", che si è svolta a Milano, presso il Teatro degli Arcimboldi, lo scorso week end, e celebra il compleanno con la Panda Anniversary. Una versione speciale accompagnata dal Model Year 2011 che precede l'arrivo della nuova Panda, l'ennesima generazione dell'utilitaria torinese che però stavolta torna ad essere prodotta in Italia "salvando" i 4800 posti di lavoro nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, in provincia di Napoli.

FIAT 141 "TIPO ZERO"
La Panda, proprio lei, l'utilitaria che da trent'anni, con due generazioni, solca le nostre strade. Simpatica e familiare, nacque dalla razionalizzazione di un'idea poco italiana: l'utilitaria essenziale, ben abitabile, con poche pretese ed economica da gestire. Sono i tratti della Citroen 2 CV e della Renault 4. Tratti che Giorgetto Giugiaro sapientemente rielaborò ed attualizzò nel definire il progetto "Zero" di Fiat, il seme, l'origine - ideale - di tutte le moderne Fiat.
La Zero nacque nell'ambito del progetto 141, aperto a metà anni '70 e che mirava a definire una nuova utilitaria da posizionare tra la 126 e la 127. Inizialmente i lavori furono finalizzati ad una rielaborazione dei concetti propri della 127, comprese sospensioni e motorizzazioni, ma riassunti in un corpo vettura più compatto, a sole tre porte e con il passo ridotto di circa 10 cm. I primi prototipi erano un curioso ibrido: su dimensioni simili a quelli della 127 si notava una carrozzeria nuova, con stilemi che diverranno propri della Fiat Ritmo. In fase di sviluppo, il primo modello fu congelato (diventerà, nel 1981 la Zastava Yugo/Koral), mentre si decise una sensibile inversione di rotta: l'auto doveva essere non una semplice riedizione della 127, ma un modello nuovo: concettualmente innovativo e sviluppato con grande attenzione alla razionalità. La scocca doveva essere semplice, leggera ma eccezionalmente robusta e, soprattutto, con una grande abitabilità in relazione alle compatte dimensioni esterne. Il progetto 141 ripartì, appunto, da "Zero": era il 1976. La sfida fu raccolta da Giugiaro, che accettò in toto i limiti imposti dalla Casa a condizione di poter sviluppare un'utilitaria a motore anteriore. L'Italdesign divenne, così, il primo studio esterno ad aver integralmente concepito, in autonomia, un progetto per Fiat. I lavori, che furono presi in carico da Giorgetto Giugiaro per la parte estetica e dal socio Aldo Mantovani per la scocca, procedettero spediti. A fine 1976 fu vagliato il primo manichino, con la disposizione di massima degli spazi, mentre circa un anno dopo la prima scocca era già definita: con le sospensioni anteriori McPherson e posteriori ad assale rigido con semi-balestre longitudinali. Il design fu sviluppato con grande originalità: superfici e cristalli piatti, nervature funzionali alla rigidità dei pannelli e saldature studiate ad hoc per ottenere la massima efficacia. La riduzione dei pesi fu ottenuta anche con un attento studio dell'abitacolo, praticamente privo di plancia e caratterizzato da sedili essenziali a struttura tubolare. Giugiaro riscrisse, così, i concetti propri delle utilitarie francesi, privandoli degli aspetti più controversi. Intanto, i primi prototipi della Zero iniziarono a muoversi nella seconda metà del 1978. Ancora poco più di un anno e, ad inizio 1980, l'auto - nella sua veste definitiva - era pronta. La Zero, quindi, fu presentata nel febbraio dello stesso anno con il nome commerciale di "Fiat Panda" (con buona pace del WWF).

FINALMENTE "PANDA"
La Panda era realmente un'auto nuova: la carrozzeria, squadrata e assolutamente priva di orpelli estetici, era caratterizzata - come già detto - da cristalli assolutamente piatti, dai paraurti in resina (idealmente collegati, lungo la fiancata, da una fascia antigraffio rifinita con vernice antirombo), fissati con dei perni a vista, e dalla "francescana" calandra in lamiera, assolutamente piatta, con le sole feritoie necessarie al raffreddamento. Le cerniere superiori delle porte erano esterne (rivestite con una semplice modanatura in plastica) e il tergicristallo era un semplice monobraccio. L'abitacolo era la corretta trasposizione dei concetti che caratterizzavano l'esterno: ai sedili tubolari - di cui il posteriore con lo schienale regolabile - erano associati un marsupio portaoggetti anteriore (per tutta larghezza dell'abitacolo), con funzione di plancia, realizzato coprendo la traversa e la paratia anteriori con un rivestimento imbottito in finta pelle. Il portacenere era mobile, mentre due bocchette d'aerazione - alle estremità - costituivano una diretta apertura con l'esterno ed avevano - con i deflettori apribili agli sportelli - il compito di garantire la ventilazione dinamica con aria non trattata. Davanti al conducente campeggiava un piccolo cruscotto che ospitava la strumentazione (ridotta al solo tachimetro/contachilometri, all'indicatore del livello carburante ed a poche spie), affiancato da una plancia con i comandi secondari, le levette dell'impianto di riscaldamento e una piccola bocchetta d'aerazione. Non c'era nient'altro! A spingere quest'insolita utilitaria erano due unità ben note nella produzione Fiat: il bicilindrico 652 cc da 30 cv, già montato sulla 126 - che motorizzava la Panda 30 - e il classico quattro cilindri 903 cc, da 45 cv di cui era dotata la 127, per la Panda 45 . In questo modo la Panda si poneva come insolita alternativa trasversale tra due modelli "maturi". L'auto fu presentata contemporaneamente anche in versione Seat, che si differenziava per l'assenza dell'unità da 652 cc, sostituita dal quattro cilindri 843 cc (già della Fiat 850) da 34 cv. La "Seat Panda 35" che, sconosciuta in Italia, era commercializzata in vari mercati esteri con il marchio Fiat.

LA PRIMA SERIE (1980-1986)
La carriera della Panda, durata oltre vent'anni fu un continuo susseguirsi di aggiornamenti, ma possiamo distinguere due serie principali. La prima, che dagli esordi si protrarrà fino al 1986 e la seconda, la più longeva, dal 1986 a fine carriera. Nel 1981 ci fu il primo aggiornamento, con la versione "tetto apribile", disponibile in opzione sulla 45. L'anno successivo fu l'anno della 45 Super, meglio rifinita e che, dal 1983 fu disponibile anche in versione 30 Super. Le versioni Super erano immediatamente riconoscibili perchè dotate di una nuova calandra in plastica nera con il logo Fiat a cinque barre cromate e prive delle fascia in antirombo grigio sulla fiancanta, interamente verniciata. Ma la vera novità del 1983 fu la Panda 4x4, anticipata da un prototipo Italdesign. La Panda 4x4 era dotata di una semplice trazione integrale inseribile (realizzata dall'austriaca Steyr-Puch). Spinta dal noto quattro cilindri 965 cc, di derivazione Autobianchi A112, la 4x4 risultava la più potente della Panda fino a quel momento disponibili. Più alta rispetto ai modelli a due ruote motrici, la Panda 4x4 manteneva la calandra delle versioni Super, abbinata alla fascia laterale in antirombo, sovrastata, però, da un vero paracolpi in resina posto lungo il profilo. Il 1984 portò con sé ulteriori aggiornamenti alla versione base (e il cambio a cinque rapporti per la 45), mentre nel 1985 una particolare versione della 4x4 (la "Nuova Panda 4x4"), anticipava, di fatto, il restyling dell'anno successivo.

LE VARIANTI IBERICHE
Con la "nuova" 4x4 si concluse la prima parte della vita della Panda, che non fu priva di particolari curiosi. Nel 1982, a seguito del divorzio Fiat/Seat, proseguì la produzione della Panda con motore 843 cc, commercializzata, però, esclusivamente come "Fiat Panda 34", mentre la versione Seat, dopo opportuni aggiornamenti estetici, divenne "Seat Marbella" ("Marbella", precedentemente, fu la denominazione di una versione speciale della Seat Panda). Sempre in Spagna si segnalano altri episodi che riguardarono la Panda, entrambi riconducibili al carrozziere indipendente Emelba. Oltre ad aver realizzato versioni pick-up e furgonate dell'utilitaria, l'Emelba per un certo periodo produsse una piccola monovolume, denominata "Chato". L'Emelba Chato era realizzata sul pianale della Panda, di cui conservava molte componenti. L'abitacolo veniva tagliato e il padiglione avanzato e rialzato. Il giroporta, nella sua parte superiore veniva mantenuto intatto, compresa l'inclinazione del parabrezza che, senza soluzione di continuità, si congiungeva con un cofano più inclinato. Cristalli anteriori, parabrezza, gruppi ottici, calandra e paraurti erano riutilizzati (ovviamente riposizionati), su quest'insolita monovolume (per trasporto merci e persone), più simile ad un muletto sperimentale che ad un'auto di serie e la cui veste estetica era così strana da apparire a tratti inquietante. Non meno impressionante era l'Emelba "Elba 5 Puertas", una Panda cinque porte, trasformata spostando semplicemente in avanti il montante centrale e realizzando due - scomode - porte posteriori con la sagoma influenzata dai passaruota e dalla presenza del bocchettone di rifornimento, che non fu spostato. Mentre la Chato fu regolarmente prodotta, riguardo alla Elba non ci sono notizie certe. In Italia, è da ricordare che il carrozziere Introzzi propose una serie speciale della Panda 45, dotata di un allestimento interno particolarmente lussuoso, con rivestimenti in pelle, finiture in radica e svariati accessori.

LA SECONDA SERIE (1986 - 2003)
A sei anni esatti dall'esordio, nel febbraio del 1986 la Panda si rifece il trucco. Aggiornato il pianale, che presentava le modifiche già adottate per la Lancia / Autobianchi Y10, nata dalla stessa base, con la nuova sospensione posteriore con assale "ad Omega". Nuovi i paraurti, nuovo il fascione paracolpi laterale (che su sostituisce definitivamente l'ormai obsoleta fascia in antirombo). Le portiere e la fiancata furono parzialmente ridisegnate: sparì il deflettore, mentre venne ridisegnata la parte bassa di porte e fiancate, prive della finitura ondulata, e il profilo dei passaruota. All'interno furono rinnovati i rivestimenti e il cruscotto che, pur mantenendo la medesima impostazione, diventò più ampio e funzionale, con la possibilità di poter installare anche la slitta per un'autoradio e due altoparlati alle estremità del marsupio. Sotto il cofano fecero la loro comparsa i motori Fire da 750 e 1000 cc (da 34 e 45 cv), a sostituire le vecchie unità. La 4x4 manteneva il Fire 1000 (potenziato però a 50 cv), presentando gli stessi aggiornamenti estetici delle altre versioni. Un mese dopo esordì la Panda Diesel, con il piccolo diesel Fiat da 1301 cc per 37 cv: rimarrà in produzione per circa tre anni. Del 1987 era l'allestimento Young, dedicato ai ragazzi, spinto da un 750 cc ad aste e bilancieri, mentre nel 1989 ricomparve il 903 cc sulla versione speciale Dance, dotata di accessori come vetri posteriori apribili a compasso, lo specchietto esterno regolabile dal posto guida e il tergilunotto. Nello stesso anno esordì la Panda Elettra. A due soli posti (il vano posteriore è dedicato agli accumulatori) la Panda Elettra venne messe in vendita nel 1990 al proibitivo prezzo di oltre 25 milioni di lire.

L'ANNO DEI MONDIALI
Il '90 fu anche l'anno dei Mondiali di calcio in Italia e la Fiat celebrò l'evento con la serie speciale Panda "Italia '90", verniciata interamente di bianco (compresi paraurti e calandra), dotata di loghi specifici e decals tricolori, con interni azzurri riportanti la mascotte "Ciao" e con originali copricerchi la cui grafica richiamava quella dei palloni da calcio. Nel 1991, ad undici anni dall'esordio, la gamma Panda raggiunse la massima complessità: sei motorizzazioni 750 ad aste e blincieri, 750 Fire, 900, 1000 Fire 45 cv, 1000 Fire 50 cv e 1100 i.e. L'ultima unità era disponibile per la 4x4 e per la nuova versione Selecta, dotata di cambio automatico CVT. Fu modificata leggermente la calandra, mentre gli allestimenti di base erano diventati CL e CLX a cui si aggiungevano le versioni Super, Dance, Young, Shopping e Trekking (quest'ultima dedicata alla sola 4x4). In particolare, l'allestimento CLX arricchiva ulteriormente l'immagine della Panda, slegandola sempre più dall'idea di utilitaria minima. Due anni dopo, in occasione dell'entrata in vigore delle norme Euro 1, la gamma venne razionalizzata: due sole motorizzazioni catalizzate 900 i.e. (da 899 cc, derivato dal vecchio 903 cc) e 1100 i.e., mentre modifiche marginali avvennero a livello di allestimenti. Il 1999 segnò un ulteriore riduzione della gamma: la Elettra, la cui presenza era solo virtuale, uscì ufficialmente dai listini, sostituita dall'omologa versione della Seicento, così come il motore 899 cc.

IL RITORNO IN ITALIA "SALVERA' POMIGLIANO D'ARCO"
Ancora quattro anni e nel 2003 la storica Panda fu messa definitivamente in pensione, dopo una sfilza di innumerevoli allestimenti e serie speciali e sostituita da una nuova vetturetta prodotta in Polonia: la "Gingo". Quella stessa Gingo che in extremis fu (fortuantamente) ribattezzata "Panda" e che, forte del buon auspicio, continua idealmente il successo della sua indimenticabile progenitrice. L'anno prossimo la Panda tornerà in Italia, ridando ossigeno al sito di Pomigliano d'Arco, in provincia di Napoli. Originaria sede delle industrie Romeo, dove si costruivano locomotori ferroviari, quindi confluita nell'Alfa Avio, ampliata abnormemente nell'Alfasud ed oggi caduta sotto il peso della crisi e della razionalizzazione "By Marchionne". Quasi un secolo di storia in cui l'alternanza l'ha fatta da padrona. In cui a proclami vittoriosi si sono alternati momenti di crisi profonda. In cui la rinascita ha sempre avuto un nome nuovo. Ed ora il lavoro dei 4800 dipendenti dell'impianto dipende alla nuova Fiat Panda, la terza generazione che ci auguriamo prosegua a vivere nel segno di una trentennale tradizione di successi, ormai consolidata.

LA FIAT PANDA OGGI
Le Panda "classiche", quelle pre-1986, oggi sono sempre più rare. Certo, stiamo parlando di un'utilitaria relativamente recente per la quale l'interesse collezionistico - a livello speculativo - lascia il tempo che trova. Tuttavia non è difficile immaginare per la Panda lo stesso trattamento che il mercato ha riservato alla Nuova 500, in tutte le sue declinazioni: in fin dei conti entrambe le vetture hanno avuto una carriera per certi versi affine. In attesa che il mercato si accorga della Panda, in termini collezionistici, non è detto che il modello non meriti sin da ora un po' d'attenzione. Fatta salva la marea di versioni speciali, che andrebbero valutate caso per caso, le Panda più interessanti sono le primissime serie, quelle con la calandra in lamiera, oggi quasi del tutto scomparse. Scovare nel 2010, a trent'anni di distanza, una Panda 30 o 45 di inizio produzione è praticamente impossibile. Al riguardo, tra centinaia di offerte, Autoscout24 ci propone un solo esemplare di Panda 45, del 1981, con 87.000 km a circa 1500 euro, tra l'altro dotato di calandra in plastica non originale. Ugualmente interessanti, sono le 4x4 con motore 965cc, tra le quali ne troviamo una con 80.000 km a 2000 euro. Ovvio che, in caso ci si dovesse imbattere in qualche esemplare sopravvissuto, sarebbero da prendere al volo le "Italia 90" e le "Nuova Panda 4x4" del 1985.
Le Panda, soprattutto i modelli presi in esame, sono automobili semplicissime sulle quali chiunque, con un minimo di cognizione, può "metterci le mani". L'impianto elettrico, di una semplicità francescana, anche se non dovesse essere perfetto, si sistema con poco, mentre ricambi meccanici sono generalmente di facile reperibilità. Qualche piccola apprensione potrebbero darla alcuni particolari specifici delle versioni 965 cc e delle 750 ad aste e bilanceri, oltre che la trasmissione delle prime 4x4 (sempre quelle con il motore di derivazione A112).

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Fiat , auto storiche , auto italiane , anniversari


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