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Curiosità

pubblicato il 13 novembre 2010

Grandi Diesel, una specie in via d'estinzione

Downsizing e riduzione dei consumi dettano la fine dei “dinosauri a gasolio” di lusso

Grandi Diesel, una specie in via d'estinzione
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C'è stato un periodo in cui le ammiraglie e i SUV più grandi e lussuosi del mercato non potevano fare a meno di avere in gamma una poderosa versione Diesel di grossa cilindrata e, possibilmente, con frazionamento V8. Quasi si trattasse di un'era geologica anziché di un più breve decennio della storia dell'automobile, queste mastodontiche e potenti vetture a gasolio paiono aver preso la via dell'estinzione. Come accade storicamente in ogni periodo di crisi si nota infatti una sorta di cambio culturale anche nel pubblico degli automobilisti più facoltosi, che oltre a cercare prestazioni e finiture impeccabili desiderano ridurre lo spreco di carburante.

LUSSO SI', MA SENZA SPRECHI INUTILI
Una simile svolta socio-culturale in questa fascia di clienti obbliga le case produttrici a proporre automobili adatte alle nuove richieste del mercato, facendo affidamento sulle evoluzioni tecniche che permettono di ottenere praticamente le stesse prestazioni con i moderni Diesel a 6 e 4 cilindri. L'iniezione diretta con sistema common rail, la sempre più raffinata tecnica dei turbocompressori e i dispositivi di abbattimento degli inquinanti allo scarico (vedi il BlueTEC di Mercedes) hanno permesso di realizzare vetture di prestigio con un impatto ambientale-economico contenuto e prestazioni più che soddisfacenti.

VIA IL V10, DENTRO IL 4 CILINDRI
A conferma di questa tendenza verso il downsizing spinto e l'abbandono di molti di quei grossi propulsori Diesel che hanno cominciato a popolare i listini a partire dal 1998 si prendano gli esempi del V10 TDI di Volkswagen e delle imminenti Mercedes S 250 CDI BlueEFFICIENCY e CLS 250 CDI BlueEFFICIENCY. Il primo, dopo aver motorizzato Phaeton e Touareg è scomparso quest'anno dalla gamma VW/Audi senza troppi clamori dopo aver raggiunto il vertice di sviluppo sulla Touareg R50 (350 CV), mentre il secondo rappresenta in maniera lampante la ricerca da parte dei principali costruttori della massima efficienza, con l'introduzione sulle ammiraglie della Stella del 4 cilindri di 2,1 litri (204 CV).

IL DECENNIO DEI V8
Altre unità di fascia alta che hanno fatto la storia recente dei motori ad accensione spontanea e che sono stati cancellati quasi dalla gamma di due grandi costruttori tedeschi sono i V8 Diesel di Mercedes-Benz e BMW. Il propulsore CDI di Stoccarda, nato nel lontano 2000 come 400 CDI da 250 CV e poi evoluto in 420 CDI e 450 CDI ha spinto fino al 2009 le versioni più interessanti di Classe E, Classe S, G, ML e GL, per arrivare oggi ad equipaggiare la sola GL 450 CDI (306 CV). Il V8 della BMW 740d, primo grande diesel di questo tipo che ha debuttato nel 1998, è passato dai 245 CV iniziali ai 258 CV del 2002, per arrivare ai 330 CV del 745d che è uscito di scena nel 2008. Un caso unico e anomalo, esagerato in pura chiave USA, è stato poi quello dell'Hummer H1, alimentato da un anacronistico (per consumi ed emissioni) V8 Diesel di 6,5 litri e 205 CV.

LA NEW AGE DEI 6 CILINDRI
In entrambi i casi l'abbandono generalizzato del frazionamento a 8 cilindri Diesel è dettato dal contemporaneo progresso tecnologico dei turbocompressori (doppi o sequenziali), degli iniettori e degli intercooler che ha portato alla nascita di 6 cilindri di pari caratteristiche tecniche, ma dalla superiore resa in fatto di consumi ed emissioni. I tecnici Mercedes, infatti, affrontano ormai tutte le sfide del segmento di lusso con il 350 CDI BluEFFICIENCY da 265 CV, mentre quelli di Monaco di Baviera si sbizzarriscono con le varie versioni 35d e 40d rispettivamente da 286 CV, 300 CV e 306 CV.

I SOPRAVVISSUTI
Altri sopravvissuti che dimostrano una certa vivacità sono gli 8 cilindri a gasolio di Audi/Volkswagen, storicamente legati alle vittorie Diesel di Audi a Le Mans e di Range Rover, che con il nuovo 4.4 TDV8 da 313 CV ha mandato in pensione il precedente 3.6. In particolare il gruppo capitanato da Ferdinand Piech ha in gamma il 4.2 TDI V8 da 340 CV su Audi Q7 e A8, oltre che sulla nuova VW Touareg, senza contare la proposta dell'unico V12 Diesel del mercato sull'Audi Q7 6.0 V12 TDI, con la bellezza di 500 CV. Il fatto che quest'ultimo propulsore sia fino ad ora rimasto appannaggio solo del grande SUV di Ingolstadt lascia capire quanto di quest'operazione sia legato a questioni d'immagine e di prestigio tecnologico.

3.0 TD V6 PER PORSCHE
Anche la Porsche, quando si è trattato di motorizzare la sua prima automobile a gasolio, ha optato per il V6 Audi sulla Cayenne 3.0 TD (240 CV), approccio simile a quello di Jaguar per le XF e XJ 3.0D V6 (275 CV) e ad Infiniti con le EX, FX e M 30d. Per dovere di cronaca va citata anche un'altra vettura legata all'ormai calante era dei "Dinosauri Diesel", quella Toyota Land Cruiser V8 4.5 D4-D che con una potenza di 286 CV porta in giro la bellezza di 2,7 tonnellate di fuoristrada.

UN FUTURO DA SUPERCAR?
Se per certi versi la carriera delle grandi berline e dei SUV mossi da poderosi Diesel plurifrazionati sembra ormai compromessa (salvo un colpo di coda dell'ultimo momento), qualche senso sembrano avercelo invece le sportive a gasolio simili a quell'Audi R8 V12 TDI concept proposta nel 2008. La riduzione di consumi ed emissioni garantite dal motore Diesel sarebbe infatti in grado di aiutare in chiave ecologica l'intera gamma di Audi, ma in prospettiva anche di Lamborghini, Bentley o Bugatti, tutte facenti parte del gruppo tedesco. Da non escludere a priori è anche la possibilità che Porsche possa sfruttare il V8 o il V12 TDI per realizzare una futura sportiva Cayenne Diesel S.

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Tag: Curiosità , nuovi motori


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