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Retrospettive

pubblicato il 31 ottobre 2010

Alfa Romeo 90

La Cenerentola di Arese

Alfa Romeo 90

Al centro di un grande logo Alfa Romeo emerge un monolite nero, evidente richiamo al "seme della conoscenza" tanto caro al Kubrick di "2001 odissea nello spazio". In questa struttura, dall'apparenza poco terrestre vi è incastonato un moderno personal computer. Un uomo distinto vi si avvicina ed avvia un programma: "Progetto Alfa 90". E' l'incipit di un piacevole video promozionale, un lavoro curatissimo per presentare al grande pubblico la nuova media di Arese classe 1984: l'Alfa 90.

IN PRINCIPIO FU L'ALFETTA
Il nome in codice della nuova berlina era 162A ed era figlia del medesimo progetto "162" che, attraverso opportune modifiche di ordine tecnico e telaistico, intendeva dare delle degne eredi alle Alfetta e Giulietta degli anni '70. Il progetto 162, quindi, si sviluppò lungo due direttrici: la 162B, più piccola, destinata a sostituire la Giulietta e che diventerà l'Alfa 75 (nota nei rumors come K2) e, appunto, la 162A, destinata a sostituire l'Alfetta: l'Alfa 90. Pur se progettate contestualmente, la 90, complice anche la vetustà dell'Alfetta, esordì alcuni mesi prima della "sorellina", al Salone di Torino del 1984. Lo sviluppo della nuova media avvenne intorno ad un mirabile lavoro di affinamento e di contenimento dei costi. L'Alfa di allora era palesemente in crisi e si doveva raschiare il fondo del barile per cercare di mantenersi al passo con la concorrenza. La nuova 90 nacque, quindi, su quanto già c'era, ovvero la meccanica e il pianale dell'Alfetta, modello di cui sfruttava anche le dimensioni fondamentali della scocca (attacchi delle sospensioni, giroporta, inclinazione di parabrezza e lunotto), pur presentando una profonda rivisitazione estetica.

IL DURO LAVORO DI BERTONE
Il progetto fu curato dal Centro Stile Bertone che dovette impegnarsi a fondo per realizzare un sapiente gioco di superfici levigate e geometricamente ineccepibili. Fu proprio Bertone a concepire il profondo svaso che attraversava il profilo da parte a parte, alleggerendo la linea della fiancata, conferendo maggiore rigidità alle lamiere. Un vezzo nato con l'Alfa 90, un tratto estetico d'immediata riconoscibilità, divenuto "firma" delle successive Alfa Romeo degli anni '80 e '90. Nonostante il buon lavoro di base, l'esito fu in parte mutilato dalle proporzioni dell'abitacolo, troppo legate a tratti tipici degli anni '70. Ma se i vincoli imposti da una scocca di derivazione Alfetta penalizzarono notevolmente il risultato finale, non si può non dare atto agli stilisti di Bertone di essersi impegnati a fondo per modernizzare il complesso quanto più possibile. L'auto, però, era come divisa trasversalmente in due parti: quella inferiore moderna e razionale, con superfici levigate, lisce, e quella superiore, più barocca e spigolosa, che risentiva della derivazione dall'Alfetta. Il frontale era sottile e relativamente morbido. La calandra, a larghe maglie orizzontali incorporava un moderno scudetto cromato da cui si originavano due nervature che caratterizzavano il cofano motore (tutti stilemi che rivedremo, evoluti, nelle Alfa degli anni '90). Le note dolenti della media tre volumi di Arese erano, quindi, il padiglione, le dimensioni delle luci e, in misura minore, la coda troppo alta e tozza per uniformarsi col resto della vettura.
Oltre all'accurato lavoro estetico, penalizzato dalla difficoltà di far convivere elementi moderni con una base vetusta, nell'Alfa 90 erano degni di nota i particolari studiati ad hoc in funzione aerodinamica. Il parabrezza e il lunotto sono incollati con profili in gomma a filo della carrozzeria mentre gli sfoghi dell'aria viziata dell'abitacolo (un retaggio di diretta derivazione Alfetta) vennero sapientemente nascosti da una modanatura destinata a caratterizzare il montante posteriore; particolare ripreso, con maggior semplicità, anche sulla successiva 75. Si decise, per convenienza, di mantenere intatto il disegno delle grondaie (data la forma che seguiva fedelmente il giroporta), ma queste furono "carenate" mediante un profilo in gomma che incorporava anche una modanatura cromata. Altrettanto ben studiato fu l'isolamento dai fruscii aerodinamici, grazie ad una "abbondante" dotazione di guarnizioni e profili in gomma. La coda, più alta e tronca rispetto all'omologa dell'Alfetta era contrapposta ad un frontale basso e rastremato, il tutto per dare l'illusione di una linea a cuneo, effetto in gran parte limitato dall'andamento della linea di cintura. Il muso era caratterizzato dalla possibilità di installare un particolare spoiler retrattile, che si abbassava automaticamente a partire da circa 70 km/h, comandato dalla stessa azione dei flussi aerodinamici e governato nei movimenti da un sistema di piccole molle pneumatiche. In un così accurato studio di affinamento suona come una nota stonata la totale assenza di carenature a protezione delle spazzole tergicristallo, la cui mancanza è direttamente riconducibile alle "solite" questioni economiche. Insomma, ad un'analisi del genere il risultato appare tutt'altro che negativo e, anzi, la commistione di stili dovuta ai vincoli progettuali acquista valore, posta in relazione alla razionalità industriale delle soluzioni adottate.

ABITACOLO INNOVATIVO
Nell'abitacolo gli stilisti poterono esprimersi con maggior libertà. Se il divano posteriore aveva un'impostazione nota, con lo schienale dotato di bracciolo centrale e poggiatesta integrati, già vista sulle ultime Alfetta e sulla Giulietta (e che si vedrà anche sulle 75), i sedili anteriori erano di nuovo disegno, così come i pannelli porta. La plancia era particolare, imponente e con un design complesso, caratterizzato dal continuo intersecarsi di forme e di volumi. L'impianto di climatizzazione era di nuova concezione, con numerose bocchette regolabili e comandi a manopola, mentre la strumentazione aveva la classica dotazione delle medie Alfa Romeo (contagiri, tachimetro/contachilometri, indicatore livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e indicatore pressione lubrificante), con in più alcune particolarità: il "modulo di efficienza", ovvero un econometro a led con indicatore di cambio di marcia (uno strumento che oggi è tornato particolarmente in voga) e un nuovo check panel, denominato "Alfa Romeo Control", con indicatori a led rettangolari di colore rosso. A chiudere l'immagine di una plancia moderna, c'era la possibilità di una strumentazione digitale con indicatori a led e l'aspetto aeronautico del padiglione, dotato di plance di comando per cristalli elettrici e plafoniere (dedicate sia agli occupanti dei posti anteriori, sia a chi sedeva dietro). Il bracciolo centrale anteriore, che celava un pozzetto portaoggetti, era circondato dall'insolito comando a maniglione del freno a mano, ripreso anche sulla successiva 75 (come molti altri componenti dell'abitacolo e della strumentazione), mentre rimase una prerogativa della 90 la valigetta 24 ore che si inseriva perfettamente nel vano portaoggetti lato passeggero. Le dotazioni erano di livello: dalle versioni base, che presentavano cristalli elettrici anteriori, chiusure centralizzate e strumentazione con Alfa Romeo Control e modulo di efficienza, si giungeva alla ricca Quadrifoglio Oro che sfoggiava inoltre vetri elettrici posteriori, servosterzo, sedili a regolazione elettrica, specchi a regolazione elettrica e computer di bordo. Tra gli optional spiccava il climatizzatore manuale.

DNA ALFA ROMEO
Sotto pelle, la 90 era un'Alfetta in tutto e per tutto: motore anteriore longitudinale, cambio posteriore in blocco col differenziale, sospensioni anteriori indipendenti a quadrilateri con molle a barra di torsione e sospensioni posteriori a ponte DeDion. I freni erano a disco sulle quattro ruote con circuito sdoppiato e i posteriori montati entrobordo. Rispetto all'Alfetta, sull'Alfa 90 furono affinati i leveraggi di comando del cambio (nota dolente della meccanica Alfa Romeo Transaxle) e adeguata la taratura delle sospensioni. I motori a benzina a quattro cilindri erano i noti bialbero in lega leggera di Arese, declinati nelle cilindrate 1.8 (118 CV) e 2.0 a carburatori ed iniezione elettronica Bosch con variatore di fase (128 CV). Inizialmente fu disponibile un solo V6, nella versione da due litri e mezzo (156 CV), direttamente derivato da quello installato sulla GTV6, con una diversa taratura dell'iniezione elettronica e destinato al solo allestimento di punta Quadrifoglio Oro. Sul fronte diesel l'offerta era limitata al grosso quattro cilindri in linea VM da 2.4 litri e 105 CV.
Nel 1985 la gamma venne aggiornata con l'adozione del nuovo V6 due litri. Nato come esercizio tecnico, la "Alfa 90 2.0 V6 Iniezione" fu la celebrazione di un vecchio sogno dei tecnici Alfa Romeo: produrre in serie un propulsore dotato dell'innovativo sistema di iniezione elettronica CEM, sviluppato dall'Alfa Romeo e dalla consociata Spica.

UNA CARRIERA DIFFICILE
Per la 90 il restyling "di mezza età" avvenne con particolare anticipo, nel 1986, quando furono aggiornate le dotazioni e i rivestimenti interni (dalle tonalità più discrete), modificati i rapporti al cambio su tutte le versioni e l'erogazione del motore turbodiesel, ora giunto alla soglia dei 112 cv. Modificate anche marginalmente alcune finiture esterne, tra cui la calandra anteriore (a maglie sottili) e il portatarga posteriore. Particolare non secondario, la possibilità di montare su tutte le versioni l'impianto antibloccaggio ABS, per la prima volta disponibile su un'Alfa Romeo. La 90 ristilizzata assunse la denominazione "Alfa 90 Super" e rimase sulla breccia circa un anno: nel 1987 esordì la nuova Alfa Romeo 164, ammiraglia a trazione anteriore destinata a sostituirla (ed a pensionare anche la vecchia Alfa 6) non prima, però, di averle dato l'illusione di una versione giardinetta, realizzata dalla carrozzeria Marazzi su indicazione della rivista AutoCapital e di una discutibile versione speciale in colore "rosso Alfa Romeo", con cerchi e assetto sportivo, destinata al mercato tedesco: la Alfa 90 Campione.

NATA "SFORTUNATA"
Per meglio comprendere il perchè di una vita talmente breve, sono necessarie alcune considerazioni di carattere commerciale. La 90 nacque in fretta e con tecniche decisamente nuove (tra cui le metodologie CAD e l'uso di apparecchiature automatiche per testare la robustezza di interi sottosistemi), ed aveva tutto il sapore del modello sperimentale. Insomma, non è azzardato definire che la 90 nacque già condannata: auto laboratorio destinata a testare soluzioni e componenti che diventeranno proprie della successiva Alfa 75, dotata della stessa meccanica, ma più bella, più razionale, più efficacie su strada e al cui sviluppo la Casa di Arese dedicò la maggior parte delle risorse riservate al progetto 162. E il mercato ben presto si orientò, premiando dall'esordio la sorellina più piccola. D'altra parte il confronto con i modelli concorrenti ponevano la 90 in deciso imbarazzo su più fronti, non ultimo quello delle dimensioni e dell'abitabilità. Avrebbe dovuto competere, inizialmente, con auto modernissime quali la Lancia Thema, la SAAB 9000 e la Mercedes W124. Lo stesso confronto con modelli classici come la contemporanea Serie 5 BMW la ponevano in crisi sul fronte dell'abitabilità. Davanti a questi gap, cadeva in secondo piano il piacere di guida che era in grado di regalare, tra l'altro caratteristica non sempre supportata dalla taratura delle sospensioni e dalle prestazioni assolute, soprattutto se confrontate con le concorrenti più moderne.
Insomma, nonostante il suo enorme valore industriale - vista la complessità del progetto - per il mercato la 90 era una vettura di classe superiore un po' sottotono e l'Alfa pare ne fosse pienamente consapevole, sin da subito. Non sarà un caso se gli appena 56.500 esemplari prodotti non fecero scalpore e che, a fine carriera, fu rimpiazzata in totale, triste, sordina.

L'ALFA 90 OGGI
Come tute le Alfa Romeo troppo vecchie per essere considerate moderne e troppo moderne per essere considerate classiche, anche la 90 soffre di una doppia personalità: a valori di mercato relativamente bassi, si contrappongono offerte spesso eccessive. Autoscout24 ci propone, ad esempio, una 2.0 V6 con 60.000 km a ben 4.500 euro, stesso prezzo riservato ad una due litri quattro cilindri con 79.000 km. All'opposto abbiamo un'altra 2.0 V6 Super con 150.000 km, per la quale sono richiesti 2.800 euro. Per chi cerca "la chicca" non è difficile imbattersi in modelli "speciali": la 90 è stata utilizzata in massa dai Carabinieri sia "in divisa", sia "in abiti civili" presso le Procure della Repubblica e i vari servizi di protezione. Cercando, con dedizione, non è impossibile, quindi, imbattersi in esemplari ex Arma Carabinieri ricondizionati o, addirittura, in particolari versioni blindate, usate in massa fino agli anni '90. Per quanto riguarda l'affidabilità, la meccanica è tutta prova e qualche apprensione viene dall'impianto elettrico. Al riguardo, piccoli problemini alle strumentazioni ed ai vari sensori sono da mettere in conto, mentre in via generale sarebbero da preferire le versioni a carburatore, anche se i modelli ad iniezione elettronica Bosch, quando non perfetti, non presentano difficoltà di gestione insormontabili. Di estremo interesse le versioni V6 due litri CEM, da preferire solo se realmente perfette e, soprattutto, acquistate per un utilizzo limitato.
La 90, purtroppo, già di per sé poco diffusa, è stata vittima delle prime campagne di rottamazione e, ad oggi, sono del tutto scomparsi gli esemplari da cannibalizzare (magari presso il classico demolitore di provincia). La disponibilità di ricambi meccanici, in ogni caso, è ancora buona (tanti particolari sono intercambiabili con la più recenti 75 e le più diffuse Alfetta), mentre i particolari di carrozzeria e dell'abitacolo iniziano ad essere di difficile reperibilità. Per concludere, quindi, la 90 è un'Alfa un po' ambigua: non è matura come l'Alfetta e non gode degli eserciti di estimatori come la 75, ma si sta ritagliando lentamente un suo spazio tra gli appassionati. Se si ha la pazienza di cercare, diventa un buon acquisto: con un piccolo investimento, ci si mette in garage un pezzo di storia!

[ Copyright foto Alfa Romeo 90: "Alfa Romeo Automobilismo Storico, Centro Documentazione (Arese, Milano)" - E' vietata la riproduzione e/o duplicazione senza autorizzazione ]

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