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Retrospettive

pubblicato il 10 ottobre 2010

I 75 anni di Jaguar, seconda parte

Dallo slancio alla rinascita, passando per la crisi

I 75 anni di Jaguar, seconda parte
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Dopo aver parlato delle origini del marchio Jaguar, nato all'inizio del XIXesimo secolo nella regione inglese del Lancashire, proseguiamo a raccontarne la storia partendo dagli anni '50, quando la Jaguar era ormai una factory moderna, in pieno splendore. Alla XK120 OTS fu affiancata la versione chiusa FHC (Fixed Head Coupè), mentre la Mark VII del 1951 - che sostituì la vecchia Mark V - spinta dal raffinato 3.4 della XK, ottenne un ottimo riscontro, anche sul mercato americano, con oltre 30.000 esemplari venduti. Nel '54 il motore delle XK e della Mark VII fu potenziato prima a 190 CV, per giungere fino al limite dei 210 CV, sulla XK150. Questa particolare versione, infine, ottenne un nuovo propulsore da 3.8 litri e 265 CV. Parallelamente, continuava lo sviluppo delle berline sportive di rango, gamma nata con la Mark VII ed evolutasi nei modelli Mk VIII, Mk IX e Mk X. Il segmento più basso della gamma fu colmato dalle Mark I del '55 (2.500 cc e 112 cv), presto cresciuta nella Mark II, con motori 2.4, 3.5 e 3.8 e anch'essa presto trasformatasi in un successo incontrastato, rimanendo sul mercato fino al 1969. Nel 1960 la Casa - le cui capacità finanziarie sembravano aumentare senza sosta - acquistò la Daimler e, successivamente, la Guy che produceva autocarri, la Meadows e la Coventry-Climax. Sul fronte dell'offerta, nel 1961 la XK venne sostituita da una nuova sportiva: la E-Type. Destinata a diventare icona della Casa di Coventry, la E - presentata al Salone di Ginevra - era una grande sportiva spinta dal 3.8 delle ultime XK che, grazie all'ottima aerodinamica ottenuta con linee rastremate e decisamente "sexy", raggiungeva la spaventosa - per quel tempo - velocità di 240 km/h. Il tutto ad un prezzo irrisorio, se confrontato con quello delle supercar del momento. La E-Type si trasformò in un successo immediato e senza tempo, riconosciuto a i quattro angoli del globo, tanto da rimanere sulla breccia per oltre un decennio (l'ultima versione aveva un poderoso V12 da 5.3 litri). Questo fece della Jaguar l'unica casa ad essere riuscita a trasformare la longevità di un modello - inteso nella sua totalità, e non nel banale riutilizzo di un nome - in incontrovertibile valore aggiunto. Intanto, le berline di grosse dimensioni Mark X diventarono 420 G, mentre l'evoluzione della più piccola Mk II divenne S-Type e tra le due fu inserita la berlina media 400.

LA BRITISH LEYLAND E LA XJ
Nel 1966 Lyons, ormai a capo di un gruppo industriale di livello, optò per la scellerata alternativa di fondersi con la British Motor Corporation (colosso già proprietario di Austin, Morris e di altri brands minori), dando vita alla British Motor Holding. Lyons, evidentemente stanco, perse il comando della Jaguar, ma mantenne una posizione di rilievo nella gestione della Casa. Ancora due anni e la BMH si fuse con la Leyland (altro abnorme gruppo automobilistico inglese), dando vita alla British Leyland, un colosso industriale assolutamente ingestibile con manodopera in esubero, gamme da ristrutturare e perennemente sotto il tiro del Governo e dei sindacati. La vita della B.L. non fu facile, tra conti in passivo, scioperi e ingerenze pubbliche a vari livelli: fu, di fatto, l'inizio del triste smembramento che colpì l'industria automobilistica d'Oltremanica. E la Jaguar, più di tutte, patì l'accorpamento alla B.L. con un decadimento sensibile dell'affidabilità e della qualità generale. Ormai si era nel "caldo" 1968 e, paradossalmente, in un clima tanto complesso nacque la XJ, il più longevo modello della Casa. Di contro, fu interrotta la produzione dei modelli Daimler, che divennero semplici cloni della gamma Jaguar. Un po' per il clima sociale, un po' per i problemi che subito emersero in seno alla B.L., la Jaguar stava già abbandonando il segmento delle sportive. Alla E-Type fu concessa una lunga senescenza, mentre la XJ esordì con un deludente allestimento sottotono, soprattutto nella scelta dei materiali e degli arredi interni. La berlina fu presentata su un'impostazione simile a quella della E-Type, con un sei cilindri in linea 4.2 e un nuovo - critico - 2.8, presto soppiantato dal più affidabile 3.4. Il pensionamento della grossa 420 indusse, però, i vertici del Gruppo ad adottare, in seguito, l'ormai classico V12 5.3 Jaguar, dando vita alla XJ12.

GLI ANNI '70
Nel 1973 Lyons si ritirò e la Jaguar venne abbandonata alla corrente Leyland. Due anni dopo esordì la "presunta" erede della E-Type, la XJ-S: coupè della serie XJ (per altro già disponibile in un'elegante versione due porte), che non riuscirà minimamente nell'intento di soppiantare l'intramontabile sportiva che andava a sostituire. Per tutti gli anni '70 - fatte salve le ultime E-Type - la gamma Jaguar si ridusse alla sola XJ e la situazione non migliorò nel decennio successivo. Salvata l'azienda dal tracollo, grazie ad un ritorno alla parziale indipendenza nel 1984, la gamma fu aggiornata in parte solo nel 1986 con la XJ40. Questo modello fu impostato durante il peggior momento della gestione Leyland. Lyons morì nel 1985 e non fece in tempo a vedere la nuova berlina: un'auto tutta nuova, ma esteticamente identificabile come una semplice evoluzione della precedente XJ (della quale manteneva anche la denominazione commerciale). Col senno di poi, è verosimile accettare che la XJ40 rappresentava tutta la sofferenza di una casa di rango come Jaguar, inserita in un contesto decadente come quello della B.L. Basti pensare che la XJ40 fu disegnata in modo tale da non poter ospitare unità a V: i tecnici Jaguar, infatti, temendo che la loro nuova creatura, già nata sotto una stella offuscata, potesse essere inquinata dal V8 Rover (un vecchio plurifrazionato degli anni '50 di origine Buick), onnipresente nei modelli di rango del Gruppo, non ne permisero l'alloggiamento nel vano motore. La nuova XJ, quindi, esordì con sole unita sei cilindri in linea, mentre la vecchia XJ12 fu mantenuta in vita artificialmente.

TRA IL NOVECENTO E IL DUEMILA
Nel 1989 la Ford - che non riusciva a trovare il giusto partner europeo - prese al balzo la palla della crisi Jaguar e ne acquisì il controllo. Le prime mosse furono la modifica della berlina XJ40 per permettere l'adozione di un plurifrazionato, nonché l'impostazione della sua sostituta e dell'agonizzante XJ-S. Per definire le intenzioni sul futuro del marchio, nel 1992 Ford presentò l'incredibile XJ220, dove 220 era - nuovamente - l'indicazione della velocità massima espressa in miglia orarie (circa 350 km/h). Supercar estrema, la XJ220 fu un ottimo biglietto da visita per la nuova proprietà Ford. Nello stesso anno, la XJ40 adottò il V12 (6.0 litri e 313 cv), prefigurando, di fatto, la struttura della sua nuova evoluzione, la berlina X300, nata nel 1994. Nel'96 la XJ-S venne sostituita dalla nuova XK8, prima vera automobile concepita durante la gestione Ford, ed anche questa accompagnata da aspre critiche per l'enorme somiglianza con la cugina Aston Martin DB7, modello sviluppato a partire dalla vecchia Jaguar XJ-S. La Jaguar divenne, quindi, membro di una nuova grande famiglia: questo consentì la sopravvivenza del brand ed una ritrovata affidabilità, seppur a fronte di una forte flessione verso le dinamiche del mercato. Tutto ciò parve non giovare all'immagine della Casa: la componentistica derivata dalla grande serie e la presentazione di modelli poco "british" come le nuove S-Type ed X-Type ne inflazionarono non poco la lucentezza, già danneggiata da un trentennio difficile. Il Duemila iniziò per Jaguar sotto la stella della sfida. La piccola X-Type (disponibile in versione a trazione integrale, a trazione anteriore, station wagon e turbodiesel) - derivata dalla Ford Mondeo - permise di guadagnare qualche cliente in più, mentre la XJ, nel frattempo evolutasi nella X308, venne sostituita da un modello interamente nuovo, la X350, ultima della serie ad avere la classica configurazione inequivocabilmente Jaguar. Definitiva espressione della gestione Ford, che cimentatasi anche nelle nuove XK, non si può definire propriamente fallimentare, ma neanche particolarmente efficacie, è stata la berlina di rango XF. Automobile, quest'ultima, carica di tecnologia, collocata un gradino sotto la classica XJ. Nel 2008 un nuovo passaggio di mano, consegnò la Jaguar e la Land Rover nelle mani del Tata Group sotto la cui egida è stato completato lo sviluppo della nuova XJ, moderna berlina di classe che conserva un blasone dal passato i cui contorni sono ormai, troppo, sfumati.

2010: L'ANNO DEI FESTEGGIAMENTI
Ed ecco che Jaguar festeggia quest'anno tre quarti di secolo. Per il suo compleanno a settembre hanno sfilato in 75 da Coventry a Goodwood, in tempo per l'apertura del Goodwood Revival, la classica manifestazione dedicata alle veterane. La celebrazione, chiamata Jaguar 75 Drive, è partita da Coventry venerdì 17 settembre alle 10.30 per raggiungere in serata il May Fair Hotel di Londra, dove nel 1935 fu presentato il primo modello della Casa fondata da Sir William Lyons. Fanno sempre parte dei festeggiamenti la concept C-X75 vista al Salone di Parigi, che estremizza tutti i concetti di norma espressi da una vettura del Giaguaro (design e prestazioni) e porta al massimo la ricerca sull'ecosostenibilità ambientale, e la Jaguar XKR 75, versione "millesimata" della sportiva XKR a cui a Coventry hanno aggiunto un pizzico di esclusività con una tiratura limitata a 75 esemplari con prestazioni, handling e dinamica affinate. Sempre di quest'anno, ma solo per il mercato italiano, è la nuova Jaguar XF Stealth Edition, versione speciale a tiratura limitata realizzata sulla base della lussuosa berlina inglese con motore Diesel da 275 CV. Jaguar ha aggiornato la gamma della XF anche con la nuova motorizzazione 3.0 D V6 che ha preso il posto dell'ormai obsoleto 2.7 D. Di quest'anno anche il rinnovamento delle XK coupé e convertibile.

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Jaguar , auto storiche , anniversari


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