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pubblicato il 27 settembre 2010

E si torna in America

...In Fiat 500

E si torna in America
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Quindi è tutto vero. Dopo anni di proclami, di date puntualmente disattese, di torrenti di parole spesi nei rumors del settore, una Fiat torna ufficialmente Oltreoceano. Non che non volevamo crederci, per carità. In fin dei conti la sola figura di Laura Soave, giovane "commander in chief" della nascente filiale nordamericana del Gruppo, da sola bastava a fugare ogni dubbio. Ma dopo anni di parole, a cui non sono seguiti fatti, il tutto sembrava avvolto da un'aurea di misticismo quasi surreale. Si, perchè è dai tempi delle ultime X1/9 e 124 Spider, che non si vede una Fiat per gli USA. Insomma, tra il dire e il fare sono passati 22 anni, se prendiamo come caposaldo l'ultima X1/9 commercializzata con il marchio Bertone. E gli anni diventerebbero addirittura 28, se pensiamo che è dal '82 che il marchio FIAT non è più ufficialmente presente in suolo americano. Un'eternità. Per raffronto, basti pensare a quanta gente, da noi, ricordi il marchio Talbot, ritirato dal mercato nel 1987. Pochi, a parte qualche nostalgico. Insomma, siamo davanti ad una svolta storica e complessa. Una svolta effettuata con un modello particolare, la 500, rimasta icona incontrastata del Marchio torinese.

TRA ANALISI E BANALITA'
Ovviamente, le italiche genti hanno sempre un certo, innato, spirito critico. Soprattutto quando si tratta di affari di famiglia. E quando si tratta di critiche, tutti ci sentiamo un po' padroni della Fiat. La 500, quindi, torna in America e ci torna tra le polemiche di chiunque. Risalendone la gerarchia, dalle chiacchiere da bar fino a giungere ai problemi di ordine commerciale sollevati dai dealers americani, il leitmotiv sembra sempre lo stesso: "Il passo è più lungo della gamba".
Girando per le bettole (chiariamoci, il mio è un eufemismo, che nessuno di offenda, per carità...), emerge chiaramente come la gente comune, il fruitore medio di automobili e di "news" automobilistiche, non abbia ancora compreso la natura di base del mercato Americano. "Seee... ma dove vogliono andare con quella scatoletta, lì ci sono i SUV da tre tonnellate e mezzo, ma ve la immaginate una 500 che fa un incidente con un mega pick-up!?!?" - e così via. E già ci pensò qualcuno, un po' di tempo fa, a far scontrare in un crash test una Fiat 500 ed un'Audi Q7, dimostrando come la 500 subisca l'urto più della Q7 ("Ma va', che risultato inaspettato, chissà che succederebbe se facessimo investire una 500 da uno Stralis, magari in un urto laterale..."). A parte che bollare un'auto pensando a come si comporterebbe al primo incidente con un mezzo enormemente più grosso e pesante, sarebbe come ritenere insicura una casa, immaginando che questa possa crollare con un terremoto di magnitudo 9 Richter. Paradossalmente, il valore dell'obiettività appare soggettivo...
La questione: è importante distinguere l'analisi dall'ovvietà. E spesso non ne siamo capaci. Forse, l'esordio in America della 500 andrebbe analizzato, più che giudicato a priori con frasi fatte e concetti di poco conto. Il mercato del Nordamerica, infatti, è in continua evoluzione. E lo è sicuramente più dei mercati del Vecchio Continente, legati a concetti atavici sulla supremazia di un marchio piuttosto che un altro. Concetti che resistono nella mente degli automobilisti più di qualsiasi altra argomentazione. In America, non è così: proponi un prodotto che il mercato richiede, confezionalo bene, non lasciar sentire il consumatore abbandonato e il tutto si orienterà a modo, indipendentemente dal brand e dalla nazionalità di chi si propone. Così, nelle aree metropolitane, non appare poi tanto fuori luogo pensare ad un certo riscontro che accoglierà la 500. In fin dei conti, la formula è ancora nuova, ad esclusione della Mini non esiste un altro modello analogo (New Beetle e Smart sono agli antipodi per dimensioni) e la 500 ha anche un impatto emotivo diverso rispetto alla compatta anglo-tedesca, è più ammiccante - soprattutto per le donne - ed ha un'impostazione tecnico/meccanica nettamente più friendly. Certo, qualche dubbio rimane. I dealers americani hanno mostrato le loro perplessità nell'arricchirsi di un marchio, quello 500 (a cui è facile immaginare, si sommeranno Fiat e Alfa Romeo), mentre il resto degli operatori per altri gruppi automobilistici hanno visto ridursi e razionalizzare l'offerta.

CAMBIAMO PUNTO DI VISTA
Appare evidente, però, che il movimento controcorrente del Gruppo Fiat-Chrysler, visto negativamente anche da autorevoli analisti, non è stato osservato secondo una prospettiva più efficace. Il progressivo ridursi dell'offerta di marchi sul mercato Nordamericano è stato il naturale evolversi di una strategia assolutamente dopante per il mercato. Non dimentichiamo che a perire sono stati marchi già da tempo "rami secchi" dell'industria, tenuti in piedi artificialmente. E' facile pensare a Saturn, marca GM nata negli anni Ottanta scimmiottando (letteralmente) le auto giapponesi, che negli ultimi anni si era ridotta a proporre in USA surrogati delle berline medie Opel, con l'aggravante di un pesante impoverimento estetico e nei contenuti e infine crollata sotto il peso di un'identità mai raggiunta. Identità che ha soffocato, ad esempio, un altro marchio GM, Oldsmobile, il più antico ed assolutamente il più immobile di tutti: non basta cambiare una calandra e il colore dei rivestimenti interni, per mantenere salda l'immagine di una Casa. Pare che in casa Ford, analoga fina attenda il marchio Mercury. Insomma, i marchi scomparsi dal mercato americano avevano tutti i medesimi problemi di identità, ormai neanche più i venditori ci credevano. Ma, azzardando, si potrebbe dire che erano le stesse case madri a non crederci più.
In opposizione, l'aggiungersi di un marchio,a quelli già trattati dai venditori Chrysler potrebbe avere tutt'altro sapore.
Innanzitutto la profonda crisi che ha interessato la Casa americana, forse la più colpita di tutte (anche per il progressivo disinteresse di Daimler), ha generato una profonda opera di rinnovamento della gamma, con una razionalizzazione dell'offerta e il continuo aggiornamento dei prodotti. Dalla produzione "ad oltranza" della PT-Cruiser, cessata da varie settimane ed emblema dell'immobilismo in cui era caduta la Casa, si è giunti ad una razionalizzazione tendente ad elevare la gamma in termini di valore intrinseco: in Chrysler, la Sebring cederà il posto alla 200, da cui deriverà una berlina tre volumi Lancia; Dodge, dal canto suo, in vista di un'uscita dalla scena Europea, si libererà da SUV e crossover dall'immagine sottotono e tornerà a dedicarsi alle auto dal sapore yankee: la nuova Durango, rivoluzionaria per il design ed il feedback in termini di immagine e sensazioni che restituisce a guidatori ed occupanti, ne è l'esempio lampante. D'altra parte, la gamma Jeep - forse la più importante per Chrysler in termini internazionali - è stata completamente aggiornata e si è arricchita della nuova Grand Cherokee (progetto nato sotto la gestione tedesca); mentre il marchio Ram, il più giovane del gruppo, si appresta a rinnovare le propria gamma di commerciali, con la prevista introduzione di veicoli come il Ducato e il Daily, di stampo europeo. In soldoni, standard comunicativi e qualitativi totalmente nuovi. Nonostante scelte difficili, come il pensionamento di una "divinità" come la Viper, quest'operazione unitamente alla ritrovata aggressività commerciale - e sottolineata anche dal restyling dei loghi e degli ambienti di vendita - è potenzialmente riconoscibile come stimolo ai consumatori per avvicinarsi alla "novità".
E' innegabile che nell'ultimo anno Chrysler sia stato il costruttore più dinamico, sul piano dell'offerta, ad operare in Nordamerica (non che abbia l'offerta più ampia, ma sicuramente è quello che ha rivisto più in profondità la propria gamma ed ha i progetti più importanti a breve/medio termine).

LA PRIMA EDIZIONE
In questo panorama, l'accoglienza riservata alla 500 ha superato tutte le più rosee aspettative. L'auto piace, ed è insolita nel panorama urbano d'Oltreoceano. "L'operazione Prima Edizione", che ha di fatto già assegnato le prime 500... "Cinquecento" per l'America (trasformandole in istant-classic, prima ancora d'essere immatricolate), seppur non significativa in termini numerici, è un deciso indicatore dell'orientamento del mercato. L'unica incognita risiede nella capacità dei singoli dealers - e nell'efficacia della pubblicità - nel proporre un prodotto che deve guadagnarsi non solo l'ammirazione, ma soprattutto la fiducia del consumatore "metropolitano". E questo fatto salvo l'interesse diretto di Fiat per il mercato USA, che metterebbe a riparo da figuracce e operazioni "poco pulite" da parte degli importatori indipendenti. In ogni caso, rimane - alla base - l'assunto che aggiungere un marchio nuovo come quello della 500, più che aggravare il peso sul venditore, caricherebbe l'offerta di ulteriore dinamismo, in un mercato che ha definitivamente assodato la propria avversione verso la staticità e gli approcci stantii. Il Gruppo risulta, quindi, l'unico che sta aggredendo il contesto socio-economico in cui opera, investendo in immagine e in contenuti, particolari che sono tutti da (ri)costruire. Bene, si spera.

Insomma, va bene lo scetticismo, va bene l'atmosfera di profonda diffidenza che ruota intorno alla galassia Fiat-Chrysler, assolutamente condivisibili, ma sarebbe opportuno lasciar lavorare la squadra di Marchionne senza tenerli sotto tiro, come invece accade regolarmente da un anno a questa parte. In fin dei conti questo team è stato l'unico che, tra mille critiche - e qualche bastone tra le ruote - è riuscito a ridare un sapore internazionale, da protagonista, al Lingotto. Populismo e demagogia non servono all'industria. Intanto, volenti o nolenti, la 500 è pronta per l'America...

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Curiosità , Fiat , fiat 500


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