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Retrospettive

pubblicato il 26 settembre 2010

Volvo 480

25 anni fa, la rivoluzione di Gotheborg

Volvo 480
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Linee tese, frontale affilato, coda tronca, interni ricchi e visivamente complessi, motore sovralimentato, trazione anteriore, "480ES". Dietro questa sigla, con queste caratteristiche, si nasconde un modello appena 25enne presto dimenticato dal mercato, ma che è per la Volvo un'autentica pietra miliare. Essenzialmente, per due motivi. Il primo è di ordine tecnico/industriale: è stata la prima Volvo a trazione anteriore, la prima autentica rivoluzione in seno alla Casa di Gotheborg. Il secondo è di tipo identitario: con il suo design e le sue particolarità, la 480ES è l'emblema della "crisi", quella che colpì i caratteri "base" del marchio, crisi che si fece forte negli anni Novanta e lo condusse agli albori del 2000, nelle braccia della Ford per un intero decennio.

UN PROGETTO RIVOLUZIONARIO
La 480 ES ha un precedente. Infatti, la formula che la caratterizza, sportwagon tre porte, con portellone posteriore buona abitabilità e bagagliaio soddisfacente, risale alla Volvo 1800ES. Questa era un'originale evoluzione, firmata Frua, della classica coupè P1800 e fu prodotta tra il 1971 e il 1973 in poco più di 8000 esemplari. Le caratteristiche essenziali della 1800ES erano tutte in coda, con i fianchi ben evidenti, i gruppi ottici orizzontali e il moderno lunotto "a giorno", in vetro senza intelaiatura. Il mercato principale per la 1800ES furono gli Stati Uniti, che assorbirono la quasi totalità della produzione. Ovvio che la dirigenza di Gotheborg era decisa a non perdere il primato e a dare alla 1800ES, che fu poco più di un esperimento, una degna erede. Si era nella seconda metà degli anni '70 e il mercato americano - complice la crisi economica - intraprese la prima, grande, apertura a tipologie di automobili ben lontane dagli standard noti. Erano gli anni in cui l'America si aprì alle Volkswagen Rabbit e 914, alle Honda Civic, alle Fiat X1/9: automobili piccole e con motori piccoli, che però rappresentavano la vera alternativa a quella tradizione motoristica d'Oltreoceano, che sembrava essere stata definitivamente piegata dalla congiuntura globale. In questo clima, quindi, in Volvo si impostò il progetto G13 per una nuova berlinetta dedicata al mercato Nordamericano. Era il 1979. Per lo styling furono intraprese quattro strade parallele seguite dai designer Wilsgaard, Marmgren, De Vries e Bertone. Fissati i canoni in termini di dimensioni e di impostazione generale, i quattro studi estetici proseguirono autonomamente, confluendo infine nel prototipo definitivo, derivato dal modello Galaxy di De Vries. Bertone affiancò uno studio analogo, ma caratterizzato da un frontale più imponente e, a ragion veduta più affine al family feeling della Casa, ma che all'epoca si bollò come meno adatto all'operazione.

LINEE TESE E TECNOLOGIA DA VENDERE
Il progetto G13, quindi, aveva già un vestito: un profilo affusolato (a cui, però corrispondeva un valore di Cx relativamente elevato, pari a 0.35), linee tesissime, con grandi superfici vetrate incollate e a filo con la carrozzeria e totale assenza di modanature aggiunte e gocciolatoi. Il frontale era caratterizzato dalla mancanza di una calandra, nello stile tipico Volvo, al punto che il logo della Casa, non trovando posto nel muso, fu trasferito nella presa d'aria inferiore, seminascosto. I gruppi ottici secondari, sottili ed avvolgenti (che sottolineavano proiettori principali a scomparsa) e il grande paraurti, evidente, ma perfettamente integrato nel design, completavano il musetto. La coda rappresentava il più evidente filo conduttore con la precedente 1800ES, ed era caratterizzata dal profilo tronco, con il grande portellone costituito dal solo lunotto a giorno e dai gruppi ottici bruniti a sviluppo orizzontale, che si integravano perfettamente con il profilo dei fianchi. Paracolpi e impianto di illuminazione furono già predisposti a norme USA, così da mantenere gli elementi ben integrati e non dover stravolgere la linea della vettura per ottenere l'omologazione americana. Mentre lo sviluppo della carrozzeria procedette con una certa rettitudine, altrettanto non si può dire dell'abitacolo. Si cercò in tutti i modi di svecchiare l'immagine Volvo e di trovare una propria corrente, di impostazione moderna, anche per la plancia. Nonostante i primi esemplari sorpresi in prova dalla stampa all'inizio degli anni '80 avessero un abitacolo ispirato a quello delle contemporanee serie 700; alla fine si optò per una soluzione di rottura, con strumentazione analogica, elementi digitali ed un cockpit complesso, dal design moderno e massiccio, a cui fu concessa più di una licenza all'ergonomia di base dei comandi.
Sotto la pelle, la piccola sportiva scandinava era tutta da disegnare. Ci si diresse una soluzione intermedia tra un'impostazione base ed una sportiva. Si scelse infatti di accoppiare un McPherson per le sospensioni anteriori ad un retrotreno ad assale rigido con parallelogramma di Watt. Era una soluzione analoga a quella utilizzata da una berlinetta sportiva come la contemporanea Alfa Romeo 33: non si trattava di un set particolarmente raffinato, in senso assoluto, tuttavia aveva caratteristiche sufficienti per equipaggiare una vettura del calibro del progetto G13. La scelta di affidarne la produzione agli stabilimenti olandesi DAF permise di svincolare l'impostazione della powertrain dalle caratteristiche tipiche Volvo. Al riguardo, a Gotheborg decisero di dare fondo all'accordo di partnership tecnica che avevano con Renault (accordo che si sarebbe evoluto in una quasi fusione poi bruscamente interrotta), e sfruttare elementi meccanici già pronti nella gamma francese. Si decise, quindi, di adottare l'unità quattro cilindri Renault da 1721 cc, con opportune modifiche alla testata e ai collettori di aspirazione, alimentata ad iniezione elettronica - tra l'altro già ampiamente utilizzata dalle AMC Renault vendute in USA - e, primo caso nella produzione Volvo-DAF, si optò per la trazione anteriore e cambio a cinque rapporti (con la possibilità della trasmissione automatica). Insomma, con questi assunti di partenza, la berlinetta G13 s'apprestava a diventare l'emblema di una Volvo che cambia e inizia a rinnegare i propri classici stilemi. Torna, quindi, il fattore "crisi di identità", a cui s'è fatto cenno in apertura.

LA CARRIERA
Il progetto giunse a compimento nel 1985, quando il 15 ottobre la Volvo rese pubblica la prima immagine della sua nuova sportiva a trazione anteriore, il nome - 480ES - fu un diretto richiamo alla rara coupè del decennio precedente. L'auto avrebbe poi esordito al successivo Salone di Ginevra '86 e, anche nella sua veste definitiva, non aveva perso le caratteristiche rivoluzionarie del progetto G13. Assodata l'originalità del design e dalla nuova catena cinematica a trazione anteriore, a colpire erano gli interni, modernissimi, e la sofisticata elettronica di bordo. La plancia che, come già rimarcato, aveva un design tormentato ed era caratterizzata da un evidente cockpit avvolgente, con comandi non sempre ben disposti, ospitava un quadro strumenti scenografico a tre quadranti, con contagiri e tachimetro/contachilometri analogici ed un terzo quadrante occupato dall'indicatore a digitale del livello carburante nonché da un particolare computer di bordo. Questo strumento, rivoluzionario per l'interfaccia grafica, monitorava costantemente quattro parametri (autonomia, temperatura olio, temperatura liquido di raffreddamento e temperatura esterna), mediante LED luminosi a due tinte (rosso/verde per indicare livelli di pericolo o regolari), e poteva mostrarne alternativamente i valori sul display numerico, con in più la possibilità di mostrare i dati relativi al consumo medio, al consumo istantaneo ed alla velocità media. Completavano la dotazione di bordo l'impianto audio integrato, gli alzacristalli elettrici con automatismo lato guida, i servo meccanismi per le chiusure degli sportelli e vari temporizzatori "intelligenti" per le plafoniere, il lunotto/retrovisori termici, i tergicristalli e i proiettori (soluzioni d'avanguardia che diverranno di grande diffusione solo alla fine degli anni Novanta). Quattro poltroncine singole, discretamente profilate, ne completavano l'arredamento. Curata la climatizzazione, anche se con comandi non particolarmente immediati e di livello, standard per la Casa, l'attenzione verso la sicurezza, con barre laterali anti-intrusione, scocca a deformazione programmata e ABS disponibile in opzione.
La leggerezza della carrozzeria permetteva al generoso 1.7 Renault da 109 CV di far scattare la 480 da 0 a 100 km/h in meno di 9.5 secondi, ponendola in posizione di rilievo nel segmento. L'anno successivo all'esordio, la richiesta di maggiori prestazioni indusse la Volvo a presentare la 480 ES Turbo, dotata della stessa unità 1.7, ma sovralimentata mediante turbina Garret a bassa pressione di sovralimentazione (0.45 bar), che garantiva 122 CV e la ragguardevole velocità massima di 210 km/h con uno 0-100 in meno di 9 secondi. Caratteristiche della Turbo sono la strumentazione supplementare nella consolle centrale, i particolari rivestimenti interni e l'ABS di serie. Nel 1990 ci fu un ulteriore arricchimento della gamma: il 1.7 venne depotenziato a 102 CV (Volvo 480 S), esordì un nuovo 2 litri (1998 cc, sulla Volvo 480 ES 2.0), che garantiva 108 CV con un'invidiabile elasticità di marcia e venne mantenuto il 1.7 sovralimentato sulla Turbo. Nel 1991 la gamma fu aggiornata con novità nel campo degli schemi delle tinte e dei rivestimenti, mentre nel 1993 esordì la versione GT sulla motorizzazione maggiore, e divenne disponibile l'air-bag lato guida, abbinato ad un nuovo volante. Già a partire dal '90, la carica innovativa della 480 si estinse, complici le nuove correnti del design, orientate verso un rapido abbandono degli spigoli, delle linee tese e degli abitacoli ipertecnologici e poco "friendly".
A denti stretti, la piccola tre porte Volvo resistette fino al 1995, per poi congedarsi dal mercato, dopo più di 80.000 esemplari prodotti, senza una degna erede. Tra i progetti di sviluppo abortiti, rimasero fermi sulla linea di partenza un face-lift datato 1990, con un frontale dal design più morbido e l'interessante versione Cabrio, mai prodotta in serie dalla Volvo. L'attesa si è estinta con la C30, nata sulla stessa impostazione, ma priva di quella verve innovativa che ha trasformato la 480ES in un modello d'assoluto interesse per la storia della Casa.

COSA OFFRE IL MERCATO: LA 480 OGGI
L'offerta di Volvo 480, in qualsiasi versione, non è enorme. Questo a causa dell'esiguo numero di esemplari prodotti (in Italia, in nove anni ne sono stati importati meno di 20.000 unità). La vetrina di AutoScout 24 ci offre circa una decina di esemplari, quasi tutti con percorrenze medio-alte e prezzi che oscillano tra i 4500 euro, per una 480 Turbo fine serie del 1995 con 73.000 km, ai 1000 euro di un'analoga versione del 1988 disponibile per soli ricambi. Tra le due un ventaglio di offerte, tutte con percorrenze intorno ai 150.000 km e prezzo tra i 1800 e i 3900 euro. Da un punto di vista commerciale e collezionistico rimane l'inerzia del modello ad acquistare valore, anche se una rivalutazione a lungo termine è quasi certa. Tuttavia, ad oggi non si acquista una 480 per investimento, ma lo si fa perchè affascinati dalla linea e dalle caratteristiche d'avanguardia del modello. Come tutte le auto di grande serie, ai fini conservativi, sono da preferire gli esemplari delle prime serie e quelli delle ultime, tenendo ben presente che - vista la particolare elettronica di bordo - le 480 pre 1990 non sono esenti da qualche fastidio agli strumenti e ad accessori come gli alzavetri. La 480, in quanto Volvo, non esula dalla fama di affidabilità generale di cui gode il marchio: pressochè assenti problemi meccanici, anche sulle versioni sovralimentate, se si escludono piccoli trafilamenti d'olio tipici del motore 1.7 di origine Renault, in genere assenti sugli ultimi esemplari.

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Volvo


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