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Retrospettive

pubblicato il 5 settembre 2010

I 90 anni di Mazda

Dalla lavorazione del sughero alla Shinari Concept, quasi un secolo di geniali intuizioni

I 90 anni di Mazda
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Quando ad Hiroshima, nel 1920, Jujiro Matsuda fondò una piccola azienda per la lavorazione del sughero, la Toyo Cork Kogyo Co., forse nessuno immaginava che da quel laboratorio della provincia giapponese sarebbe sorto uno dei nomi cardine dell'automobilismo nipponico. Ma qualcosa emerse sin da subito. Ben presto, infatti, l'azienda di Matsuda - forte del grande fermento economico-industriale che interessava il Giappone - si convertì alla produzione di macchine utensili. Dagli utensili ai veicoli industriali il passo fu breve: nel 1931 dagli stabilimenti di Hiroshima uscirono piccoli autocarri a tre ruote da poche decine di quintali di portata. La vitalità progettuale dell'azienda di Matsuda era già evidente. La parentesi bellica fu più che mai tragica, soprattutto nel triste epilogo della "bomba", esplosa proprio sui cieli di Hiroshima: alle 8.16 del 6 agosto 1945 la città si fermò, congelata in una tragica istantanea. L'attività della Toyo Kogyo riprese solo nel 1955 e nel 1960, finalmente, la prima autovettura: la piccola R360, uno dei primi modelli di K-car, piccole utilitarie dal piglio "speziato", che diventeranno tipiche della motorizzazione giapponese. Il marchio con cui venne commercializzata era MAZDA, assonante con il cognome del fondatore, ma - soprattutto - un richiamo mai ufficialmente riconosciuto alla principale divinità zoroastriana Ahura Mazda, "il più grande", la summa di tutte le qualità. E tale attribuzione non poteva essere di miglior auspicio: la R360, con quel piccolo bicilindrico a V da 356 cc e 16 cv di potenza, superava di slancio i 100 km/h e, con lo stesso slancio, permise alla neonata Mazda di diventare in pochi anni il terzo costruttore giapponese.

IL MATRIMONIO CON WANKEL
Era il 1964 e nello stesso anno la Mazda presentò la Cosmo, una coupè sportiva spinta dal motore rotativo Wankel, soluzione in cui la Casa giapponese credette fin da subito tanto che, con la defunta NSU, diventò il più grande sostenitore dell'opera di Felix Wankel. La Mazda, infatti, grazie alla caparbietà del suo tecnico Keniki Yamamoto, acquistò il brevetto dal Prof. Wankel nel 1961. La criticità intrinseca del Wankel impose una lunga sperimentazione: la Cosmo, seppur definita già nel 1964, entrò in produzione solo nel 1967 - al fianco a modelli più tradizionali - dopo aver risolto i problemi di bilanciamento e di lubrificazione dei primi prototipi. Da allora la storia Mazda seguì due strade parallele: la produzione di vetture di grande diffusione ed il continuo affinamento della tecnologia Wankel. Su quest'ultimo fronte, il periodo di massimo sviluppo coincise con la prima metà degli anni Settanta, quando la gamma prevedeva modelli sportivi come la Cosmo R100, RX-2 ed RX-3 e vetture turistiche come la RX-5 ed RX-4 o Rotary Luce, versione due porte con motore rotativo della berlina di classe superiore Mazda Luce. Gli anni Settanta furono anche gli anni dell'apertura ai mercati internazionali, oltre che dell'impegno in svariate classi agonistiche. Dopo le prime, timide, apparizioni in Europa ed in Canada negli anni '60, negli 1970 Mazda entrò ufficialmente nei mercati Nordamericani con un originale pick-up dotato di motore Wankel - il Mazda Rotary Pickup - unico caso di pick-up con motore rotativo. Tecnologia che equipaggiò anche il contemporaneo bus Mazda Parkway (destinato al solo mercato giapponese), anch'esso un caso unico nel panorama dei veicoli commerciali/industriali. Gli anni '70, però, a causa della diffusa crisi energetica indussero la Casa di Hiroshima a dedicarsi con sempre maggior serietà alle auto di grande diffusione. Dopo la Luce e le piccole 800/1000, vennero presentate le serie 616/618 e la grande coupè 929, con motori quattro cilindri in linea da 1.6 e 1.8, 2.0 e 2.2 litri - e disponibili in opzione anche con motore rotativo - con cui ci si affacciò all'estero. Le piccole della serie 800/1000 crebbero, dando i natali alle 1100, 1200 e 1300 nonché alle serie 808 e 818, a loro volta evolute nella più nota serie Familia/323 del 1977.

LA DIMENSIONE INTERNAZIONALE
In quegli anni la Ford, all'epoca impegnata in un'estenuante ricerca di partner internazionali, si interessò all'universo Mazda scalandone la compagine societaria e giungendo ad acquisirne il 25% nel 1979 (quota destinata ad aumentare progressivamente per oltre un decennio). L'ingresso di Ford spianò la strada alla piccola Casa giapponese sui mercati esteri e ne saturò la produzione. Nello stesso anno, intanto anche la sere 616/618 fece un balzo in avanti, trasformandosi nella 626 (Mazda Capella, nel mercato interno). Sul fronte delle sportive lo spartiacque è costituito dal 1978, anno di nascita della RX-7, coupè sportiva di medie dimensioni, con motore Wankel da 105 e 135 cv, capace di competere senza complessi con le più blasonate Porsche 924 o Alfa Romeo Alfetta GTV. I successivi anni Ottanta, grazie all'impegno della Ford, furono un periodo di enorme sviluppo per la Mazda. Dalla piattaforma della 323 derivarono le Ford Laser ed Escort per il Nord America, mentre fu avviato uno stabilimento di produzione in joint-venture negli Stati Uniti, dove erano prodotte le coupè Ford Probe e la gamma Mazda 626 - RX6. Sul mercato interno, intanto, si moltiplicavano le versioni e le picole K-car, mentre la 929 divenne una grossa berlina di rappresentanza. Gli anni '80 sancirono la definitiva affermazione del marchio in Europa, grazie ai risultati strabilianti della filiale tedesca e di quella belga, da cui, nel 1988 nascerà la Mazda Europe. Riprendendo la cronologia, il 1986 fu l'anno della piccola 121 (commercializzata anche con i marchi Ford e Kia). La 121 del 1986, piccola tre porte dalla linea moderna, fu sostituita dalla seconda serie nel 1990: una simpatica due volumi e mezzo quattro porte che ebbe una buona diffusione anche nei mercati dell'Europa mediterranea.

"JIMBA ITTAI!"
Del 1990 è anche la piccola spider MX-5 (nota anche come Mazda Miata), frutto di un'autentica intuizione: riprendere le caratteristiche salienti delle piccole spider europee (Lotus Elan e Alfa Romeo Duetto), attualizzandole. Figlia della filosofia "Jimba-ittai", la MX-5, grazie al corpo vettura compatto, al brillante motore da 1.6 litri (che successivamente diventerà 1.8 e quindi un 2 litri) e al semplice schema di trazione posteriore, regalava sensazioni ormai dimenticate anche sulle sportive. La Miata diventò un autentico istant-classic, la cui carriera, dopo numerosi aggiornamenti che - a detta di molti - ne hanno anche un po' snaturato l'identità, continua ancora oggi. Ancora un anno e la RX-7 subì un forte slancio verso l'alto: la rinnovata Efini/RX-7, con potenze comprese tra i 252 e 276 CV entrò nel novero delle sportive ad alte prestazioni con, in più, il must del motore Wankel, sempre più affidabile e perfezionato. Di quegli anni sono da ricordare anche la piccola coupè MX-3, spinta da un raffinato V6 da 1.8 litri e l'affascinante berlina 626/Xedos 6, la cui linea sinuosa nascondeva un interessante motore 2 litri V6 dal piglio (e dal sound) marcatamente sportivo. Purtroppo, proprio a partire dagli anni '90, nonostante la continua espansione in Europa e la realizzazione di un centro ricerche in Germania, lo sviluppo della Mazda subì - globalmente - un tragico arresto.

TEMPI MODERNI
Complice la congiuntura economica negativa, che poi portò alla grave crisi dei mercati asiatici nel '97, la Ford approntò un piano di risanamento da lacrime e sangue. La produzione e l'offerta di modelli furono razionalizzate su tutti i mercati. Sul fronte Wankel ci si concentrò solo sull'unità ad alte prestazioni della RX-7, fu mantenuta la Miata, mentre furono tagliati numerosi "rami secchi", come le molteplici versioni coupè e sportive di minore successo. Il resto della gamma subì un'inversione di rotta: fu mantenuta e sviluppata la monovolume MPV, nata negli anni '80, mentre - emblema della razionalizzazione massima - la nuova 121 del '96 divenne un banale un rebadge della contemporanea Ford Fiesta. Nacque la piccola multispazio Demio, affiancata dalla più grande Premacy: furono gli anni in cui lo spirito Mazda vide restringersi paurosamente la propria carica innovativa. Entrati nel nuovo millennio, qualcosa è cambiato in seno alla Casa di Hiroshima. La Ford, in preda a gravi problemi interni, ha iniziato a ridurre notevolmente la propria quota di partecipazione (giungendo al 14.9% a fine 2009), mentre i modelli hanno subito un'iniezione di verve. La RX-7 si è evoluta nella più moderna ed originale RX-8, il cui Wankel della serie "Renesis" ha ormai raggiunto la piena maturità, mentre le razionali Demio e Premacy, sono diventate Mazda2 (legata a doppio filo alla Ford Fiesta) e Mazda5. La 323, dopo numerosi aggiornamenti, è diventata Mazda3 - modello ancora strettamente imparentato con le compatte Ford - mentre la 626, seppur priva di certe - gustose - caratteristiche, si evoluta nella Mazda 6. Oggi, gli sviluppi del Wankel sono ormai orientati verso i carburanti alternativi - l'idrogeno in testa - mentre le più diffuse tecnologie sui moderni diesel e sui sistemi start&stop sono entrate a far parte, senza mezzi termini, della produzione di Hiroshima. I nuovi orizzonti dell'azienda che fu di Matsuda sono tutti qui: una grande attenzione per l'ambiente ed una gamma moderna ed originale (forse una delle poche ancora inequivocabilmente "Japan", nonostante gli influssi tecnologici occidentali) che ha intrapreso un nuovo corso con la Mazda Shinari Concept. E' lei l'evoluzione della filosofia di design Mazda capitanata da Ikuo Maeda, la prima applicazione del nuovo linguaggio "KODO".

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Mazda , anniversari


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