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Retrospettive

pubblicato il 14 agosto 2010

Gli uomini dell'Alfa Romeo, parte seconda

I manager e i tecnici che ne hanno fatto la storia dal 1933 agli anni '70

Gli uomini dell'Alfa Romeo, parte seconda
Galleria fotografica - Tutti gli uomini di Alfa Romeo, dal 1933 al '70Galleria fotografica - Tutti gli uomini di Alfa Romeo, dal 1933 al '70
  • Ugo Gobbato
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  • Wifredo Ricart
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  • Giuseppe Busso	   - anteprima 3
  • Rudolf Hruska	   - anteprima 4
  • A destra, Giampaolo Garcea	   - anteprima 5
  • A sinistra, Livio Nicolis   - anteprima 6

Parlando degli uomini che hanno fatto la storia di Alfa Romeo, che quest'anno festeggia 100 anni, ci siamo lasciati la settimana scorsa sottolineando come l'attività dei progettisti si intrecciasse, e non avrebbe potuto essere altrimenti, con quella dei managers fra i quali spiccava l'ing. Ugo Gobbato.

UGO GOBBATO
Ugo Gobbato, proveniente dalla Fiat, entrò in azienda nel 1933, un anno dopo che il controllo dell'Alfa era stato assunto dall'IRI. Gobbato, per consentire all'Alfa una veloce ripresa, marginalizzò le auto a favore della produzione di mezzi militari e motori aeronautici che venivano realizzati nello stabilimento di Pomigliano d'Arco (Napoli), inaugurato nel 1939. Gobbato, che mantenne la sua carica in azienda anche durante l'occupazione tedesca, venne assassinato in circostanze mai chiarite pochi giorni dopo la Liberazione. Non fu solo uomo d'azienda, ma anche saggista illuminato, che nello scritto "Organizzazione dei fattori di produzione" teorizzò un modo di produrre beni basato sulla valorizzazione delle capacità individuali e relative professionalità e sulla condivisione delle finalità aziendali. Nel corso della sua attività Gobbato poté contare sulla collaborazione di una squadra formidabile composta da Wifredo Ricart - che a sua volta cooptò Orazio Satta Puliga -, da Giuseppe Busso e Rudolf Hruska.

WIFREDO RICART
Wifredo Ricart, che entrò in Alfa nel 1936, spagnolo transfuga a causa della guerra civile, era una figura poliedrica e dai grandi interessi (ex militare, poliglotta, matematico, ingegnere meccanico, pilota d'aereo e d'auto) trasfuse le sue qualità in Alfa Romeo, dove divenne Capo del Servizio Studi Speciali e progettò le monoposto 162 del '39 e 512 del '40, dotate di compressore a doppio stadio, il coupé da competizione 163 ed infine il motore aeronautico radiale 1101, con sette bancate di quattro cilindri ciascuna. Ricart nel 1939 cooptò Orazio Satta Puliga, altra figura di grandissimo spessore tecnico e grande personalità.   Nel 1945 lasciò l'Alfa, e l'Italia, per rientrare a Barcellona, probabilmente spinto all'abbandono anche dalla drammatica fine di Gobbato, suo amico personale. Orazio Satta Puliga, ingegnere meccanico-aeronautico e linguista, fu assunto all'Alfa nel 1939 proprio da Wilfredo Ricart; nel '46 divenne direttore della progettazione ed esperienze, nel '51 direttore centrale e nel '69 vicedirettore generale. Progettò vetture di tutti i tipi, spaziando dalla monoposto 158 (coadiuvato da Gioachino Colombo per il propulsore e da Alberto Massimino per cambio e sospensioni) alla 6C Freccia d'Oro ed alla berlina 1900; realizzò tutte le berline, coupè e spider della Casa sino all'Alfetta del 1972. Satta riorganizzò la produzione ed il modo di fare automobili: ispirandosi a studi americani e tedeschi, attuò un programma di ricerche sulla dinamica del veicolo, coniugò in una stessa auto prestazioni, affidabilità ed economia d'esercizio ed infine ideò - antesignano - la cellula abitativa rigida con parti anteriore e posteriore a deformazione differenziata. A Satta, che muore nel '74, è legata anche la Giulia e tanto basterebbe per renderlo caro a tutti gli appassionati di automobilismo.

GIUSEPPE BUSSO
Di Giuseppe Busso l'azienda, commemorando la sua figura disse che "avrebbe continuato a vivere nel cuore delle Alfa Romeo, nel rombo del motore, voce instancabile sopra l'asfalto di chi, come lui,  ha fatto grande l'Alfa". La carriera alfista di Busso, dopo un biennio in Fiat, iniziò nel 1939 con una diretta collaborazione prima con Satta, che lo destinò alla progettazione di particolari di auto da competizione, e poi con Ricart. Da1946 al 1948 visse una parentesi ferrarista, interrotta a causa di dissapori con Giachino Colombo, per tornare nuovamente sotto il segno del Biscione dove poi assunse la carica di responsabile della progettazione della meccanica di tutte le vetture prodotte al Portello e ad Arese (dalla 1900 alla prima Giulietta sino all'Alfa 6).   Assunto come semplice perito industriale conseguì - lavorando - una prestigiosa laurea al Politecnico di Milano e scalò la gerarchia interna sino a diventare condirettore centrale. Nel 1977 lasciò un'azienda che più di altre aveva dato dimostrazione di come un tecnico potesse arrivare alle più alte cariche aziendali. Proprio questa frequente trasversalità permise al marchio milanese di mantenere ed alimentare il suo particolarissimo DNA.

RUDOLF HRUSKA
L'ultimo del quartetto fu Rudolf Hruska approdato al Portello nel 1939 con il compito di riorganizzare il lavoro in linea per migliorarne la produttività. Il successo conseguito con la produzione della Giuletta (obiettivo: 200 esemplari al giorno) gli valse nel 1954 la nomina a direttore tecnico dell'azienda. Dal '56 al '60 fu vicedirettore generale dell'Alfa Romeo che lasciò per la FIAT ove rimase sei anni; tornando su invito del Presidente Massaccesi con il compito di organizzare lo stabilimento di Pomigliano d'Arco nel quale produrre l'Alfasud, auto dalle che, con il suo motore boxer e la trazione anteriore, ruppe lo schema storico del motore anteriore e trazione posteriore. Hruska lasciò l'Alfa nel 1980.

PASQUALE GALLO
Per dare giusto spazio ad alcune altre figure di basilare importanza nella storia della Casa, dobbiamo tornare all'immediato dopoguerra, periodo nel quale la scomparsa di Gobbato spianò la strada all'Ing. Pasquale Gallo che, entrato nel '45 come commissario straordinario nominato dal Comitato di Liberazione Nazionale, ricostruì l'azienda partendo dallo sgombero di 16.000 metri cubi di macerie per passare alla produzione di elettrodomestici, infissi e mobili metallici e tornare infine alle auto. Sempre negli anni'50 Gallo, che sarebbe stato successivamente nominato Presidente dell'azienda, volle fortemente, assieme al direttore generale Quaroni, qualcosa di più compatto dell'Alfa 1900, un'auto destinata ad una utenza più vasta la cui conquista permettesse all'Alfa di posizionarsi sul mercato come costruttore primario. Al progetto della Giulietta, coordinato dall'instancabile Satta, lavorarono oltre a Hruska e Busso, Giampaolo Garcea e Ivo Colucci. Caso più unico che raro nella storia dell'auto, la vettura esordì nel 1954 in versione non berlina bensì coupé provvisoria (la versione definitiva avrebbe perso il portellone posteriore ed il bocchettone della benzina esterno); la linea - che ancora oggi conquista - era firmata da Scaglione che allora lavorava per Bertone; l'anno succesivo debuttò la versione berlina, che sarebbe rimasta a listino sino al 1961, subito affiancata dalla spyder, firmata, questa volta, da Pinifarina.

GIAMPAOLO GARCEA
In quegli anni il Servizio esperienze era diretto da Garcea che militava in Alfa sin dal 1935 ed aveva assunto tale responsabilità nel 1941. Nel 1952 vennero istituiti i Servizi Esperienze Principali (con a capo Garcea) ed Esperienze Speciali affidato all'ing. Livio Nicolis, in Alfa dal 1941. Garcea diresse il Servizio sino al 1956 per poi assumere la responsabilità del Centro Studi e Ricerche (che inglobava anche il Centro Esperienze e relativi collaudatori) affiancato da Filippo Surace, che sarebbe stato il suo diretto successore. A parte ogni altro merito, sarà ricordato per aver diretto la squadra che, con l'Alfetta 158, si piazzò nel 1946 ai primi tre posti del GP delle Nazioni con Farina, Trossi e Wimille, per aver fatto registrare a nome dell'Alfa oltre cinquanta suoi brevetti ed infine per aver militato in Alfa per ben quarantasette anni, gli ultimi cinque come consulente. I processi di riorganizzazione in Alfa non erano tutt'altro che rari e così, nell'autunno del 1957 i servizi Esperienze Principali ed Esperienze Speciali vennero nuovamente riuniti in un unico Servizio Esperienze sotto la responsabilità dell'ing. Livio Nicolis.

LIVIO NICOLIS
Questi che nel 1947 si era occupato come capo del settore corse, della messa a punto delle famose Alfetta 158 e 159, campioni del mondo nel 1950 e 1951, si dedicò anche di auto ad alte prestazioni come il Disco Volante e seguì l'assistenza dei clienti sportivi. Fu Nicolis che supervisionò la progettazione della pista di Balocco. All'interno del suo Servizio nacque l'Ufficio Stile, affidato da Nicolis all'ing. Giuseppe Scarnati. L'Ufficio Stile divenne nel 1971 Centro Stile e nel 1981 semplicemente "Stile" sotto la cui guida dell'architetto Ermanno Cressoni.

LUIGI FUSI
Di questa folla di nomi eccellenti fa parte a buon diritto anche Luigi Fusi, Capo del Servizio Controllo Disegni e autore di eccellenti libri dell'Alfa: a lui si deve, su incarico del Presidente Giuseppe Luraghi, la costituzione del Museo Storico.

Siamo ormai arrivati alle soglie degli anni settanta che, nel prossimo ed ultimo articolo, avvicineranno l'Alfa agli avvenimenti che la consegneranno al Gruppo Fiat e - da allora - ai giorni nostri.

Galleria fotografica - Tutti gli uomini di Alfa Romeo, dal 1906 al 1933Galleria fotografica - Tutti gli uomini di Alfa Romeo, dal 1906 al 1933
  • Orazio Satta Puliga - anteprima 1
  • Nicola Romeo - anteprima 2
  • Giuseppe Merosi    - anteprima 3
  • Vittorio Jano	   - anteprima 4
  • A destra, Gioacchino Colombo  	   - anteprima 5
Galleria fotografica - Alfa Romeo 100 anniGalleria fotografica - Alfa Romeo 100 anni
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Galleria fotografica - Alfa Romeo storiche a BaloccoGalleria fotografica - Alfa Romeo storiche a Balocco
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  • Giulietta Sprint 1954 - anteprima 6

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , VIP , anniversari


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