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Retrospettive

pubblicato il 24 luglio 2010

Lancia Beta: l’ultima Lancia, la prima Fiat

Capitolo Secondo: le Beta sportive

Lancia Beta: l’ultima Lancia, la prima Fiat
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Dopo esserci soffermati sulla genesi e sullo sviluppo delle berline della famiglia Lancia Beta, un capitolo corposo della storia di questo modello è da riservare alle sportive, sicuramente quelle che più di tutte hanno lasciato il segno nel cuore e nella mente degli appassionati.

LA BETA COUPE'
Alcuni mesi dopo l'esordio della Lancia Beta berlina, avvenuto a fine 1972 al Salone di Torino, Francoforte diede i natali alla Beta coupè. Realizzata sul pianale della berlina, ma con il passo accorciato di 19 cm (2.35 m) la Betà coupè nacque col pesante fardello ereditato dalla mitica Fulvia coupè. Esteticamente è evidente la firma di Piero Castagnero, già autore delle piccole sportive su base Fulvia. La Beta coupè è, infatti, immediatamente collocabile, soprattutto nella vista di profilo, come discendente diretta della "Fulvietta". Il frontale basso e affilato, il padiglione dai montanti leggeri e la coda muscolosa, rimandano con le dovute misure, ad una profonda familiarità tra le due generazioni di piccole sportive Lancia. Gli organi meccanici, dalle sospensioni, al motore, all'impianto frenante erano analoghi a quelli della berlina, anche se la sportiva, inizialmente, era disponibile con le sole unità 1.6 e 1.8, disposte nel cofano con una maggior inclinazione. Gli interni erano completamente differenti: la plancia lineare e simmetrica non aveva le concessioni barocche della berlina. Anzi risultava semplice, fino al limite di apparire dimessa, figlia di un poco accurato studio estetico, ed in contrasto con i pannelli porta e, soprattutto, con le sellerie: quattro poltroncine singole, realizzate secondo attenti studi ergonomici, dal design brevettato e dotate di poggiatesta. Unico vezzo, la completissima la strumentazione che sfoggiava ben otto indicatori: accanto a tachimetro e contagiri, comparivano i termometri di acqua e olio, l'amperometro, nonché gli indicatori del livello e della pressione dell'olio, tutti con una grafica molto particolare, dal fondo giallo. Come da tradizione, per le auto italiane, i modelli di nicchia ottengono sempre i maggiori successi all'estero: fu emblematico al riguardo, il risultato ottenuto dalla prima serie della Beta coupè sul mercato USA. Nonostante la motorizzazione 1.8 depotenziata a 90 cv, circa il 12% della produzione finì negli Stati Uniti: risultato destinato a ripetersi, con risultati anche migliori, negli anni a seguire. L'evoluzione della Beta coupè seguì quella della berlina, così nel 1975 ci fu un primo restyling, riservato al frontale, con la mascherina che presentava cinque listelli cromati in basso nonché un aggiornamento delle motorizzazioni, col nuovo 1585 cc a sostituire il 1592 cc e il due litri che prendeva il posto del motore 1.8. Tra le dotazioni disponibili a richiesta, comparvero l'idroguida ZF e i vetri elettrici, mentre la grafica degli strumenti divenne più convenzionale. Ancora un anno e il pensionamento della Fulvia coupè 1.3 lasciò il posto alla nuova Beta coupè 1.3. Dotata dello stesso motore della berlina, la coupè 1.3 si presentava con finiture semplificate, sia all'esterno sia all'interno: la semplificazione arrivava anche al nome, ridotto ad un laconico "Lancia coupè 1300", privo del prefisso "Beta". Nel 1978 la terza serie della della sportiva anticipò di un anno l'analogo aggiornamento della berlina. In questo caso gli interventi all'esterno si fecero più cospicui: il nuovo cofano, con un rigonfiamento al centro donava maggior aggressività al frontale, mentre le finiture, con un più moderato uso dei profili cromati, le racchette tergicristallo nere, lo specchio retrovisore esterno in resina, nero, ancorato al deflettore anteriore e il rinnovato design dei cerchi rendevano più moderna l'immagine della piccola coupè torinese. Mentre la 1.3 potè fregiarsi del nome "Beta", curiosamente, la cilindrata del motore fu portata da 1297 cc a 1301 cc, per consentire un favorevole ricollocamento in seno ai nuovi limiti di velocità, che in quegli anni in Italia erano singolarmente legati alla cilindrata. Nell'abitacolo gli interventi furono più massicci: la plancia minima e simmetrica del modello d'origine fu sostituita con un'omologa ben più curata esteticamente, che custodiva la stessa strumentazione variata, ancora una volta, nella grafica. Stessa sorte subirono il volante e la leva del cambio. Il risultato finale, grazie anche alle nuove sellerie e ai nuovi pannelli porta, donò all'abitacolo una maggior ricchezza complessiva, anche al prezzo di un'immagine più "plasticosa". Il modello USA subì le medesime modifiche ed in più si potè fregiare della nuova unità due litri. 1400 unità di Beta coupè 2.0 terza serie furono assemblate dalla SEAT nello stabilimento di Pamplona. Nel 1981 furono introdotte le versioni 2.0 i.e e VX (con motore due litri da 135 CV, sovralimentato con compressore volumetrico "Volumex") e la serie speciale "laser": era, uscita di scena la Beta berlina e fu il momento del quarto maquillage, questa volta riservato all'esterno: scomparvero del tutto le cromature sostituite da finiture in nero opaco e limitate alle sole lame paraurti (tra l'altro più massicce ed avvolgenti). Il frontale ottenne la nuova mascherina Lancia, introdotta con la Delta, mentre la coda esibiva un piccolo spoiler, anch'esso nero opaco, e una coppia di fari antinebbia. Le VX, inoltre, erano dotate di uno spoiler anteriore più pronunciato e di una seconda, piccola, gobba collocata asimmetricamente sul cofano anteriore, per far spazio alla sovralimentazione. Marginali le modifiche all'interno, limitate ai tessuti, alla grafica degli strumenti e alla dotazione di accessori.

LA HPE
La HPE, acronimo di High Performance Estate, era la seconda declinazione sportiva della gamma Beta. Nata a partire da un'idea di Pininfarina e realizzata sullo stesso pianale della berlina, con passo di 2.54 m, vantava un'impostazione estetica assimilabile a quella della coupè, a cui era pressochè identica fino al montante centrale, per poi declinare la coda in un'originale soluzione due volumi con portellone. Esordì nel 1975. Questo modello nacque per dar vita ad una nuova forma di vetture sportive, ma particolarmente fruibili per il tempo libero. Il notevole bagagliaio era ampliabile grazie ai sedili posteriori abbattibili, mentre il portellone facilitava le operazioni di carico. Addirittura era possibile dotarsi di un materassino ad hoc per trasformare la vettura in un "comodo giaciglio". L'interno aveva la medesima impostazione estetica della coupè con rivestimenti e finiture simili. Specifici della HPE erano gruppi ottici, strutturalmente identici a quelli della coupè, ma con un unica palpebra a coprire le doppie parabole. La coda presentava l'originale soluzione della veneziana al lunotto, che limitava gli effetti dell'irraggiamento solare, pur senza penalizzare la visibilità. Tale soluzione, discutibile, venne in qualche modo resa più digerible dalla presenza di due modanature in plastica sul terzo montante che avevano il compito di fondersi otticamente proprio con l'originale finitura applicata al lunotto. Specifici i piccoli gruppi ottici posteriori. Meccanicamente, anche la HPE non si discostava dalle altre vetture della famiglia Beta, venne inizialmente proposta in versione 1.6 e 1.8 (a seconda dei mercati), e non fu mai motorizzata con le piccole unità 1.4 e 1.3. La gamma fu aggiornata secondo la time-line della coupè, con la sola eccezione degli esordi: la HPE nacque infatti nel 1975, quando nel resto della gamma Beta le versioni 1.6 da 1592 cc e 1.8 erano in procinto di essere sostituite dalle nuove due litri e 1.6 1585 cc. Furono quindi prodotte circa 2500 HPE col motore 1592 cc, circa 1400 1.8 in versione USA e meno di 350 1.8 in versione europea, prima dell'aggiornamento con i nuovi propulsori. Non è azzardato, quindi, considerare la HPE prima serie poco più di un esperimento di preserie e collocare la produzione industriale della HPE a partire dalla seconda serie, presentata pochi mesi dopo l'esordio ufficiale. La HPE seconda serie presentava, quindi, tutti gli aggiornamenti estetici e meccanici della contemporanea coupè ed analogo processo seguirono le successive terza e quarta serie, compresa la produzione di circa 1350 esemplari della 2.0 presso la SEAT, l'adozione della nuova plancia e del due litri in versione ad iniezione e VX. In particolare, la quarta serie cambiò denominazione in "H.P. Executive" per sottolinearne il carattere e adottò in coda una modanatura satinata analoga a quella delle prime Lancia Delta.

LA BETA SPIDER
Basata sulla piattaforma della coupè, anche la Spider nacque da una proposta di Pininfarina, presentata al Salone di Ginevra del '74 e prodotta dalla Carrozzeria Zagato a partire dallo stesso anno. Non si trattava di una vera e propria "spider" quanto piuttosto di una "targa" con la porzione posteriore del padiglione in tela e roll-bar centrale massiccio. Questa tipologia di scoperte nacque e morì nel giro di un decennio e fu realizzata in ossequio ad un previsto inasprimento delle norme di sicurezza USA, tendenti a rendere illegali le scoperte classiche. Tali norme non entrarono mai in vigore, ma il rumore che ne suscitò fu tale che molti costruttori corsero ai ripari. La Beta Spider, infatti, era in buona compagnia: Fiat X1/9, VW-Porsche 914 e 911 targa, Cabriolet BMW-Baur, sono solo alcuni dei modelli nati con attenzione a questo capitolato. Dal punto di vista industriale, come per l'HPE, anche la Spider subì aggiornamenti analoghi alla coupè e fu priva di una vera e propria "prima serie", identificabile con i circa 750 esemplari 1.6 e 1.8 realizzati da Zagato tra il '74 e il '75. La produzione su scala industriale iniziò con un primo lotto di poco più di tremila esemplari già aggiornati alla seconda serie, con motore 1.6 e 2.0. Terza e quarta serie entrarono in produzione con le stesse modifiche estetiche delle altre sportive Beta e furono affiancate, a partire dal 1979 dalla 2.0 Special. Dedicata al solo mercato americano, la 2.0 Special fu una versione commemorativa realizzata dalla Zagato per festeggiare i primi 60 anni di attività. Era verniciata interamente in nero, con un profilo color oro, ed era disponibile spinta dal 2.0 depotenziato ad 88 cv e dotata anche di servosterzo. La Special quarta serie potè usufruire dell'iniezione elettronica che portava in alto la potenza, fino al limite dei 110 CV.

L'EPILOGO
La Beta Spider fu il secondo modello della famiglia Beta, dopo la berlina due volumi, ad uscire dal mercato, nel 1982. La Trevi, la coupè e la HPE resistettero fino al 1984 per poi essere mandate in pensione dalla Lancia Thema. Con loro fu voltata, simbolicamente, l'ultima pagina della storia autonoma della Lancia. Forse è stato un subdolo gioco del destino, ma il giusto valore alle "criticatissime" Beta - a questa ambiziosa famiglia di autovetture - seppur mai ufficialmente riconosciuto, l'ha dato proprio il mercato: la Lancia Beta, in tutte le sue declinazioni, è stata la Lancia più esportata di sempre in tutto il mondo e forse rimane la più nota. Basti pensare ai circa 21.000 esemplari commercializzati in USA e ai lotti di produzione avviati in Spagna, Sud Africa e addirittura Thailandia. Infine, una precisazione sulla Beta Montecarlo. Questo modello, a cui OmniAuto.it ha già dedicato un dossier, è stato escluso dalla nostra panoramica perchè, seppur denominato "Beta" è figlia di un progetto indipendente, concepito tra Fiat e Pininfarina ed affidato solo commercialmente a Lancia.

LA BETA OGGI
Detto ciò, spendiamo due parole sulla come viene considerata la Beta sul mercato del collezionismo. Purtroppo l'immagine un po' opaca, generata dai problemi di corrosione delle berline prima serie, si è sparsa su tutti i modelli, fino ad inquinare anche le qualità delle serie successive e delle sportive. Bisogna precisare che i gravi problemi di corrosione erano limitati alla berlina due volumi prima serie - se si esclude un particolare richiamo a cui furono sottoposte le berline due volumi della terza serie per problemi di verniciatura - e che le coupè, le Spider e le HPE avevano livelli di sensibilità alla ruggine assolutamente nella media dei rispettivi periodi di produzione (il che vuol dire, valori di resistenza assolutamente bassi per i canoni attuali, ma non abbastanza da essere penalizzanti ai fini collezionistici). Le parti meccaniche sono diffuse e ancora facilmente reperibili, soprattutto quelle dei propulsori di più grande diffusione: 1.3 (1301 cc), 1.6 (1585 cc) e 2.0 aspirato e sovralimentato (1995 cc). Qualche problema di reperibilità lo possono dare i ricambi specifici dei 1.3 (1297 cc), 1.4, 1.6 (1592 cc) e 1.8 in versione europea e, soprattutto, depotenziata a norme USA. La manodopera non è mai un problema (è alla portata di qualunque meccanico generico), ma ben più complesso risulta reperire ricambi di carrozzeria e degli interni: la Beta è fuori produzione ormai da 26 anni e la produzione di pezzi di parti di ricambio è cessata da vari anni. Ad eccezione della Montecarlo, per gli altri modelli non c'è un'adeguata rete di appassionati che può fare da supporto a chi cerca ricambi di plancia, sellerie o carrozzeria. Non rimane che fare affidamento a giacenze di magazzino, dopo che le grandi rottamazioni degli anni Novanta hanno ormai azzerato la disponibilità di componenti d'occasione. L'impianto elettrico è semplice e tendenzialmente affidabile: qualche perplessità la donano il comparto strumentazione delle sportive - con l'indicatore livello olio a pulsante, tendenzialmente inaffidabile - e della berlina terza serie e delle Trevi, a causa della relativa complessità delle connessioni in plancia. Come per le berline, anche le sportive su base Beta (se si esclude la Montecarlo) vantano quotazioni abbordabili. La vetrina di AutoScout24, ad esempio, ci offre tre le tante, una HPE prima serie del 1975 a 2.300 euro, una Spider del 1978 a 2.500 euro o una coupè omologata ASI a 3.500 euro. Valutati questi parametri, se si è di fronte ad un esemplare sano e completo a livello di carrozzeria e di interni, la Beta rimane un buon acquisto "affettivo": economica da acquistare e da gestire, è piacevole da guidare (coupè 1.3 e berline comprese), ed è - senza sperare troppo in una futura elevata rivalutazione - una delle auto simbolo degli anni '70.

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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Lancia , auto storiche , auto italiane


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