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pubblicato il 4 luglio 2010

Tutti gli automatici a doppia frizione

Guida alle auto dotate del pratico cambio DCT

Tutti gli automatici a doppia frizione
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Il cambio automatico a doppia frizione, noto in tutto il mondo come DCT (Dual Clutch Transmission), rappresenta una conquista relativamente recente per l'automobile di serie, visto che la sua prima applicazione risale solo al 2003, quando la Volkswagen Golf R32 comincia a montare l'ormai famoso cambio DSG a 6 marce. Nell'arco di sette anni questa tipologia di cambio DCT ha conosciuto un successo diffuso sia sul versante della clientela che su quello dei costruttori automobilistici, finalmente in grado di offrire un automatico a prezzo relativamente contenuto, con ottime credenziali d'efficienza e in grado di fornire un comfort in precedenza noto solo ai possessori di auto con cambio a variazione continua CVT.

DALL'IDEA ALLE CORSE
L'idea di un cambio che sfruttando l'apertura sequenziale di due frizioni permette ad una duplice trasmissione meccanica di comportarsi come una singola automatica è in realtà vecchia di settantuno anni, da quando nel 1939 l'ingegnere francese Adolphe Kégresse progetta, ma solo sulla carta, un cambio di questo tipo. Occorre però attendere il 1983 perché l'idea del cambio a doppia frizione venga messa in pratica, montato con il nome di PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) sulle Porsche 956 e successive 962 che corrono e vincono nel Campionato mondiale sportprototipi. Anche l'Audi Sport quattro S1 del 1985 sfrutta questa tecnologia per velocizzare le cambiate e rendere costante il flusso di coppia verso le quattro ruote motrici.

COME FUNZIONA
Il principio di funzionamento del cambio a doppia frizione è utilizzato ormai da tutte le case che propongono il DCT sulle loro vetture e si basa sull'utilizzo di due alberi concentrici cui è affidata la serie di ingranaggi pari e dispari; ognuno dei due alberi è comandato da una frizione (a secco o in bagno d'olio) che provvede a ingranare la marcia successiva o inferiore a quella inserita in modo che quando la centralina elettronica provvede a cambiare rapporto non c'è calo di giri motore né strappi alla marcia. Il grande vantaggio rispetto al cambio manuale tradizionale consiste nel fatto che il motore gira sempre al regime ideale, che non ci sono interruzioni nella motricità alle ruote e che l'utente finale gode di una fluidità di marcia difficile da ottenere in altro modo. Ancor più importante è il fatto che questi cambi a doppia frizione sono in grado di aumentare l'efficienza della vetture riducendo consumi ed emissioni, esattamente il contrario di quanto accade solitamente con i cambi automatici tradizionali a convertitore di coppia.

QUASI 100 MODELLI
Da quella prima e solitaria Golf R32 DSG sembra esserne passato molto di tempo, visto che i listini di oggi propongono agli automobilisti quasi un centinaio di modelli con cambio DCT, ognuno chiamato in modo diverso con nomi commerciali che vanno dal semplice acronimo al più fantasioso appellativo. L'offerta dei cambi a doppia frizione rispecchia quello che è al momento un fenomeno prettamente europeo, ma che ha già cominciato a interessare i costruttori giapponesi e che Ford ha già preannunciato sulla Fiesta nordamericana. Tutti i DCT sono a 6 o 7 marce e, a parte rari casi, sono realizzati da poche aziende specializzate che adattano il prodotto alle esigenze dei costruttori. Di seguito elenchiamo i modelli di auto che montano il cambio a doppia frizione, raggruppati per fornitore e con indicazioni di massima sul prezzo di questo accessorio, compreso fra un minimo di 1.250 euro e un massimo di 3.540 euro.

BORGWARNER
In ordine alfabetico e per una primogenitura conquistata sul campo, si può cominciare da BorgWarner, l'industria statunitense che ha sviluppato assieme a Volkswagen il primo cambio DSG a 6 marce con frizioni in bagno d'olio e successivamente il DSG 7 marce a secco. Il gruppo tedesco, al momento il più attivo nell'offerta di cambi automatici a doppia frizione propone il proprio DSG quasi sull'intera gamma di vetture Volkswagen, partendo dalla piccola Polo, passando per Golf, Golf Plus, Touran, Scirocco, Eos, Passat e finendo con la recente aggiunta di Tiguan. I motori su cui è disponibile il DSG sono il 1.2 e il 1.4 TSI (compreso l'ecofuel a metano della Passat), i 2.0 TFSI e i diesel 1.6 TDI e 2.0 TDI (140 e 170 CV), sia in versione DSG 7 che DSG 6. A Wolfsurbg fanno pagare il cambio a doppia frizione prezzi che partono dai 1.400 euro per la Polo, passano per i quasi 1.800 euro della Golf e arrivano fino ai 2.400 euro del DSG sulla Passat. Situazione quasi speculare sul versante Audi, dove il nuovo cambio automatico si chiama S tronic (6 o 7 marce) e viene proposto su A1, A3, A4, A5, Q5 e TT, arrivando fino al limite dei 500 Nm di coppia del motore 3.0 TDI. Per le vetture di Ingolstadt l'S tronic è un optional che ha un costo aggiuntivo di 2.050/2.300 euro.
Altrettanto articolata è l'offerta degli altri due marchi del Gruppo Volkswagen, vale a dire Seat e Skoda che con un esborso compreso fra i 1.400 e i 2.000 euro possono montare uno dei due DSG disponibili. La spagnola mette in campo Ibiza, Leon e Altea, mentre la Casa ceca risponde con il DSG sull'intera gamma, composta da Fabia, Roomster, Yeti, Octavia e Superb.
L'americana BorgWarner equipaggia con un proprio DCT a 6 marce anche la sportiva Nissan GT-R, unica fra le vetture della Casa giapponese. Annunciato da più di un anno, ma non ancora disponibile sulle vetture a listino, è il C635 DDCT (Dual Dry Clutch) di Fiat, sviluppato dalla Casa torinese in collaborazione con BorgWarner per equipaggiare prima l'Alfa MiTo MultiAir (TCT) e successivamente altri modelli del Gruppo Fiat.

GETRAG
Proseguendo alfabeticamente è il turno di Getrag, colosso tedesco delle trasmissioni che vanta una serie di collaborazioni con varie case automobilistiche nel campo dei doppia frizione. Dalla Germania arriva infatti l'opzionale 7 marce di BMW M3, Z4 sDrive35is e 335i coupé e cabrio, il cui prezzo varia dai 2.500 ai 3.900 euro. Sempre Getrag sono gli sportivissimi cambi a 7 marce di Ferrari California, 458 Italia e Mercedes SLS AMG, compresi nel prezzo delle suddette supercar. Sportivo, ma non a questi livelli, è il 6 marce TC-SST della Mitsubishi Lancer EVO X, mentre il 6 marce che equipaggia Mitsubishi Outlander e le cugine Citroen C-Crosser / Peugeot 4007 (DCS) è un optional che costa circa 1.400 euro. Dodge Journey è al momento l'unico modello americano a potersi vantare del cambio automatico a doppia frizione, un 6 marce di Getrag che compare nel listino del SUV a 1.800 euro. Fra i più recenti utilizzatori del sistema Getrag c'è Ford, che adotta il PowerShift su C-Max, S-Max, Galaxy, Mondeo e Kuga. Tutti i modelli dotati di motore 2.0 a benzina da 200 Cv e 2.0 TDCi 163 CV possono essere equipaggiati infatti con il PowerShift 6 marce che ha un prezzo aggiuntivo di 1.500/2.000 euro. La stessa trasmissione è offerta a pagamento sulle Volvo C30, S40 ed S60 (2.000 euro circa), mentre la Casa americana promette di utilizzare il PowerShift sulla Fiesta USA e sulla nuova Focus. L'ultimo dei Getrag arrivati sul mercato è anche il più economico: si tratta dell'EDC 6 marce di Renault, offerto in opzione a 1.250 euro sull'intera gamma Megane e Scenic motorizzata con il 1.5 dCi da 110 CV.

ZF E GLI ALTRI
Altro storico produttore di cambi automobilistici è ZF, che al momento fornisce solo la Porsche con due tipologie di PDK a 7 rapporti destinati a Boxster, Cayman, 911 e Panamera. A seconda del modello la Casa di Zuffenhausen fa pagare il PDK una cifra variabile fra 2.970 e 3.540 euro. Le uniche altre automobili al momento disponibili con cambio automatico a doppia frizione sono la Bugatti Veyron, dotata di un 7 marce realizzato dall'inglese Ricardo plc e la nuova McLaren MP4-12C, il cui cambio DCT 7 rapporti è stato sviluppato internamente dall'azienda di Woking. Gli ultimi annunci relativi a prossime adozioni di cambi DCT arrivano da General Motors per la futura GMC Granite e da Hyundai, che continua a proporre concept ibride con cambio doppia frizione come la i-flow o la ix-onic.

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