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Prototipi e Concept

pubblicato il 12 giugno 2010

Volkswagen Golf Blue-e-motion

Provata in anteprima l’auto elettrica che Wolfsburg lancerà nel 2013

Volkswagen Golf Blue-e-motion
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In tema di auto elettrica c'è chi fa proclami, chi invece lavora in silenzio facendo annunci che sembrano prudenti, ma che sono evidentemente una dimostrazione di forza e consapevolezza dei propri mezzi tecnici e tecnologici. È questo il caso di Volkswagen che per già in occasione del Salone di Ginevra ha fatto sapere quali sono i suoi programmi: ibrido nel 2012 per Jetta e Golf, Passat nel 2013 anno nel quale appariranno le versioni elettriche della piccola UP! e ancora della Jetta e della Golf per la quale è previsto l'inizio della sperimentazione attraverso una flotta di 500 auto in Germania. Il programma potrebbe avere sviluppi molto interessanti anche per gli USA attraverso la Jetta a 3 volumi e anche in Cina dove invece esiste la Lavida, una berlina sviluppata espressamente per questo mercato sulla base della Golf IV e per la quale la casa di Wolfsburg ha già presentato un prototipo all'ultimo Salone di Pechino. Che la Cina sia lo scenario più importante del momento in tutti i sensi, lo dimostra il fatto che Volkswagen ha invitato un ristretto numero di giornalisti nel paese del Dragone a sperimentare lo stato dell'arte della propria tecnologia in materia di auto elettrica mettendo a disposizione proprio Lavida Blue-e-emotion e la Golf Blue-e-emotion per provarle su strada.

ELETTRICHE DELLA STESSA PASTA
Entrambe hanno nominalmente la stessa parte elettromeccanica. Il motore infatti ha una potenza massima di 85 kW (pari a 115 CV) e 270 Nm sin da fermo. È costruito dalla stessa Volkswagen, ma i tecnici tedeschi dicono che stanno valutando altre possibilità, qualcuna legata anche a fornitori cinesi. Il motore, compreso di tutto il modulo elettronico, pesa solo 80 kg ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 26,5 kW/h che eroga una tensione di 324 Volt alloggiata però in modo un po' diverso: sulla Lavida sconfina di più nel portabagagli tanto che lo spazio utile è decurtato da una specie di baule che, per quanto ben rivestito, rappresenta una perdita secca del volume utile e della regolarità. Sulla Golf invece parte dal tunnel centrale, occupa gli spazi sotto i sedili anteriori e quelli posteriori ed infine si prende parte del vano bagagli riducendone la capacità da 350 a 237 litri. Diverso per entrambe anche il posizionamento della presa per la ricarica delle batterie: al posto del bocchettone per la benzina sulla Lavida, dietro allo stemma anteriore sulla Golf. In entrambi i casi, il tipo utilizzato è a 7 pin e la ricarica avviene in 7 ore dalla normale presa domestica che si riducono alla metà con presa trifase a 380 Volt, con quella ad alto amperaggio si riesce a raggiungere l'80% in 20 minuti.

LA BATTERIA? TANTE POSSIBILITÀ, MA I COSTI...
Le unità delle quali sono equipaggiate le due auto in prova sono fornite dalla JC Saft composte da 180 celle suddivise in 30 moduli, ma Volkswagen si è ben cautelata anche in questo attraverso accordi con Sanyo, Toshiba, la cinese BYD e SB LiMotive (joint-venture paritetica tra Bosch e Samsung). La scelta finale terrà conto soprattutto di fattori quali la densità di potenza in rapporto a peso e ingombri insieme alla stabilità di comportamento. Solo in secondo luogo - almeno a parole - viene il costo che, al momento, oscilla tra 400 e 500 euro al kWh e questo vuol dire che si va da un minimo di oltre 10 mila euro a un massimo di 13 mila euro circa, ma con la ragionevole prospettiva che si scenda intorno ai 200 euro per kWh entro il 2015. La batteria è contenuta in un contenitore impermeabilizzato e fissata alla vettura dal basso, il suo peso è di 315 kg e non ha bisogno di alcuna manutenzione, inoltre la sua efficienza è garantita a vita anche perché il suo utilizzo è sempre parziale: non più di 21 kW/h (80%) sacrificando parte dell'autonomia alla durata e all'affidabilità.

VIVA LAVIDA!
Cominciamo dalla Lavida. Si avvia con un pulsante messo sul piantone al posto della chiave. Una posizione piuttosto curiosa. Si accende sulla strumentazione la spia READY e si può posizionare la leva del cambio in D. In realtà, come sulle altre elettriche, il motore è collegato direttamente alle ruote con la sola interposizione di una scatola di riduzione a rapporto fisso senza neppure bisogno di una frizione. Rilasciando il freno, la vettura non si muove, basta invece sfiorare il pedale dell'acceleratore per sentirla muovere accompagnata da un sibilo che diventa più acuto con il crescere della velocità e che si unisce al rumore di rotolamento degli pneumatici Michelin Energy. La Lavida elettrica scivola come sull'olio e sente ogni minimo impulso con il piede destro in modo sorprendente, sia da fermo sia in ripresa. I primi metri, così come il riguadagnare velocità dopo un rallentamento sono semplicemente fulminei, accompagnati da una progressione assolutamente lineare e da una spinta esuberante tanto che dopo un po' viene voglia di giocare al tiro-rilascio per trovare ogni volta una risposta incredibile. Quando si solleva il piede poi non si sente un effetto di "quasi frenata" per il recupero dell'energia provato su altre elettriche. Anzi, prevale ancora la sensazione di scivolamento. Se invece si vuole avere più freno motore recuperando più energia cinetica, basta mettere la leva in B e si avrà la sensazione di aver innestato un rapporto inferiore, ma solo in rilascio perché in accelerazione le prestazioni e le sensazioni sono le stesse. Anche la frenata, nonostante la presenza della pompa del servofreno elettrica, offre una buona sensibilità al pedale e anche lo sterzo è perfetto, nel senso che è naturale nella risposta visto che la servoassistenza ha la stessa pompa elettroidraulica dell'auto di serie. L'auto, per ora, non ha alcun controllo elettronico per trazione e stabilità, ma non sembra soffrirne perché è ben bilanciata e la coppia del motore, sebbene abbondante, è erogata in modo assolutamente graduale e non mette in difficoltà né lo sterzo né la trazione.

CON LA GOLF L'ELETTRICO VA IN BUCA
Ma a suscitare la maggiore curiosità è naturalmente la Golf. Da fuori, si distingue per la calandra sigillata che migliora il cx a 0,295 in tinta con la carrozzeria, rigorosamente in bianco, come tutte le auto ecologiche che rispettino la moda del momento. Spicca di conseguenza la tinta brunita della finestratura e del tettuccio che integra celle solari che alimenta i servizi sollevando di un poco di lavoro la batteria agli ioni di litio e, indirettamente, preservando l'autonomia. Le luci posteriori sono a LED, quelle anteriori mostrano una conformazione interna leggermente differente. All'interno, l'auto è perfettamente identica a quella di serie, compresa la cura costruttiva impeccabile e - stranamente - anche la chiave di avviamento. Le modifiche principali sono concentrate sulla strumentazione. Al posto del contagiri, un indicatore da 0 a 100 dei kW utilizzati, con un sottoscala per indicare l'entità della recupero in rilascio, nel quale ne è racchiuso uno più piccolo per l'autonomia. All'interno del tachimetro la lancetta del serbatoio vede l'icona della pompa sostituita da quella della batteria. La leva del cambio sembra quella del DSG, ma ci sono solo le posizioni D e B e manca quella per l'utilizzo sequenziale ma - a sorpresa - non mancano le levette al volante e c'è un motivo che vi sveleremo tra poco.

STESSA ANIMA, MA PIU' MODERNA E SOFISTICATA
La Golf elettrica si muove ancora più liscia ed è ancora più confortevole sia dal punto di vista acustico sia sospensivo della Lavida. Anche il comportamento stradale è del tutto identico a quello di una Golf normale nonostante il peso di 1.545 kg, 205 kg più di una TDI con cambio DSG, questo grazie al fatto che il baricentro è più basso e, presumibilmente, spostato anche leggermente più sulle ruote posteriori. Più sofisticata che sulla Lavida appare invece la gestione del propulsore. In condizioni normali infatti il motore eroga 65 kW, ma agendo sul piccolo pulsante - che si trova sul tunnel, dietro la leva del cambio e accanto a quello dell'ESP - si può passare alla posizione "range" che abbassa la potenza a 50 kW e disattiva il climatizzatore per privilegiare l'autonomia, e la "comfort" che invece libera tutta gli 85 kW e non pone limiti all'utilizzo di tutti i servizi. A questo proposito, più sofisticato è anche il sistema che, attraverso la visualizzazione sullo schermo centrale, gestisce l'energia. Gli uomini di Wolfsburg la definiscono "provvisoria", ma appare già a uno stadio molto avanzato per ergonomia e grafica, perfettamente integrate al sistema telematico esistente. La telematica rende il tutto gestibile a distanza attraverso il telefonino sul cui schermo, attraverso Bluetooth o WLAN, è possibile controllare lo stato di carica della batteria e l'autonomia possibile, si può attivare il climatizzatore a distanza oppure, se la vettura è collegata alla presa elettrica, verificare la percentuale di ricarica e quanto tempo manca per completarla.

LE LEVETTE DELLA VIRTU'
Ma se fin qui siamo nel già visto, sono proprio le levette già citate a costituire una novità assoluta. Muovendo infatti quella di destra si può aumentare su tre posizioni la quantità dell'energia recuperata segnalata da un puntuale aumento del freno motore. In pratica, da D1 a D2 e poi a D3 - che eguaglia la posizione B del cambio - è come se si scalasse di rapporto. Un modo per restituire un po' del piacere di guida dato dalla cambiata (almeno in rilascio) e sfruttare al massimo l'energia che si sviluppa durante il rallentamento. Muovendo la levetta di destra si ripassa invece a un livello di decelerazione/recupero inferiore.

VERA IN TUTTO E PER TUTTO!
La Golf elettrica su strada lascia a bocca aperta. La Blue-e-emotion accelera da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi, ma nei primi metri la sensazione è che potrebbe battere molte supercar, poi guadagna velocità in maniera meno impetuosa, ma sempre vigorosa e graduale fino a 135 km/h dove interviene il limitatore. Numeri che potrebbero sembrare modesti, ma che su strada si trasformano in sensazioni davvero sportive assistite da freni e sterzo che sembrano quelli ottimi dell'auto di serie. Dopo aver provato la Golf Blue-e-emotion non si capisce davvero la prudenza con la quale i tecnici di Wolfsburg parlano definendola "sperimentale" perché quella guidata è un'auto vera, capace di mantenere tutte le promesse sull'auto elettrica: emissioni zero, silenziosità, brillantezza di marcia e persino divertimento di guida oltre ogni più rosea aspettativa. . Rimangono il problema dei costi e quello dell'infrastruttura, ma confessiamo che ce n'eravamo quasi dimenticati.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Prototipi e Concept , Volkswagen


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