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Retrospettive

pubblicato il 23 maggio 2010

Abarth: non solo Fiat

Quando Carlo Abarth si cimentava su altre vetture

Abarth: non solo Fiat
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A partire dalla fine della seconda guerra mondiale l'Italia divenne un immenso laboratorio di ricostruzione e sviluppo culminato nel boom degli anni '60. Le particolari condizioni socio-economiche di quel periodo favorirono il sorgere di numerose iniziative imprenditoriali e permisero anche a Carlo Abarth di sviluppare positivamente le proprie attività.
Oltre alla produzione di marmitte ed accessori, elaborazioni in esemplare unico di modelli del tutto particolari e, ovviamente, le attività sportive, Abarth avviò nel tempo diverse forme di collaborazione industriale che, a volte non superarono la fase di studio e prototipazione mentre altre volte diedero vita a produzioni in piccola serie. Poiché quando si parla di Abarth l'accostamento istintivo è a Fiat, oggi vogliamo ricordare le altre collaborazioni che, minori sotto il profilo industriale rispetto al sodalizio con il marchio di Torino, sono state comunque di grande valore tecnico e storico.

ALFA ROMEO
Il binomio Alfa-Abarth, per quanto tecnicamente valido, non è andato oltre la fase degli esemplari unici o da record. Un vero peccato viste le rispettive potenzialità. Primo esempio è stato la berlinetta sportiva Abarth-Alfa 2000 con carrozzeria Ghia interamente in alluminio, esposta al Salone di Torino dell'aprile 1954. Basata sulla meccanica dell'Alfa 1900, era una vettura bassa (118 cm) e filante, pesante solamente 890 kg, il cui pianale in acciaio scatolato era stato completamente costruito da Abarth che aveva anche portato il motore a 135 CV (200 km/h la velocità di punta). Altre peculiarità erano la leva del cambio a pianale (in origine al volante) e, ai fini di una migliore maneggevolezza, l'accentramento delle masse conseguito attraverso l'arretramento del complessivo motore-cambio l'avanzamento del serbatoio del carburante. Se nel 1954 l'iniziativa è di Abarth e Ghia, nel 1956 Alfa ed Abarth colloquiarono direttamente, ma la vicenda era talmente riservata che si venne a sapere dell'accordo solo all'inizio degli anni '60, allorché nel Museo di Arese venne esposta l'aggressiva Alfa Romeo 750 Sport. La collaborazione sembra sia nata dal desiderio di Abarth di misurarsi con l'OSCA dei F.lli Maserati che spopolava con le sue piccole Sport 1100 e 1500. Di conseguenza Abarth chiese all'Alfa di partecipare alla realizzazione della vettura con motore Giulietta portato a 1.500 cc e telaio scatolato Abarth. Sulle potenzialità della vettura i pareri non furono unanimi in ambito Alfa: l'ufficio progetti, che valutò la scocca soggetta a torsioni, dovette rinforzarla pagando sotto il profilo del peso mentre il reparto collaudi la trovò potenzialmente valida e già agli inizi migliore, quanto a velocità di punta, delle OSCA 1.500 grazie alla profilata carrozzeria realizzata da Boano. In realtà ad Arese convivevano due anime: quella pro e quella anti-competizioni; prevalse quest'ultima e la 750 Sport rimase un bell'esemplare da museo.

ALFA DA RECORD
All'inizio del '57 venne realizzata la Abarth Alfa Romeo 1100 da record con motore della Giulietta ridotto a 1.088 cc. e carrozzeria Pininfarina. L'auto, condotta da Alfonso Thiele e Paul Frère conseguì 6 record prima di incappare in un rovinoso incidente, fortunatamente senza conseguenze per il pilota italiano. Il risultato più eclatante fu invece quello di "stanare" la Fiat che chiese ad Abarth di realizzare un'analoga vettura da record con meccanica ovviamente "made in Torino". Salomonicamente anche quest'ultima vettura da record venne vestita da Pininfarina ed entrambe vennero esposte, fianco a fianco, al Salone di Ginevra del 1957. Al Salone di Torino del 1958, mentre allo stand Pininfarina troneggia una nuova versione dell'Alfa-Abarth da record dell'anno precedente, allo stand Bertone faceva sensazione la Abarth Alfa Romeo 1000 , piccolo e filante prototipo GT a motore anteriore di un litro di cilindrata. La vettura non venne mai prodotta, ma lasciò il segno tanto a Torino quanto ad Arese: in casa Abarth fu la prima volta di un telaio tubolare, ma, se l'elaborazione della parte meccanica (in particolare la riduzione della cilindrata del bialbero Giulietta da 1,3 a 1 litro) non comportò particolari difficoltà, le ripercussioni, positive, in quel di Arese si videro successivamente, allorché lo schema del telaio - peraltro progettato da Colucci, tecnico Alfa appositamente distaccato all'Abarth - servì da base per sviluppare quello della Giulia Tubolare Zagato nelle sue versioni TZ1 e TZ2.

PORSCHE
Nel 1959 grazie all'amicizia di lunga data che legava Abarth alla famiglia Porsche nacque l'idea di far carrozzare a Torino alcune 356 in versione sia 1.600 cc. che 2 litri. Nacque una vettura potente (135 CV per 217 km/h il 1.600 cc e 160 CV per 224 km/h il 2.000), affascinante agli occhi dell'appassionato di oggi, ma decisamente controversa all'epoca. Abarth si rifece infatti ai concetti costruttivi e di essenzialità che venivano applicati ad auto da competizione pura piuttosto che a GT stradali. Delle 21 vetture prodotte non si può dire che ne esistesse una identica ad un'altra: differenze spesso non sostanziali ma talvolta consistenti e quindi la chiave di lettura che oggi rende felice il possessore di uno dei 21 "esemplari unici", allora evidenziava approssimazione nella realizzazione del singolo esemplare, eccessiva essenzialità e risparmio (di peso come di finiture) all'osso. Si aggiunga che la carrozzeria di sottilissima lamiera di alluminio mal sopportava che qualcuno semplicemente vi si appoggiasse ed ecco nascere un sostanzioso dossier, tanto in Abarth quanto in Porsche, sulle lamentele dei possessori della Porsche 356 B Carrera Abarth nota, più semplicemente, come Carrera Abarth ed oggi, in barba ai difetti di allora, ambitissima dai collezionisti di tutto il mondo e di conseguenza assai ben quotata.

SIMCA
Sempre alla ricerca del legame stabile con un grande costruttore, Carlo Abarth nel 1961 siglò un accordo con la Simca, basato da una parte sull'elaborazione della popolare Simca 1000, e dall'altra sull'utilizzo del medesimo pianale dal quale derivare una piccola e maneggevole GT da competizione con motore progettato e realizzato da Abarth. Il lavoro sulla "1000" si basò sull'elaborazione del motore che venne portato a 1.136,7 cc. Fatto ciò Abarth provvide a ricavare da tale base 4 versioni: "1150 normale", "1150 S" e "1150 SS" con potenze e velocità massime rispettivamente di 55, 58 e 65 CV a 5.600 giri/min. e 150, 155 e 160 km/h e la "1150 Corsa" con 85 CV a 6.500 giri/min. per oltre170 km/h. Con un peso di poco superiore ai 700 kg la vetturetta italo francese offriva prestazione decisamente brillanti e, a conferma della validità dell'idea, nove anni dopo la Simca, ormai uscita dall'orbita FIAT, realizzò in totale autonomia le diverse versioni Rallye e Rallye 1, 2 e 3 che divertirono e formarono in maniera economica e selettiva parecchi buoni piloti in tutta Europa.

BERLINETTE SIMCA
Di tutt'altra natura era invece la Simca-Abarth 1300 GT, una berlinetta la cui linea si rifaceva a quella della 1000 Bilabero; ugualmente bassa, compatta e maneggevole misurava 3,5x1,14x1,48 metri. Dotata di un motore bialbero interamente progettato e realizzato a Torino sulla base del già noto 1000 bialbero, racchiudeva tutto il suo potenziale in poche, significative cifre: 630 kg, 125 CV, 230 km/h. Molte furono le componenti di base in comune con la Simca 1000: dal pianale alla scatola del cambio, dalle sospensioni allo sterzo, dai comandi dei freni alla stessa frizione. Questo ennesimo Scorpione divenne il mattatore della sua classe sintantoché rimase in produzione, surclassando le gloriose ma anziane Giulietta SZ e spesso le stesse Lotus Elan. Per quanto brillante, la 1300 GT mancava però dei cavalli necessari per scalare le classifiche assolute tanto che nel 1963 venne realizzata la micidiale Simca-Abarth 2000 GT che seguì di pochissimo la 1600 GT derivata dalla 1300 GT, abortita prima di venir sviluppata a causa di un repentino cambio dei regolamenti tecnici che soppresse la categoria, portando il limite di cilindrata a due litri. Poche auto furono sottoposte alle continue modifiche ed aggiornamenti come la 2000, eterno laboratorio viaggiante: diversi musi lunghi per la pista e corti per la salita che, inizialmente caratterizzati da una semplice presa d'aria ogivale, persero grazia ma acquistarono grinta con l'introduzione di prese d'aria per i freni anteriori ed una ulteriore apertura posta sotto la calandra. Il cambio (la cui scatola era sempre quella originale della Simca 1000...) divenne a 6 marce più retromarcia ma si rivelò assai delicato mentre le ruote posteriori crebbero di dimensioni, tanto da imporre dapprima un moderato allargamento dei parafanghi sino ad arrivare all'adozione di codoli talmente grandi da divenire la prima caratteristica estetica del modello stesso. Mai si erano viste sino ad allora vetture così compatte con ruote posteriori così imponenti: un forte camber negativo e i cerchioni che sfioravano il bordo del codolo, fecero il resto. Il corpo vettura sostanzialmente identico a quello della 1300 GT, ospitava un motore la cui potenza era compresa, a seconda di versioni e periodo, fra i circa 180 ed i 204 CV che le permettevano di raggiungere una velocità di punta di 260 km/h; il peso - sempre in funzione delle versioni - oscillava fra i 660 e i 725 kg. Fu una vettura, per essere da corsa, particolarmente longeva. Presentata nel 1963 gareggiò con successo sino a tutto il 1967 cogliendo qualche sporadica vittoria anche nel 1968 nonostante già nel 1966 fosse stata sostituita nei listini dall'altrettanto celebre Fiat Abarth OT 1300. Ciò che in realtà provocò il definitivo pensionamento della 2000 GT, nel frattempo costretta a gareggiare nella categoria Sport a causa dell'ennesimo cambio di regolamento, fu l'arrivo - nel 1968 - dell'Abarth 2000 Sport; ma di questa vi abbiamo già raccontato.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Abarth , auto storiche


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