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Retrospettive

pubblicato il 25 aprile 2010

Renault 5, icona parigina

Storia di una vettura compatta, moderna e semplice al tempo stesso

Renault 5, icona parigina
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Tra le auto d'Oltralpe degne di essere ricordate, ce n'è una in particolare che rischia di essere tagliata fuori dai soliti "circuiti commemorativi" dell'automobilismo storico. Le pagine son piene di Fiat Investor Day2 CV, di Déesse, di Panhard, di 4 CV, ma non lo sono abbastanza di una quasi quarantenne che ha solcato le strade di mezzo mondo: la Renault 5.

L'IDEA
La filosofia alla base della prima compatta Renault di concezione moderna è semplice: prendere la meccanica delle già affermate Reanult 4 e 6 e vestirla con un abito d'avanguardia. Il tutto si tradusse nel progetto "122", nato sotto l'egida di Pierre Dreyfus nel 1968. L'impostazione era quella della R4. Al motore anteriore longitudinale, con cambio a sbalzo, erano accoppiate sospensioni a ruote indipendenti, di cui le anteriori dotate di barre di torsione longitudinali e le posteriori con barre di torsione trasversali. Quest'ultima particolarità era riconoscibile per la caratteristica doppia misura del passo: quello destro leggermente superiore di quello sinistro. Attorno a queste caratteristiche, il designer Michele Boué realizzò un corpo vettura compatto, dalla lunghezza totale di 3.5 m. La particolare disposizione meccanica e la geometria delle sospensioni, permisero di ottenere una misura ragguardevole di passo, in relazione alla lunghezza totale: ben 2,4 m (approssimato tra lato destro e sinistro), il che permetteva di disporre le ruote quasi ai quattro angoli della carrozzeria. Il design era piacevolmente moderno: le proporzioni insolite dell'insieme e le linee tese, accoppiate a spigoli "ammorbiditi", donavano una personalità inequivocabile alla nuova compatta due volumi francese, disponibile nella sola configurazione tre porte. Tra le finiture erano evidenti le sottili cornici dei cristalli, ma, soprattutto, spiccavano i nuovi paraurti avvolgenti in resina (prima applicazione in assoluto in campo automobilistico) che contribuivano non poco all'armonia delle forme.

INNOVATIVA
Particolarmente ben riuscito il frontale, con i grandi fari rettangolari e la sottile calandra che si fondeva, alle due estremità laterali con la nervatura dei passaruota. Altrettanto degna di nota la coda, i cui gruppi ottici verticali si fondevano otticamente con le due prese d'aria sovrastanti, dando origine ad un motivo verticale che univa, ai due spigoli, il tetto con l'estremità inferiore della cosa (una soluzione che oltre vent'anni dopo sarà ripresa ed evoluta da Giugiaro nella definizione della Fiat Punto del '93). Al design definitivo si era giunti dopo aver esaminato varie proposte in corso d'opera, quasi tutte accomunate dalla medesima impostazione di base, ma con finiture generalmente meno moderne e "lineari". Se l'esterno si poteva riassumere come una mirabile opera di design "moderno", l'abitacolo prestava il fianco a qualche critica. Nelle versioni base vi era l'assenza di una vera e propria plancia, sostituita da una fascia rivestita in materiale morbido con un piccolo cruscotto davanti al conducente - dotato dei comandi essenziali e di piccoli quadranti per la strumentazione - e una bocchetta d'aerazione al centro che sovrastava la leva del cambio che, come in molte francesi di quegli anni, era del tipo "al cruscotto". L'impianto di climatizzazione era decisamente economico, anche per gli standard contemporanei.

GLI ESORDI
Così, nel 1972 la Renault 5 si apprestava ad affrontare l'agguerrita concorrenza europea: sue dirette concorrenti, per dimensioni e motorizzazioni, erano la Fiat 127, la Peugeot 104. All'esordio, le versioni erano la L (economica, con motore da 782 cc) e la TL (più rifinita, con un'unità da 965 cc). La gamma della compatta parigina fu continuamente aggiornata dando vita a decine di versioni diverse. Già nel 1973 divenne disponibile in opzione il cambio a cloche al pavimento (standard dal 1976), mentre nel 1974 fu la volta della LS, che si discostava dal carattere utilitario dei due allestimenti inferiori, per sposare una vocazione più turistica, grazie anche al motore da 1289 cc, con ben 65 cv. A differenza delle versioni più piccole, la LS (dal 1975 divenuta TS) poteva sfoggiare una plancia rivestita in plastica, sellerie differenti nonché volante e cruscotto di nuovo disegno con strumentazione arricchita con nuove spie e contagiri: il tutto per riportare l'immagine dell'abitacolo ai livelli estetici suggeriti dalla carrozzeria. Ne subì un riposizionamento del modello, le cui versioni di punta andavano ad insidiare auto del segmento superiore come la Volkswagen Golf e l'Alfa Romeo Alfasud. Il '76 fu l'anno della GTL, una TS con allestimento semplificato e motore depotenziato che andava ad inserirsi tra quest'ultima e la più piccola TL, ma soprattutto fu l'anno della prima versione sportiva, la R 5 Alpine, dotata di un 1.4 da 95 cv, capace di spingerla a ben 175 km/h di velocità massima. La Alpine (denominata "Gordini" in UK) era riconoscibile per le particolari finiture esterne, con cerchi, modanature e paraurti specifici (con fendinebbia) e all'interno con sedili sportivi, nuova grafica della strumentazione e volante a tre razze forate con logo "Alpine".

AMBIZIOSA WORLD CAR
Sempre il 1976 fu l'anno della versione 5 porte, prodotta in Spagna dalla FASA e commercializzata nel resto d'Europa dalla stessa Renault. La FASA aveva anche avviato la produzione della Renault 7, una particolare versione della 5, a tre volumi destinata il mercato interno e caratterizzata dalla presenza di normali paraurti in lamiera in luogo dei moderni paracolpi in materiale sintetico. Negli stessi anni fu avviata anche la produzione in Iran da parte della SAIPA - Pars Khodro (produzione che cesserà, dopo quasi trent'anni e decine di aggiornamenti, solo nel 2002).
La piccola 5, quindi, si avviava verso una carriera sempre più globale, coprendo trasversalmente più segmenti di mercato e cercando di imporsi non senza difficoltà in Paesi dalle caratteristiche più disparate.
Emblematico fu, infine, lo sbarco in USA nel 1976, derivato dall'acquisizione dell'americana AMC da parte di Renault, a cui seguì l'anno dopo l'approntamento di linee produttive specifiche negli stabilimenti American Motors. La Renault 5 "Le Car", questo il nome della versione americana, presentata ufficialmente nel 1975, si distingueva dalla sorella europea per il frontale "stravolto" da nuovi profili cromati, calandra e paraurti specifici e una coppia di grandi fari circolari. L'abitacolo sfoggiava dotazioni arricchite, mentre la nuova meccanica da 1.4 litri era adeguata alle normative anti pollution. L'operazione, nonostante l'immagine chic della compatta francese, fu un fiasco e si chiuse nel 1983 con meno di ventimila unità vendute, nonostante un restyling nel 1980, una gamma articolata su vari allestimenti e versioni a tre e cinque porte (a partire dal 1980) e il supporto dei dealers AMC.

LA MATURITA'
Intanto la carriera "europea" della "Cinq" procedeva di gran lena. La L venne aggiornata con una nuova unità da 800 cc, mentre la GTL divenne disponibile anche in versione Automatic, con finiture esterne dedicate, come il tetto in vinile, e nuove sellerie. Il 1979 fu l'anno di una importante razionalizzazione della gamma: la GTL venne dotata di un nuovo motore da 1.1 litri, tutti gli allestimenti furono disponibili anche a 5 porte, ad esclusione della Alpine, mentre l'abitacolo venne totalmente rinnovato. Finalmente fece la sua comparsa una vera e propria "plancia" in materiale sintetico, con una consolle centrale meglio rifinita e nuova grafica della strumentazione (che finalmente vide l'introduzione del termometro dell'acqua in sostituzione del meno utile amperometro). Rinnovate anche le sellerie e i rivestimenti.
Nel 1981 le Alpine vengono rinnovate con un nuovo motore turbocompresso, diventando "Alpine Turbo". Con 110 cv, interni rinnovati con una ricca strumentazione e sedili sportivi, le Alpine Turbo, capaci di 186 km/h, entrarono nel cuore degli appassionati dando il là al segmento delle "piccole bombe", che caratterizzerà gli anni '80. Nello stesso periodo, una razionalizzazione dei comandi e soprattutto l'esordio dell'impressionante "5 turbo". Quest'incredibile "mostro" due posti, a motore centrale posteriore (il 1.4 turbo dell'Alpine potenziato a 160 cv), seppur conservasse alcuni stilemi tipici della 5, nonostante gli enormi passaruota anabolizzati, era in realtà una vettura da competizione omologata per uso stradale, solo ai fini di quanto previsto nel regolamento del dimenticato "Gruppo B". A differenza di altre realizzazioni omologhe, la 5 Turbo vantava un abitacolo ben disegnato e con finiture curate, come l'uso diffuso della pelle - che oltre ai profilati e avveniristici sedili "a petalo", rivestiva anche la plancia - il ricco e curatissimo blocco della strumentazione e il particolare volante sportivo con le razze asimmetriche. Il tutto nonostante gli accostamenti cromatici tendenzialmente "psichedelici".

L'EPILOGO
A quasi dieci anni di carriera anche la 5 iniziò ad accusare il colpo: la concorrenza, oltre ad essersi moltiplicata, si stava preparando a presentare nuovi modelli mentre restarono inspiegabili certe cadute "tecnologiche" come il diffuso cambio a quattro marce e i quattro freni a tamburo sulla versione base L. Così, proprio tra il 1982 e il 1983, la gamma viene ancora una volta ritoccata: esordì la ricca TX, sulla base della TS, con dotazioni di serie di livello superiore (tra cui il servosterzo), mentre la GTL, la TL e la L vennero aggiornate rispettivamente con il cambio a 5 rapporti, le prime due, e i freni a disco anteriori per la terza. Il 1982 fu anche l'anno della "Parisienne", prima di una lunga serie di versioni speciali che caratterizzerono gli ultimi due anni di vita della 5, la cui carriera si chiuse nel 1984 con la serie speciale "Laureàte" (in Italia nota come "LeCar"). Sua sostituta fu la "Supercinque", che ne costituì la logica evoluzione estetica, seppur profondamente diversa nell'impostazione meccanica.

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Renault


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