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pubblicato il 23 aprile 2010

Piano Fiat: i motori sono "il motore"

MultiAir anche per i Diesel, ancora Metano, doppia frizione e ibride

Piano Fiat: i motori sono "il motore"
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Mantenere la leadership tecnologica, migliorare le sinergie e cercare di vendere i propri prodotti e le proprie conoscenze sempre di più a terzi dopo che lo scollamento definitivo da General Motors ha provocato un calo del 75% ai cosidetti "non captive", ossia alle case esterne del gruppo. In questi tre punti si condensa la strategia di Fiat Powertrain o FPT, la società del gruppo Fiat che si occupa di sviluppare motori e cambi condotta da Alfredo Altavilla che ha illustrato i programmi per i prossimi anni di un'attività che assume un'importanza strategica fondamentale come punto di unione progressiva tra Fiat e Chrysler.

Il punto di forza di Fiat è, secondo Altavilla, il possesso di tecnologie efficaci e poco costose per l'abbattimento della CO2, occorre quindi seguire questa strada con il loro miglioramento e l'implementazione di altre come l'ibrido. Ed è la prima volta che questa parola viene pronunciata da un dirigente Fiat e compare nero su bianco su un documento Fiat. Arriveranno poi il MultiAir2, evoluzione ulteriore di quello attuale, e il MultiAir sul Diesel oltre che sul Metano. L'obiettivo economico per il 2014 è creare un business capace di produrre un 10% di guadagno sul capitale investito. Ma vediamo ciascuna delle tecnologie cosa prevede.

IL FUTURO DEL MULTIAIR SUL BENZINA
Il MultiAir sul benzina sarà completato finalmente dall'iniezione diretta e dalla sovralimentazione sviluppata all'interno di FPT. La combinazione di queste soluzioni riguarderà in particolare il Fire 1.4, destinato a fare da vero jolly visto che avrà potenze da 69 a 170 CV e potrà funzionare a benzina, Metano e anche con biocombustibili. Non stupisce che di questa taglia sarà il motore che la 500 avrà negli USA perché si tratta di un vero motore globale. Della stessa famiglia saranno anche i motori da 1 e 1,2 litri. Le novità in arrivo sono le versioni rivisitate del World Global Engine di eredità Chrysler di 2 e 2,4 litri che avrà potenze comprese tra 165 a 186 CV mentre dal V6 3.6 Pentastar da 288 CV sarà ricavata una versione da 3,3 litri da 273 CV.

LA "FAMIGLIA" TORQ
Famiglia a parte è quella cosiddetta TorQ, destinata all'alimentazione ad alcool da 1,6-1,8 litri che, grazie al MultiAir passerà da 115-125 CV a 125-140 CV. Ma la novità più attesa è il bicilindrico TwinAir 900, non solo per la sua cilindrata e il suo frazionamento, ma perché sarà il primo motore di Fiat a ricevere un'applicazione ibrida attraverso il nuovo cambio a doppia frizione il cui utilizzo sarà allargato alle vetture di segmento A e B con coppie fino a 190 Nm. Il motore elettrico sarà piccolo e inserito nella scatola del cambio stessa. La Fiat prevede che il TwinAir turbo da 105 CV alimentato a metano con cambio a doppia frizione e motore elettrico avrà emissioni di soli 69 g/km, con un vantaggio del 24% rispetto agli 80 g/km della versione non ibrida. Va poi aggiunto che il piano di Fiat parla anche di un ibrido Diesel per i commerciali leggeri. A proposito di cambio a doppia frizione, FPT sta sviluppando anche una versione adatta per vetture a trazione integrale, ma con frizioni in umido e sempre in grado di sopportare coppie fino a 350 Nm.

LO SVILUPPO DEI DIESEL
Per i Diesel, confermato lo sviluppo di una versione da 140 CV del 2 litri, da 90 CV dell'1,6 litri e da 85 CV per l'1,3 litri, tutti con turbina a geometria variabile e con l'implementazione del Multijet II che consente da solo la diminuzione dei consumi e CO2 del 3% e del 20% sui NOx oltre che una riduzione di rumorosità e vibrazioni. Anche per il gasolio, saranno sviluppate in casa soluzioni che riguardano la sovralimentazio. Sarà mantenuto il 4 cilindri 2,8 litri di origine VM, mentre è confermata la ripresa dello sviluppo del V6 3 litri con potenze di 225-250 CV.
In futuro l'utilizzo del MultiAir sui motori a gasolio sarà essenziale per minimizzare le emissioni di NOx e, se non dovesse bastare è già pronta la tecnologia SCR, ovvero la riduzione dei ossidi di azoto attraverso l'iniezione di urea nel condotto di scarico. L'obiettivo è di ridurre al massimo l'intervento dell'EGR utilizzando sistemi più leggeri e meno costosi del 10%.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato , Fiat


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