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Retrospettive

pubblicato il 17 aprile 2010

Sigma Formula 1 Pininfarina

Quando la sicurezza era un’utopia

Sigma Formula 1 Pininfarina
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Salone di Ginevra 2009: si fa ben notare la LF1, studio di monoposto F1 sicura, realizzato dalla Fioravanti con motorizzazione, anche se spinta, di serie (Audi 1,8 litri turbo). La memoria va immediatamente al Salone di Ginevra del 1969, dove fece grandissima sensazione la Formula Uno Sigma, concept che anticipava la cellula di sopravvivenza, così come oggi la intendiamo (la classica "vasca" di carbonio) di almeno 40 anni.

I materiali erano quelli di allora: metalli vari con assoluta preponderanza dell'alluminio, ma forme e struttura o, per meglio dire, la struttura delle forme, era completamente innovativa per l'epoca.

LE ORIGINI E L'IDEA
L'idea di costruire una Formula Uno sicura, nacque da una proposta dell'autorevole Revue Automobile lanciata provocatoriamente nel 1968 - in quegli anni i piloti della massima formula erano al volante delle cosiddette "bare di benzina" - la sfida venne entusiasticamente raccolta da un gruppetto di "eminenze grige" quali Robert Branschweig, Sergio Pininfarina e Ernst Fiala (Politecnico di Berlino) ai quali si aggiunse il celebre ingegnere, corridore e giornalista Paul Frere; questo "brain trust" venne sostenuto da Enzo Ferrari, che mise a disposizione del progetto il rolling chassis di una F1 312 V12 3 litri.
Del progetto e del coordinamento della sua materiale realizzazione venne incaricato - in PininFarina - il designer Paolo Martin con la classica formula, come ebbe a riferire lui stesso, "faccia ciò ritiene più opportuno" un ampio mandato limitato solamente dal fatto che Ferrari, che mise a disposizione un rolling chassis e alcuni tecnici, richiese il rispetto delle misure di passo e carreggiata, nonché il mantenimento della meccanica, delle sospensioni e delle ruote d'origine.
L'ing. Braunshweig volle progettare una F1 che racchiudesse un nucleo centrale indeformabile inserito all'interno di una struttura deformabile, in grado quindi di assorbire le energie scaturenti da un eventuale urto e dissiparle prima che queste raggiungessero il nucleo centrale stesso.
Il progetto, oltre alla parte centrale appena descritta, prevedeva due zone ad assorbimento d'urto, una frontale ed una posteriore, esattamente come nelle monoposto attuali le cui zone di deformabilità debbono superare i crash test FIA (anteriore, laterale e posteriore); altro punto in comune con le monoposto attuali era il sistema di ritenuta del casco del pilota, una sorta di collare Hans "ante litteram".

LA REALIZZAZIONE
La materiale realizzazione della scocca, che a nostro modesto avviso non possiamo chiamare telaio vista la mancanza di tubi e la estesa presenza, viceversa, di pannelli di alluminio chiodati, passò attraverso la realizzazione prima di una maschera in profilati tondi di ferro, subito dopo di una maquette in legno a grandezza naturale ed infine della pannelleria esterna in alluminio battuta sulla maquette stessa secondo un sistema ancora in voga, a livello artigianale, per le auto di altissime prestazioni.
La struttura centrale della scocca era formata da due longheroni paralleli semiscatolati in duralluminio da 1,2 mm, al cui interno erano sistemati tre centine ( le ordinate); sulla prima, anteriore, era infulcrata la pedaliera; mentre lo spazio fra quella centrale e quella posteriore accoglieva il gruppo motore/cambio; i due longheroni, visti di fianco, presentavano un profilo estremamente sottile in punta al muso, che si andava irrobustendo man mano che si avvicinava al centro
Le sospensioni e le ruote rimanevano quelle della F1 "cannibalizzata", mentre i serbatoi del carburante - già allora di sicurezza - erano stati collocati all'esterno delle ordinate costituenti le "fiancate" dell'abitacolo ed ospitati quindi nello spazio corrente tra l'una e l'altra delle centine esterne a protezione dell'abitacolo. Il muso, che alloggiava esclusivamente il radiatore, era lungo circa 90 cm ed era interamente deformabile, mentre la prevenzione del fuoco era affidata a due impianti separati alimentati da due specifici estintori, il primo "dedicato" esclusivamente ai serbatoi ed il secondo alle zone motore ed abitacolo. Il retrotreno era protetto da una centina a tutta larghezza che nascondeva alla vista il gruppo motore-cambio ed era stata progettato sia per resistere agli urti (tamponamenti) che per limitare gli spruzzi ed i detriti; le cinture di sicurezza sono già a sei punti ancorati in altrettanti punti di forza della scocca.
Naturalmente la Sigma F1 non era che un libero esercizio di progetto, seppur ben funzionante e pregno di proposte concrete, e - in quest'ottica - anche l'alettone posteriore, posto in centro vettura appena dietro il casco del pilota, era del tutto irregolare.

Ancora oggi, quando esposta, la Sigma F1 desta sensazione e grande interesse per la modernità delle sue linee e la peculiarità delle soluzioni in essa contenute a dimostrazione di quanto fosse, per i suoi tempi, futuribile.

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , auto storiche


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