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pubblicato il 9 aprile 2010

Renault-Nissan e Daimler: "tecnopatto" per il futuro

Potenzialità da prima nella classe per le nuove tecnologie

Renault-Nissan e Daimler: "tecnopatto" per il futuro
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Renault-Nissan e Daimler: il futuro non è solo nella condivisione di motori e piattaforme, ma anche dalle tecnologie per la mobilità del futuro.

Anche da questo punto di vista l'alleanza tra i franco-nipponici e i tedeschi è convincente e soprattutto piena di risorse e di opportunità di scambio di conoscenze e di riduzione dei costi, ma obbligherà molto probabilmente a rivedere alcuni impegni e assetti, in particolare da parte tedesca.

BATTERIE: QUALI FORNITORI?
La questione più importante riguarda le batterie, capitolo per il quale i due gruppi hanno intrapreso negli anni scorsi due approcci diametralmente opposti. Renault e Nissan ha da subito giudicato strategico il possesso della tecnologia degli ioni di litio costituendo la AESC, una joint-venture al 51% con NEC (42%) e la consociata Tokin (7%), assegnandogli l'esclusiva di sviluppare e produrre batterie per tutto il gruppo e, nel caso ne facessero richiesta, anche per altri costruttori. Più diversificata l'azione di Daimler che ha coperto la prima fase dell'elettrificazione con SAFT, joint-venture tra Continental e Johnson Control, poi ha creato con la Li-Tec, joint-venture al 90% con Evonik e infine ha acquisito il 10% di Tesla. A queste ultime due ha affidato ruoli diversi: alla Li-Tec lo sviluppo degli accumulatori per le fuel cell e le ibride di prossima generazione, alla Tesla tocca invece la smart ED.

Cosa succederà ora? Se dovessimo mettere in fila tutti questi fornitori in modo coerente, il primo posto spetterebbe sicuramente all'AESC perché ha alle spalle un piano industriale e produttivo più grande e solido con stabilimenti in Giappone, USA ed Europa, in grado di rifornire, come anticipato, non solo gli imponenti volumi previsti dall'Alleanza capitanata da Carlos Ghosn, ma anche terzi. Oltretutto uno dei principali problemi delle batterie è il costo e se c'è un modo per acquisire economie di scala superiori al previsto, abbattendo più velocemente i costi e costituendo un vantaggio competitivo fondamentale nei confronti dei concorrenti, sarebbe folle non usufruirne.

Cosa fare allora del resto? Apparentemente, la Li-Tec assegna la quasi totalità del rischio a Daimler che dunque potrebbe estinguere con pochi problemi la joint-venture. La partecipazione in Tesla invece potrebbe essere mantenuta non solo per supportare e giustificare la fornitura per smart, ma anche per tenere il piede in un'esperienza industriale comunque interessante per quanto riguarda l'auto elettrica, per trarne sia profitto sia preziose informazioni. In ogni caso, per prendere una decisione c'è tempo almeno 3 anni, fino alla presentazione della prossima generazione della smart fortwo, senza contare che ci sarà anche una forfour con pianale condiviso con la Twingo a motore posteriore, proprio come la due posti. Appare difficile pensare che Renault possa lavorare a una vettura prevedendo che le batterie della versione elettrica siano fornite da altri. Questo però apre un problema di leadership nell'alleanza: se l'elettrico o le altre forme di elettrificazione decollano, l'ago della bilancia rischia di allontanarsi irrimediabilmente da Stoccarda.

E se Mercedes decidesse di non cambiare nulla per tenersi aperte tutte le finestre? Potrebbe farlo solo per sfruttare il vantaggio di avere una fornitura diversificata e la possibilità di verificare la bontà di più tecnologie riservandosi la facoltà di fare le proprie scelte. Oltretutto ci sarebbe anche la possibilità di mettere in concorrenza i fornitori per abbassare i costi, ma sembra alquanto improbabile: si tratta di tecnologie nuove nelle quali le case sono fortemente coinvolte anche finanziariamente e spendere del denaro per qualcosa di simile a qualcosa già pronto è un lusso che non ci si può permettere, soprattutto perché si rischia di perdere terreno in altri campi. Un azzardo troppo pericoloso quando si è impegnati su più fronti con l'obbligo di essere tra i migliori. Una terza via sarebbe offrire a Daimler l'ingresso dentro la AESC con una quota minima, magari quel 7% che la NEC detiene attraverso la sua controllata Tokin oppure ripartire la torta in quattro attraverso una sottoscrizione di azioni con lo scopo di iniettare nuovi capitali nella società congiunta.

LE NUOVE TECNOLOGIE
E dopo aver visto il cuore e il crocevia del futuro, vediamo le nuove tecnologie che dipendono tutte dalle batterie. Cominciamo dall'elettrico. L'Alleanza franco-nipponica ha due strategie complementari: a Nissan il compito di produrre e commercializzare auto elettriche specifiche come la Leaf, a Renault invece il ruolo di fare versioni elettriche di auto disponibili normalmente con motori a benzina e Diesel con il programma di una gamma che entro il 2012 avrà 4 vetture. Daimler ricalca quest'ultima strategia e i programmi parlano della già citata smart ED e della Classe A elettrica nel 2012. Si tratta di strade che possono incrociarsi senza creare incidenti, anzi potrebbero venir fuori alcune opportunità soprattutto nel settore dei commerciali. Mercedes, ad esempio, non ne ha uno piccolo come la Kangoo - che, guarda caso, ha già la sua versione elettrica - e neppure uno come la Nissan NV200, anch'essa già prevista con l'elettrico. Dall'altro lato, la Stella ha accumulato una grande esperienza con il suo Sprinter e, se non lo stesso mezzo, i due gruppi potrebbe condividere la stessa parte elettromeccanica che Renault potrebbe applicare ai suoi Trafic e Master. Tutto però dipenderà da cosa Ghosn ha previsto anche perché per i prossimi anni Nissan ha progetti imponenti che riguardano i commerciali, ovviamente in condivisione con Renault. Resta poi la possibilità per Mercedes di fare le proprie contromosse nei confronti di BMW e della sua Megacity e in questo caso Renault potrebbe offrire due prestiti: la già citata piattaforma Twingo/Forfour o la Zoe a motore anteriore. L'altra possibilità è condividere con Infiniti la piccola elettrica che prevede di mettere sul mercato tra tre anni.

Ma c'è un altro capitolo importantissimo per il quale l'accordo tra Renault-Nissan e Mercedes è enormemente vantaggioso per Daimler ed è il grande numero di accordi che Ghosn e i suoi hanno accumulato con i governi e le aziende che producono e distribuiscono energia elettrica in tutto il mondo. Senza contare il progetto Better Place che potrebbe ricevere ulteriore impulso dalla presenza nel progetto di una cittadina a due posti che ha alle spalle comunque un marchio prestigioso. In Italia Renault e Nissan con ogni probabilità troveranno via libera verso Enel e smart altrettanto per A2A. Resta anche da vedere cosa succederà invece degli standard su spine e prese e dei sistemi di ricarica sviluppati separatamente. Probabile che venga fatta una valutazione tecnica in un'ottica strategica per creare uno standard unico con lo scopo di imporlo anche ai concorrenti.

IBRIDO
Il capitolo ibrido è alquanto complesso anche perché sono diverse le strategie di tutti e tre i costruttori. Renault lo evita apertamente puntando verso l'elettrico riservandosi di chiedere la collaborazione dal versante giapponese, Nissan ha pronto un sistema parallelo full-hybrid dalle caratteristiche sportive per la Infiniti e per la 370Z, mentre Mercedes ha una S400 Hybrid sviluppata con BMW e una ML450 Hybrid (solo per il Nordamerica) progettata anche con GM con il prossimo passo costituito dall'ibrido plug-in applicabile dalla Classe A fino alla Classe S.
È probabile in questo caso che si proceda a un'integrazione dei componenti per renderli il più possibile modulari in modo da poterli applicare su vetture diverse ottenendone connotazioni distinte e distinguibili. Di sicuro sarà abbandonato da Mercedes l'ibrido bimodale della ML450 Hybrid sviluppato con BMW e GM. Molto dipenderà anche da cosa succederà in tema di cambi perché entrambi si costruiscono in pratica le trasmissioni automatiche in casa: i tedeschi in proprio, i franco-nipponici controllano la Jatco e tutti e due hanno come punta di diamante un 7 rapporti predisposto per l'inserimento di un motore elettrico. Da questo punto di vista, la soluzione Nissan sembra più avanzata poiché permette il funzionamento full-hybrid, ma occorre anche vedere se a Stoccarda c'è qualcosa di più succulento nel cassetto.

IDROGENO
E veniamo all'idrogeno, capitolo verso il quale i due gruppi hanno sviluppato soluzioni all'avanguardia assoluta, ma per la quale Mercedes può dire di essere un passo avanti, almeno nella finalizzazione di un prodotto da mettere su strada come la Classe B Hydrogen e nell'esperienza accumulata attraverso un grande parco di veicoli sperimentali, tra vetture e commerciali, che nel corso degli anni hanno percorso milioni di chilometri. Nissan offre già da qualche tempo in leasing la X-Trail FCV alimentata con celle a combustibile sia in Giappone sia in California.
Sulla carta, i giapponesi hanno un vantaggio sul terreno delle celle per potenza, compattezza e durata, possono vantare un'autonomia superiore (500 km contro i 400 della Classe B) e hanno potuto lavorare da più tempo a un'integrazione con la parte elettrica potendo contare su un partner strategico per le batterie. Sia Nissan sia Mercedes hanno firmato la lettera con la quale sollecitano governi e aziende di distribuzione dei carburanti per la costruzione di una infrastruttura. Per entrambi il 2015 sarà l'anno cruciale, dunque tempi e obiettivi sono perfettamente accordati, occorre solo fare valutazione tecniche, economiche ed industriali, ma anche qui c'è una massa critica spendibile a livello industriale e politico accanto ad un potenziale tecnico consistente, in grado di far raggiungere alla nuova alleanza nippo-franco-tedesca la leadership del mercato. I primi passi avverranno molto presto, ne siamo sicuri.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato , auto elettrica , auto ibride


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