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pubblicato il 7 aprile 2010

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera: "Peace and Carbon"

La nostra prova sulla pista spagnola di Monteblanco

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera: "Peace and Carbon"
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E' nata una nuova divinità nell'olimpo delle supercar e, neanche a dirlo, proviene da quella "terra dei motori" che tutto il mondo ci invidia. L'ultima evoluzione della famiglia Gallardo di Sant'Agata Bolognese nasce con il preciso obiettivo di elevare le già formidabili doti dinamiche della sorella 560-4, una vettura certamente non creata per essere migliorata con facilità. La nuova Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera si pone come ultima ed estrema evoluzione della gamma: ipotizzare oggi una Gallardo ancora più letale sarebbe quasi fantascienza. 570 CV e 1.340 kg, ovvero 10 CV in più della 560-4 e ben 70 kg in meno: in queste cifre si traduce lo sforzo di Lamborghini per offrire più performance, un risultato ottenuto grazie al know-how maturato nel Super Trofeo e al grande impegno della casa emiliana nello sviluppo di nuovi materiali.

NUOVO PUNTO DI RIFERIMENTO
Gli uomini Lamborghini l'hanno battezzata "the Pacemaker": la solita trovata del marketing? Non proprio, non giudicate in fretta. La Superleggera si pone come l'auto da battere, la sportiva che fa il passo sia per la concorrenza, ma - molto importante - anche per la stessa Casa madre che delle innovazioni contenute in questa vettura ne farà tesoro per i modelli a venire perché "migliorare", in questi casi, è quasi più difficile che "creare". Del resto in passato non è stato facile nemmeno "cambiare": l'immagine di Automobili Lamborghini prima dell'ingresso nella galassia Volkswagen era ben diversa da quella attuale. Oggi, sia all'interno dell'azienda sia toccando i suoi ambiti prodotti, la grande qualità e l'attenzione al dettaglio hanno contribuito a creare un brand praticamente nuovo che, almeno metaforicamente parlando, è in grado di affrontare qualunque sfida del mercato con stile, potenza ed esperienza, un'idea esattamente ricalcata dall'immagine del suo presidente - Stephan Winkelmann - ovunque immortalato davanti alle sue vetture nella stessa imperturbabile posizione. Una certezza.

L'HANDLING SALE IN CLASSIFICA
L'azienda è rimasta li dove Ferruccio Lamborghini la volle nel 1963, ma oltre alla gestione produttiva e alla comunicazione, sono proprio le auto ad essere mutate poiché diversi sono ora gli obiettivi da raggiungere e i concorrenti con cui confrontarsi. Infatti, se in passato le priorità in fase di progetto erano - design, velocità massima, accelerazione, handling - il nuovo corso del Toro ha variato la formula e l'obiettivo finale è diventato: design, handling, accelerazione e velocità massima. E' chiaro che, dopo aver motivato il primo in classifica come una delle principali ragioni di acquisto di un'auto, l'attenzione si pone sull'handling (sintetizzabile come la capacità della vettura di "trasmettere" le reazioni dinamiche, manovrabilità e agilità) una dote che, parlando di auto sportive, ha acquistato sempre più importanza fino ad essere oggi una qualità fondamentale per i puristi della guida.
Per rispettare questa nuova lista di priorità, Automobili Lamborghini ha investito non poco negli ultimi anni in R&D per ottenere soluzioni sempre più idonee allo scopo; questa politica ha interessato tutti i modelli in produzione (V10 e V12), ma solo con la nuova Superleggera l'importanza di un materiale come la fibra di carbonio lascia intuire come questa componente sarà sempre più presente anche sui modelli meno pistaioli della gamma.

DESIGN FUNZIONALE
Dna Lamborghini, sexy come una Gallardo, efficace come una Super Trofeo. Gli ingredienti per piacere ci sono tutti, peccato che la Superleggera non si "assaggi" con lo sguardo, ma si "divori". Osservarla al rallentatore è impossibile: l'occhio parte veloce dallo splitter anteriore fino all'alettone posteriore, passando per un profilo laterale basso e leggendario. Le modifiche rispetto alla 560-4 non sono clamorose, ma funzionali alle maggiorate prestazioni, mentre le dimensioni rimangono pressoché invariate: 439 cm di lunghezza, larghezza di 190 cm e 117 cm di altezza. I tecnici della galleria del vento e i designer hanno puntato tutto sull'efficienza aerodinamica: da qui il nuovo frontale con splitter e prese d'aria maggiorate, il sottoscocca a fondo piatto e il nuovo deflettore posteriore. Queste soluzioni, unite anche al nuovo alettone fisso, contribuiscono ad un aumento del carico aerodinamico alle alte velocità circa del 40% in più rispetto alla 560-4. Nella vista laterale, oltre alle minigonne, non ci siamo dimenticati dei cerchi, molto belli, ma soprattutto, leggeri: con dimensioni di 19 pollici in alluminio forgiato consentono un risparmio di peso pari a 13 kg, mentre le gomme Pirelli PZero Corsa - da 235/35 all'anteriore e 295/30 al posteriore - sono state sviluppate appositamente per la Superleggera, un dettaglio non trascurabile su di una vettura ad alte prestazioni.
All'interno si respira subito aria "viziata", nel senso che alla clientela race attenta ai dettagli sarà un piacere farsi viziare dall'abitacolo della 570-4. Sedili avvolgenti in alcantara e tessuto, cinture a quattro punti d'attacco (optional), cruscotto totalmente in alcantara e impostazione identica a quella della 560-4, ma con l'aggiunta di tanto, tanto carbonio. La preziosa fibra trova infatti qui la sua massima applicazione (40 dei 70 kg della dieta sono stati persi all'interno dell'abitacolo) e non parliamo solo del volante, ma per esempio delle portiere e dell'intero tunnel centrale. Per i maniaci del design Lamborghini non sarà casuale notare come le palette del cambio e-gear assomiglino proprio alle corna di un toro: fantastiche, peccato che la loro usabilità sia inversamente proporzionale al loro fascino, una pecca che francamente non ci aspettavamo su di un'auto che fa della pista il suo regno. Il resto della plancia (navigatore, quadro strumenti) è vagamente Audi, una velata parentela a cui ci siamo in fondo abituati e che, diciamocelo, piace.

MOTORE: SUPER TROFEO DOCET
10 cavalli di potenza in più possono non sembrare tanti, ma a fronte di un alleggerimento di 70 kg rispetto ai 560 della Gallardo Coupè il discorso comincia ad essere più interessante. Se poi si pensa alla prima edizione della "piccola" del Toro, le differenze aumentano visto che la Superleggera ha ben 50 CV in più (520 iniziali contro i 570 CV attuali) e pesa 90 kg in meno (1.430 contro i 1.340 kg attuali), distribuiti con rapporto 43%-57% tra avantreno e retrotreno. Non male, per un auto considerata già "estrema" nel 2003. Tali risultati non sono giunti per caso e la nuova mappatura del propulsore arriva direttamente delle esperienze maturate nel Super Trofeo, il monomarca - non a caso - più veloce del mondo. Il propulsore V10 di 5.204 cc della Gallardo LP 570-4 Superleggera eroga ora una potenza massima di 570 CV (419 kW) a 8.000 giri/min, portando così il rapporto peso/potenza a 2,35 kg/CV, mentre la coppia disponibile rimane di 540 Nm a 6.500 giri/min. Utilizzando il sistema "Iniezione Diretta Stratificata" è stato inoltre possibile ridurre i consumi - 13,5 l/100 km nel combinato - e le emissioni di CO2 circa del 20,5%, secondo i dati dichiarati dal Costruttore emiliano. Inappuntabili le prestazioni: da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi, a 200 km/h in 10,2 secondi e 325 km/h di velocità massima.
La trasmissione rimane affidata al velocissimo cambio robotizzato e.gear a sei rapporti in grado di cambiare marcia in 120 millesimi di secondo. Per l'e.gear sono tre le mappature disponibili, a seconda delle necessità (e delle "virtù" di guida): automatico, sport o il più estremo corsa. Il cambio manuale rimane una opzione a costo zero che davvero in pochi sceglieranno.

MECCANICA RACE-ORIENTED
Ad eccezione della Valentino Balboni, come il resto della gamma, anche la Superleggera adotta la trazione integrale permanente con giunto viscoso centrale, su questo modello con differenziale posteriore autobloccante al 45%, una soluzione che contribuisce a gestire meglio la potenza disponibile, soprattutto in uscita di curva. Una differenza importante rispetto alla 560-4 risulta invece essere lo schema sospensioni: realizzato con doppi bracci in alluminio è stato ottimizzato con una taratura specifica, così come lo sterzo a cremagliera. Più che adeguato è l'impianto frenante: davanti troviamo pinze a otto pistoncini che mordono dischi da 365 mm, mentre al posteriore i quattro pistoncini operano su dischi da 356 mm. Se poi si vuole equipaggiare la vettura con dischi freno carboceramici - più adeguati all'utilizzo in circuito - il diametro all'anteriore cresce fino a 380 mm, con un risparmio generale di peso pari a 12 kg.

IN PISTA A MONTEBLANCO
Quale "arena" più idonea di una pista spagnola per fare amicizia non il nuovo Toro di Sant'Agata. A Monteblanco infatti, vicino a Siviglia, Automobili Lamborghini ci ha dato la possibilità di "prendere il Toro per le corna" e farlo sfogare un po' nel suo ambiente. Sedersi a bordo della 570-4 Superleggera non è difficile come si possa pensare, basta abituarsi all'altezza da terra ridotta e il gioco è fatto. Più difficile invece è abituarsi alla sensazione di perfetta integrazione che si ha quando si tiene il volante fra le mani: ci si sente come progettati nello stesso momento dell'abitacolo. Fantastico, come si addice ad una sportiva. I sedili a guscio sono così, prendere o lasciare visto che la sola regolazione è quella longitudinale. Per il resto ci si aggiusta col volante, regolabile in altezza e profondità. Superleggera verde, luce verde al semaforo dei box e via. Dobbiamo parlare del suono? E' necessario? Non per pigrizia, ma quando si parla di Lamborghini bisognerebbe coniare un aggettivo unico e specifico per racchiudere le note e i brividi prodotti dagli scarichi posteriori (guardate il video e provate a coniarne uno voi). Il primo giro di pista è esplorativo: non ce ne vogliano i meno aggressivi alla guida, ma non siamo stati minimamente intrigati dalla modalità automatica del cambio. Dopo mezzo giro di pista era come conoscerci da una vita, mentre "non avevamo ancora avuto il piacere" con le modalità "Sport" e "Corsa": sapete come sono questi set-up sportivi di oggi, se non li usi poi si offendono... quindi, Sport sia. La differenza è netta: la rapidità di cambiata è molto efficace sia in progressione che in scalata, ma senza essere brusca, proprio da gentleman-driver. Se invece siete più race-driver e poco gentleman la modalità Corsa è quella giusta per voi: una frustata dietro la schiena è meno rapida (e molto meno gradevole) che usare il cambio con questa taratura: ricordatevi però che in Corsa è necessario adoperare la Superleggera proprio come una vettura da corsa visto che il cambio da il meglio di se agli alti regimi, mentre a regimi intermedi la velocità di cambiata diminuisce lievemente. Sport o Corsa, per una "grande macchina" - lo ripetiamo - come la 570-4 è, sarebbe stata opportuna una "grande paletta" visto che le mini-corna del toro svolgono solo parzialmente la loro funzione, causando un grave handicap quando si deve cambiare marcia a volante leggermente sterzato (e succede spesso!): dover staccare le mani dal volante in curve di terza o quarta non è carino.
I giri passano veloci (da ogni punto di vista) e una caratteristica regna sovrana: la Superleggera è una supercar più facile da gestire del previsto. Ricca di coppia in basso, con un tiro in alto straordinario e un assetto sincero, lievemente sottosterzate quando si esagera con la velocità in entrata in curva, ma intuitivo. I cavalli ci sono eccome e, nonostante la trazione integrale, è possibile divertirsi in sovrasterzo se si ha esperienza, piede pesante e un buon manico. La taratura specifica dell'ESC (ESP se volete) - che varia a seconda ci si trovi in automatico, Sport o Corsa - è perfetta e in Corsa per esempio non interviene subito, ma lascia "divertire" non poco prima di tagliare (magari un po' bruscamente) gli entusiasmi. Nei trasferimenti di carico (e a Monteblanco ne abbiamo trovato più di uno) la cura dimagrante si sente e l'equilibrio globale della Superleggera convince, anzi, conquista. Anche la frenata non è da meno e, dopo aver scaldato un minimo l'impianto carbocercamico, l'azione frenante è lodevole: la taratura del pedale è più morbida del previsto nella prima parte della corsa (una soluzione apprezzabile su strada), mentre si irrigidisce con decisione "strada facendo".

PREZZO: RESISTETE ALL'OPTIONAL A COSTO ZERO
Verde Ithaca, Giallo Midas, Arancio Borealis, Grigio Telesto, Nero Noctis e Bianco Monocerus, questi i colori disponibili e dopo averli visti dal vivo, i primi tre meritano certamente il podio. Parlando di optional non fatevi tentare dalla rarità di un optional gratis: il cambio manuale sta bene dove sta, non aggiungetelo al preventivo. Se poi la personalizzazione è un vizio, il programma AD Personam eliminerà qualsiasi desiderio. Prezzo e accessori parlano il linguaggio delle supercar, anche se per 210.480 euro il numero delle concorrenti inizia ad essere "importante".

Qui di seguito, il VIDEO di Giorgio Sanna (Capocollaudatore Lamboghini) durante la prova della nuova Gallardo 570-4 sul circuito di Monteblanco:

Giorgio Sanna prova la Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Giorgio Sanna, Capo-collaudatore Lamborghini, prova sul circuito di Monteblanco (Siviglia) la nuova Gallardo 570-4 Superleggera. Guardate come va... e sentite come urla!

Scheda Versione

Lamborghini Gallardo
Nome
Gallardo
Anno
2008 - F.C.
Tipo
Extralusso
Segmento
sportive
Carrozzeria
coupé
Porte
2 porte
Motore
normale
Prezzo
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Tag: Test , Lamborghini


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