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Retrospettive

pubblicato il 27 marzo 2010

Pampas e Cavalli

De Tomaso e Pagani: paralleli e divergenti

Pampas e Cavalli
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Fra le comunità italiane all'estero, quella argentina é fra le più nutrite. L'emigrante italiano partiva con bagaglio povero e ricche speranze che, in qualche caso, divenivano realtà; molto meno numerosi erano invece gli argentini che venivano in Italia, ma non per questo la loro vita era meno ricca di peripezie e voglia di rischiare. Lo testimoniano le storie di due argentini che hanno conquistato, in tempi e modi diversi, uno spazio autorevole nel mondo delle supercars: De Tomaso e Pagani. Oggi ci occuperemo del primo, mentre Pagani sarà protagonista la prossima settimana.

DE TOMASO: PILOTA, FUGGIASCO, COSTRUTTORE E INDUSTRIALE
Italo-argentino, De Tomaso era figlio di un napoletano, Antonio, che per matrimonio entrò in una delle più grandi famiglie latifondiste argentine divenendo anche Ministro dell'Agricoltura nel Governo Justo. Il giovane Alejandro si divise fra fazenda, politica e automobilismo, perdendo tutto con l'avvento del Peronismo, al quale si oppose partecipando ad un golpe, non riuscito, che lo costrinse nel 1954 a riparare in Italia.
Dopo aver gareggiato in patria con Bugatti e Maserati, dal 1955 al 1959 corse in Italia per Maserati ed OSCA impiantando al tempo stesso una propria officina di elaborazioni. Una vita da ricostruire nella quale lo sport attivo, caratterizzato da risultati non eclatanti, gli fece conoscere sulle piste quella che sarebbe diventata la sua seconda moglie, Elizabeth Haskell, pilota americana figlia di un grosso industriale in affari con Ford e General Motors, nonché ereditiera - fra l'altro - di un importante pacchetto azionario di quest'ultima.
Le entrature di lei unite al carisma del marito facilitarono la costituzione della Automobili De Tomaso e da qui partì un'avventura industriale che - con il supporto della GEPI - portò il manager argentino a controllare anche le Carrozzerie Ghia e Vignale, l'Innocenti, la Maserati nonché fabbriche di moto come Benelli, MotoBi e Guzzi.
Nel 1970 la Ford divenne azionista di maggioranza della De Tomaso, ma l'alleanza non durò a lungo; nel '73 infatti, l'italo-argentino riacquistò il suo pacchetto azionario, cedendo in cambio Ghia e Vignale.
Il carattere aggressivo di De Tomaso si rifletté nel tumultuoso succedersi di realizzazioni eterogenee: fra le altre, la Vallelunga e le varie versioni della Pantera o la Benelli 6 cilindri e le più "tranquille" Maserati Biturbo sino alle più borghesi Innocenti; da non dimenticare infine il non finalizzato tentativo di partnership con la UAZ per la produzione del fuoristrada "Simbir" in Italia.
Questa continua voglia di innovare, introdurre e cambiare non permise a De Tomaso di perfezionare l'affidabilità di alcuni dei modelli da lui prodotti, in particolare delle Maserati e comunque, anche se avesse effettivamente voluto, l'ictus - che malauguratamente lo colpì nel 1993 e che lo portò alla morte dieci anni dopo - non gliene diede il tempo, determinandone il ritiro dal mondo degli affari.

LE AUTO DI DE TOMASO
A parte i diversi prototipi e la vettura di Formula 1 realizzata nel 1969-70 per il team di Frank Williams, con il quale la collaborazione cessò con la morte del pilota Piers Courgage, le prime realizzazioni stradali della De Tomaso, furono caratterizzate dalla presenza di un telaio a trave tubolare centrale con motore centrale longitudinale e cambio e trasmissione a sbalzo.
Una architettura che consentiva di concentrare le masse all'interno degli assi, di ottimizzare la distribuzione dei pesi e di ottenere un basso baricentro e una grande rigidità; il tutto garantiva una tenuta di strada ed una reattività eccellenti; sterzo, sospensioni e freni e facevano il resto.
La prima vettura GT - siamo nel 1963 - fu la piccola Vallelunga una filante berlinetta biposto con carrozzeria in vetroresina ed un motore Ford 1,5 litri in grado di spingerla sino a 215 km/h; nel '66 seguì la Mangusta, disegnata da Giugiaro e realizzata da Ghia; equipaggiata con un V8 da 4,7 e 4,9 litri e potenze rispettivamente da 306 e 230 CV (la seconda versione era destinata al mercato americano); con questo modello iniziò la collaborazione con la Ford ne furono prodotte, fino al 1970-71, circa 400.
Seguì la Pantera, dovuta alla matita di Tom Tjiarda, sulla quale venne abbandonato il telaio a trave centrale a favore di una più semplice ed economica monoscocca. L'auto, mossa da un grosso V8 Ford Cleveland da 5,7 litri e 330 CV, venne impiegata anche in gara ottenendo successi tanto in Gruppo 3 (GT di serie) quanto in Gruppo 4 (GT preparato) e rimase a listino così a lungo che nel 1990 venne ristilizzata da Gandini. Fu il modello che - prodotto in oltre 6.000 esemplari - diede notorietà mondiale a De Tomaso e segnò l'inizio di una partnership con la Ford che commercializzò direttamente la Pantera negli USA (con potenza ridotta a 220 CV) e divenne poi azionista di maggioranza dell'azienda italiana.
Tuttavia, la prima crisi del petrolio, caduta proprio in quegli anni, investì il mercato mondiale delle supercars e decretò l'uscita della Pantera dai listini Ford e di quest'ultima dal capitale della De Tomaso; l'auto continuò comunque ad essere prodotta, in numero ridotto, sino al 1993, dopo essere stata rivisitata, esteticamente, da Marcello Gandini.
Parallelamente, siamo nuovamente al 1971, quando De Tomaso mise in produzione la Deauville, grossa berlina quattro porte in concorrenza con Jaguar e Mercedes. Disegnata da Tjaarda e Ghia, la Deauville aveva la stessa motorizzazione della Pantera posizionata però anteriormente.
L'anno successivo vide la luce della Longchamp, una coupé basata sul pianale accorciato della Deauville della quale adottava integralmente anche la meccanica. La produzione della berlina - in tutto 300 esemplari - terminò nel 1988, mentre le Longchamp vennero prodotte in 395 esemplari (più 14 convertibili) sino al 1993. Sempre in linea con il carattere di De Tomaso è la "trasformazione" della Longchamps in Maserati Kyalami: stessa scocca, stessa meccanica tranne - ovviamente - il motore, muso, coda diversi et voilà ecco un nuovo bel coupè con il marchio del Tridente.
Nel '95 arrivò la Guarà; ne vennero prodotte all'incirca 70 sino al 2004, ma rimase a listino sino al 2006. Anche questa vettura porta nel proprio DNA la creativa irrequietezza del suo ideatore. Tre le versioni: coupé, spyder e barchetta e motorizzazioni prima BMW e poi Ford 8 V.

DE TOMASO, OGGI
La IAI l'acquistò per meno di 1,8 milioni di euro cambiando recentemente la sua ragione sociale in De Tomaso Automobili SpA. A fine 2009 ha acquistato da Pinifarina, anche con il supporto della Regione Piemonte, un ramo di azienda comprendente la locazione dell'intero stabilimento di Grugliasco e rilevando inoltre le commesse Alfa Romeo e Ford.
La De Tomaso Automobili e la Pinifarina hanno infine stretto un accordo di collaborazione relativo allo stile della prima De Tomaso di questo nuovo corso. Speriamo in una breve attesa.

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , VIP , auto storiche


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