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Retrospettive

pubblicato il 7 febbraio 2010

LMX Sirex

Un sogno in vetroresina diventato realtà

LMX Sirex

LMX: sotto questo nome, acronimo di Linea Moderna executive, esordiva nel 1968 una nuova casa automobilistica italiana. L'esordio, con il modello "Sirex 2300 HCS" venne "nei pressi" del contemporaneo Salone di Torino. "Nei pressi"... perchè, di fatto la LMX presenziava all'esterno del Salone: ragioni di tempo o, forse, di costi.

Artefici della nuova impresa furono due nomi semi-sconosciuti del mondo dell'Auto: Michel Liprandi e Giovanni Mandelli. Liprandi, francese di nascita, seppur non noto al grande pubblico era un professionista dell'auto ed un'autentica autorità in tema di produzioni in vetroresina. Già titolare della Limaplas, negli anni collaborò con le maggiori case automobilistiche per lo sviluppo e l'industrializzazione di decine di progetti che prevedevano carrozzerie in vetroresina. Le note ASA 1000 GT, Abarth 1300 O/T "periscopio" e 2000 SE010 portano anche la sua firma. Quando, alla fine degli anni Sessanta decise di esporsi in prima persona, la Limaplas divenne LMX Automobile s.r.l. con sede a Milano. Classico, per aziende meneghine, fregiarsi del "biscione sforzesco", ovviamente modificato per creare un logo che abbia qualcosa di personale, e quello della LMX era diventato, a forza di affinamenti, simile ad un ippocampo.

Il primo (e unico) frutto della passione di Liprandi fu appunto la Sirex, un'aggressiva coupè, naturalmente in vetroresina, realizzata attorno ad un telaio monotrave - con evidenti ispirazioni a soluzioni tipiche Lotus - che inglobava la scatola del cambio e si estendeva fino a includere i montanti delle sospensioni. La LMX produceva in casa il telaio e le sospensioni a cui erano abbinati propulsori e cambi di origine Ford: il noto quattro cilindri Ford da 2.3 litri, con cambio a quattro rapporti, montato sulla Zodyac, sulla Taunus 20M TS e sulla Capri.

L'estetica della nuova sportiva milanese era d'impatto, con un lungo e imponente cofano che terminava in un frontale sfuggente, dotato di grandi gruppi ottici rettangolari, e con una coda fastback dotata di lunotto "a giorno". Il design era di Franco Scaglione e l'assemblaggio avveniva a cura della carrozzeria Eurostyle, altro nome poco conosciuto ma attivissimo nel settore della "protipazione", come si direbbe oggi. In effetti la Sirex, con il suo muso privo di un vero e proprio paraurti (sostituito da una modanatura cromata che lo incorniciava sui tre lati) e con il taglio spigoloso dell'unica luce laterale ricorda altri prototipi della giovane carrozzeria torinese, realizzati su base Fiat 125 e Volkswagen 914/6. L'interno appariva la parte meno curata della berlinetta: la plancia era massiccia, con un moderno profilo bombato, ma i due piccoli strumenti principali davanti al pilota (tachimetro e contagiri) e gli ancor più piccoli strumenti secondari, alloggiati al centro con poche spie, annegati com'erano, quasi non si notavano e donavano all'intero complesso un'immagine disarmante e posticcia. A tutto contribuiva la trascuratezza delle finiture, la scarna consolle centrale era arredata con pochi comandi secondari presi dalla grande serie con poco criterio: vi convivevano interruttori di origine Fiat e Alfa Romeo e il portacenere era lo stesso, riconoscibilissimo, omologo della Fiat 500.

Su strada la Sirex (la cui denominazione interna era LMX HCSC) regalava meno di quanto prometteva: in fin dei conti il quattro cilindri Ford, se non elaborato, non aveva grande aggressività e i 126 CV SAE dichiarati (equivalenti a poco più di 100 cv CEE) riuscivano a lanciare la coupè a 200 orari solo grazie alla buona aerodinamica ed alla leggerezza della vettura. Ma l'autotelaio aveva ben altre possibilità, fatto salvo "l'irredentismo" della coda, che in assenza di un'accurata regolazione dell'assetto era difficile da imbrigliare già con i pochi cavalli d'origine. In ogni caso, si studiarono soluzioni sovralimentate con un volumetrico Costantin, che ne elevava (presumibilmente) la potenza a 180 cv SAE, subito sostituito con un più semplice turbocompressore May-Bosch che permetteva di raggiungere 210 cv.

Commercialmente, le vendite della Sirex non decollarono mai, e la vita del modello si trascinò per quasi cinque anni in cui furono distribuiti meno di cinquanta esemplari. Di questi, solo il 50% circa fu prodotto dalla LMX. I restanti autotelai, compresa l'unica spider (HCSS) presentata in veste statica a Ginevra nel '68, furono ultimati nel 1973 dalla piemontese SAMAS, elaborati con turbocompressore May-Bosch e con allestimenti interni diversi rispetto all'origine. Furono commercializzati sul mercato elvetico: la LMX e la carrozzeria Eurostyle, insolventi, erano già state liquidate l'anno prima.

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , auto storiche

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