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Retrospettive

pubblicato il 17 gennaio 2010

Portiere controvento

Successo, declino e riscoperta di una soluzione tecnica controversa

Portiere controvento
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L'annunciato arrivo della nuova Opel Meriva, con il sistema FlexDoor che utilizza portiere posteriori controvento, ha riportato agli onori della cronaca una soluzione tecnica che era ormai sparita dalla maggioranza delle vetture di grande produzione. La scelta delle porte incernierate nella parte posteriore era fino a questo momento una soluzione adottata da una ristretto numero di costruttori e riservata a modelli di nicchia. Il ritorno delle portiere laterali che si aprono come le ante di un armadio può lasciare perplessi i più, se, come nel caso della Meriva, viene mantenuto un solido montante centrale, ma si tratta di una tecnica relativamente semplice ed economica per dare all'auto in oggetto una buona dose di originalità.

ANTICHE ORIGINI
Quello delle portiere controvento (o "suicide doors" come le chiamano gli anglofoni) è un tema che ricorre ormai sin dall'inizio della storia dell'automobile e affonda anzi le proprie radici già all'epoca delle carrozze a cavallo, spesso dotate di aperture incernierate sul montante centrale. Se si esclude la fase pionieristica dell'auto, durante la quale la carrozzeria aperta rende superflue o marginali le porte, la presenza di portiere montate al contrario rispetto alla attuale tendenza assume quasi l'aspetto di una moda imperante negli anni Trenta.

ESEMPI ANNI '30
Nel decennio che anticipa la seconda guerra mondiale, quasi tutti i costruttori europei e americani si conformano all'utilizzo delle "suicide doors", in particolare sulle sportive cabriolet e coupé o sulle utilitarie a 2 porte. Solo per citare alcuni dei modelli più famosi si possono ricordare Bugatti Tipo 57, numerose Delahaye, Mercedes-Benz 500 e 540, molte Peugeot, Fiat 500 "Topolino", Tatra T 57, varie MG, BMW 328, Austin 7 e, dopo il conflitto, Jaguar MK IV. Altrettanto affollato è il gruppo delle austere berline a 4 porte con una coppia di portiere controvento, davanti o dietro. Fra quelle più note delle prima categoria tornano alla mente la Citroen Traction Avant, la Mercedes 170 V, la Fiat 508 Balilla Torpedo, Lancia Artena e Astura, con porte controvento davanti. Alla seconda e più folta categoria delle auto con le sole portiere posteriori controvento si segnalano le varie Lancia Dilambda, alcune Astura, l'Augusta e l'Aprilia, la Opel Kapitan e la Skoda Popular, alcune Fiat 518 Ardita, assieme a DKW, Chevrolet, Dodge, Buick, Chrysler, Mercury e Studebaker.

DOPOGUERRA IN ESPANSIONE
La fine del secondo conflitto mondiale porta con se la necessità di creare (o ricreare) un parco circolante attraverso la produzione di vetture piccole ed economiche che si portano spesso dietro l'eredità prebellica delle porte controvento. La Topolino tramanda la collaudata soluzione tecnica delle due sole porte alla Fiat Nuova 500 del 1957, come la 600, mentre la 1100 porta avanti l'ormai superato schema delle 4 porte con fissaggio al montante centrale, al pari delle prime Citroen 2 CV, della 600 Multipla, della Renault 4 CV e della Peugeot 203. La soluzione delle due porte uniche ad apertura inversa viene ripresa anche dalle minuscole Goggomobil, Vespa 400, Subaru 360, dalle prime FSO Syrena, Saab 92 e 93 e da una miriade di microcar prodotte in tutta europa.

APOTEOSI ED ESTINZIONE
Il vertice di questa soluzione costruttiva viene raggiunto negli anni Sessanta dalle case americane, che con la Lincoln Continental e la Ford Thunderbird, entrambe a 4 porte, realizzano una serie di modelli senza montante centrale, sia chiusi che cabriolet. Gli ultimi esemplari della Thunderbird lasciano la fabbrica ne 1971 e sono già dotati da alcuni anni di un dispositivo collegato alla trasmissione che impedisce l'apertura della porta posteriore controvento mentre l'auto è in movimento. Si tratta di una sicurezza aggiuntiva che dovrebbe fugare gli ultimi dubbi circa la pericolosità delle "suicide doors", ma la continua evoluzione tecnica dell'auto le ha ormai condannate alla scomparsa dal panorama automobilistico. In Italia la Lancia Appia segna l'ultima e più apprezzata applicazione dell'apertura "ad armadio", dove il montante centrale è sostituito da una coppia di robusti agganci sul pianale e sul tetto.

REVIVAL
Negli anni Ottanta e Novanta norme di sicurezza sempre più severe e crash test più impegnativi rendono impraticabile la soluzione delle portiere controvento, almeno secondo gli schemi costruttivi adottati nel passato. Inaccettabili debolezze strutturali, insoddisfacenti sistemi di chiusura a prova di errore e una serie di valutazioni economiche relegano queste aperture ad alcuni concept e dream car da salone (vedi Spyker D12, Carbon Motors E7 o Volvo Versatility), complice la paura diffusa che una simile portiera possa aprirsi accidentalmente e scardinarsi con la forza del vento relativo o, ancor peggio, permetta che il passeggero possa essere scaraventato fuori dall'auto in caso di incidente. Uno dei primi (timidi) tentativi di ritorno avviene negli USA, dove la Saturn SC coupé del 1999 adotta una "mezza portiera" controvento posteriore sul lato guida, esattamente 28 anni dopo la Ford Thunderbird. Due anni prima e ancor più in sordina aveva già debuttato una piccola porta controvento posteriore sul pick-up Ford F-150 SuperCab.

"SUICIDE DOORS" IN PRODUZIONE
Il citato Ford F-150 continua ad essere prodotto con la minuscola porta controvento dietro a quella tradizionale anteriore, stesso sistema usato sui pick-up Ford Ranger SuperCab e Nissan Titan. Due sportelli posteriori "invertiti" li hanno anche la Honda Element e la Toyota FJ Cruiser. Fra le coupé, dopo l'uscita di produzione della Saturn Ion Quad Coupe nel 2007, rimane solo la Mazda RX-8, anch'essa a fine carriera, con le sue "freestyle doors". La MINI Clubman resta unica nel segmento delle compatte, con un'unica piccola porta posteriore sul lato destro. La Rolls-Royce Phantom e la Ghost, con una conformazione praticamente uguale a quella della nuova Opel Meriva, utilizza una portiera posteriore di dimensioni standard, mantiene il montante centrale e piazza le maniglie di apertura al centro della fiancata, una vicino all'altra. E' la cosiddetta apertura "coach doors" che facilita all'autista il compito di aprire lo sportello dietro e che per decenni ha caratterizzato i taxi londinesi, le limousine di rappresentanza o quelle presidenziali come la Lincoln di J.F. Kennedy, la Bentley State Limousine della Regina Elisabetta II o la Toyota Century Royal per l'Imperatore del Giappone. Più ricercati e complessi sono i grandi sportelli controvento della Phantom Coupé e Drophead Coupé, concettualmente simili a quelle delle grandi sportive degli anni Trenta.

VANTAGGI E SVANTAGGI
Andando ad analizzare i pro e i contro di una simile soluzione tecnica, si può notare come il confronto fa questo tipo di apertura e quello tradizionale si concluda con un sostanziale pareggio, senza grandi vantaggi pratici e con qualche controindicazione. Fra i vantaggi principali si può annoverare la maggiore facilità di accesso ai sedili offerta dalla portiera controvento, sia ai posti anteriori nelle vetture a due porte che a quelli posteriori nelle 4 porte. Ancor più comoda sarebbe la scelta di adottare portiere ad armadio senza montante centrale, ma, per motivi di solidità della scocca, si tratta di un'opzione al momento applicata a vetture con la "mezza porta" posteriore che chiude un'apertura laterale di proporzioni ridotte. La già citata facilità con cui il guidatore può azionare la maniglia esterna delle porte posteriori può invece considerarsi un vantaggio secondario, ormai legato alla sempre più rara figura dell'autista. Volendo segnalare i problemi, si può cominciare con la necessità di alternare la salita e la discesa di passeggeri anteriori e posteriori, pena il rischio di intralcio, testate e scontri vari, soprattutto in parcheggi ristretti.

SICUREZZA
Fugato il pericolo di apertura involontaria grazie ai numerosi dispositivi di sicurezza elettronici e meccanici, resta qualche dubbio relativo a eventi rari ma non impossibili. Il primo rischio è che la portiera aperta controvento in una vettura in sosta possa celare fino all'ultimo momento l'uscita di un passeggero, soprattutto un bimbo, agli occhi dei guidatori che arrivano da dietro. Ancor più pericoloso è il caso del passeggero che apre incautamente e all'improvviso lo sportello, senza curarsi d chi sopraggiunge; in questo caso il maldestro occupante dell'auto rischia di rimanere schiacciato dalla stessa portiera su cui impatta l'auto in arrivo. Ultimo caso limite, di certo meno probabile e meno grave, è quello del passeggero che scende mentre l'auto si muove in avanti (anche lentamente) e che viene colpito dallo sportello ancora aperto. Quest'ultima eventualità potrebbe essere evitata, come nel caso delle portiere tradizionali in retromarcia, con un dispositivo di sicurezza che inserisce automaticamente il freno di stazionamento quando le portiere sono aperte. In definitiva si può dire che l'obiettivo di designer e progettisti impegnati in questa riscoperta delle portiere controvento rimane quello di proporre veicoli sempre più originali e sicuri in ogni aspetto, evitando che il legislatore debba intervenire (come accadde con il Codice della Strada del 1964) per vietarne l'adozione.

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