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pubblicato il 31 dicembre 2009

2009: l’anno che è finito, per fortuna

Dalla crisi USA ai cinesi, dall’ascesa Volkswagen agli scricchiolii Toyota

2009: l’anno che è finito, per fortuna
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Che cosa resterà del 2009? Speriamo davvero poco o nulla perché l'anno che si sta per chiudere è stato uno dei peggiori di tutta la storia dell'Automobile e non solo, ma sarà probabilmente anche ricordato come il punto critico di svolta verso nuovi modelli di mobilità e nuovi assetti proprietari che stanno già portando a una rivoluzione della geografia dei mercati e dei costruttori.

L'ANNO DELLA CRISI
La parola più gettonata del 2009 è stata "crisi". Crisi finanziaria prima di tutto che ha tagliato le gambe a un settore che ha basato sempre di più la propria esistenza sull'intensità dei capitali. Forse troppo. E così, quando è stato chiaro che non c'erano più soldi per spingere un sistema produttivo ampiamente in eccedenza, il castello ha incominciato a scricchiolare e qualche muro maestro è persino crollato. E peggio poteva andare se non fosse intervenuto il tanto bistrattato "Stato" con iniezioni imponenti di denaro pubblico che hanno salvato direttamente industrie e occupazione, orchestrato (o tentato di farlo) fusioni, alleanze o accorpamenti oltre che, naturalmente, degli incentivi per stimolare una domanda il cui calo ha significato in alcuni paesi il dimezzamento del mercato. È successo negli USA, dove la crisi è nata e cresciuta, ma anche nelle economie europee più dinamiche come la Spagna. Occorre dire che gli incentivi statali hanno avuto effetti davvero spettacolari, soprattutto in quei paesi dove non si sono mai visti o quasi, Germania e Francia su tutti, ma anche Gran Bretagna dove quei gran furbacchioni degli inglesi hanno incluso anche l'usato di un anno nelle facilitazioni dando una spinta al nuovo senza mortificare il vecchio, ma soprattutto il mondo dei servizi (vd. noleggio e leasing) che invece qui in Italia ha accusato una battuta d'arresto dopo anni di crescita impetuosa.

I FALLIMENTI VERI
Ma è al di là dell'Atlantico che si sono consumati i drammi veri. Se nel 2008 qualcuno avesse detto che General Motors e Chrysler avrebbero portato i libri in tribunale, sarebbe stato condotto in un manicomio. Invece è successo ed è successo che l'amministrazione Obama ha iniettato nel sistema industriale automobilistico ben 80 miliardi di dollari, 50 dei quali assorbiti da GM che ha scontato in una volta solo tutti gli errori strategici e di management accumulati nel tempo. Se ammettiamo che le cose non avvengono per caso, dobbiamo cominciare da chi comanda. Come ha fatto Rick Wagoner a rimanere in sella alla più grande industria automobilistica mondiale per 5 anni fallendo sistematicamente ogni piano di rilancio da lui stesso presentato e facendo perdere complessivamente a GM oltre 85 miliardi di dollari? La cosa più incredibile è che tutto questo sia successo in un paese dove solitamente chi sbaglia paga e si viene giudicati sui risultati trimestrali. A pagare invece sono stati tutti i concessionari cancellati in pochi mesi, i 4 marchi congelati (Saturn e Pontiac) o quelli venduti (Hummer), le alleanze interrotte (Suzuki, Subaru, Toyota), senza contare gli strascichi in Europa. La Saab, abbandonata a sé stessa e smembrata, è appesa a un filo mentre Opel è ancora al centro di una vicenda che Sergio Marchionne ha profeticamente definito - su un documento ufficiale, non semplicemente parlando con i giornalisti a cena - una "Soap opera Brasiliana" nel momento in cui Fiat, sotto il fuoco incrociato del mondo politico e sindacale tedesco, ha deciso di ritirarsi dalla finta trattativa per acquisire il controllo della casa di Russelsheim. Alla fine la GM è stata vittima del fuoco incrociato degli altri governi europei di fronte alla "porcata" che il governo di Berlino stava preparando per immolare la Opel alla real politik dei rapporti con la Russia privilegiando i lavoratori tedeschi e altri propri interessi a scapito di quelli degli altri paesi della Ue. C'erano pronti 3,5 miliardi di euro pubblici per aiutare il prediletto consorzio Magna-Sberbank. Gli è andata male. Ma le continue oscillazioni e incongruenze dell'attuale GM e l'abbandono anche di Fritz Henderson dopo 8 mesi di difficile conduzione non fanno sperare nulla di buono.

GLI UOMINI CHE HANNO FATTO LA DIFFERENZA
È andata meglio a Chrysler, entrata nell'orbita Fiat grazie alle abili mosse di Marchionne. L'italo-canadese ha convinto Obama che la tecnologia di Fiat valeva il 20% della moribonda casa di Auburn Hills e poteva dargli un futuro che prima con Daimler e poi con Cerberus non era riuscita a conquistarsi. Ha ragione? Ce la farà? I primi indizi sembrano suggerire che il nuovo management italiano ha scelto un profilo basso, mentre i media americani si chiedono se questa sia una dimostrazione di concretezza o piuttosto di debolezza. Occorre dire che Fiat è stata molto chiara nelle sedi opportune e sul raggiungimento degli obiettivi intermedi da qui al 2014 si gioca anche la conquista di quote maggiori in Chrysler e non c'è dubbio che sta impegnando le sue migliori energie per costruire un'integrazione transoceanica che il decennio scorso avrebbe dimostrato come impossibile. Oltre al caso Daimler Chrysler, basta vedere cosa è accaduto a Ford, unica casa americana a non aver intascato neppure un soldo dalla Casa Bianca e incanalatasi prima delle altre in una ristrutturazione che sta già portando ampi frutti sul mercato e sul bilancio. Il merito di tutto questo? Il management, ovvero quello che è mancato alle altre due Big. Alan Mullaly ha fatto tutto quello che avrebbe fatto un buon padre di famiglia. Di fronte ai conti in rosso, ha venduto tutto i gioielli (Aston Martin, Jaguar, Land Rover e Volvo), ha ipotecato tutti i suoi immobili pur di non perdere tutto e ha dato il via a un'integrazione globale delle strategie e dei modelli. Ma soprattutto ha evitato che altri, governo compreso, mettesse il becco nelle proprie decisioni. Il 2009 gli ha dato ragione.

TOYOTA IN ROSSO
In America si è anche consumato il dramma delle corazzate giapponesi che tanto avevano investito per invadere un mercato ristrettosi in due anni dal 50% (da oltre 16 milioni a poco meno di 11 milioni). Ne sa qualcosa la Toyota che ha dovuto incassare la prima perdita in 70 anni di storia. Un'onta che è stata lavata con una sterzata decisa e, in un certo senso, anche con una retromarcia. Al timone dell'azienda è infatti tornato un membro della famiglia, Akio Toyoda, il quale ha a sua volta richiamato in servizio tutti coloro che avevano preparato tra la fine degli anni '90 e il nuovo millennio l'ascesa delle Tre Ellissi al vertice mondiale. Ma guai di Toyota - uscita persino dalla Formula 1 - sono stati anche di immagine: ben 3,8 milioni di auto richiamate negli USA per un problema all'acceleratore che si blocca è un bel colpo a un'azienda che aveva fatto della qualità e dell'affidabilità il proprio vanto.

CHI PUO' SORRIDERE
Ad approfittarne sono stati la Volkswagen e i coreani di Hyundai-Kia. Volkswagen ha accusato meno la crisi e ha fatto fruttare al massimo due fattori fondamentali: la presenza poco marcata sul mercato nordamericano e quella viceversa di lungo corso sui mercati emergenti come Sudamerica e Cina. Questo non è accaduto per caso. A Wolfsburg ci sono probabilmente le menti più fini del mondo automobilistico, capaci di preparare le cose con calma e per bene, ma anche di prendere le occasioni al volo. Così, mentre i mercati finanziari crollano mettendo in crisi una Porsche molto esposta, Ferdinand Piech e Martin Winterkorn vanno al contrattacco, fanno fuori Wendelin Wiedeking rovesciando il suo piano per conquistare Volkswagen. Accade il contrario: Wolfsburg si prende il 49,9% tanto per cominciare e trova una casa anche per Boxster e Cayman acquistando la Karmann che si occuperà di costruirle. Dopo la Cina, si parte all'attacco dell'India. In che modo? Alleandosi con Suzuki che nel paese di Gandhi detiene una quota vicina al 60%. Ma non è finita: la debolezza di americani a giapponesi oltre che del dollaro indica che è il momento propizio per attaccare anche gli USA quindi promozione del Diesel come alternativa all'ibrido, un nuovo stabilimento in Tennessee per una nuova media e probabilmente anche un impianto per Audi che in Europa spopola, ma negli USA è ben lontana da BMW, Lexus e Mercedes. Ora l'obiettivo di diventare il numero uno entro il 2018 alle spese di Toyota sembra più vicino.
Hyundai e Kia invece hanno cambiato decisamente passo con lo stile delle loro vetture, molto più europeo e, pur aumentando il prezzo di listino, sono stati bravi a farne capire il valore perché sono cresciuti nelle vendite. Oramai possono offrire dalla citycar a tre cilindri all'ammiraglia V8 a trazione posteriore e hanno una gamma di motori Diesel che neppure il miglior costruttore giapponese può vantare. I coreani oramai si fanno in casa anche i cambi automatici. Senza contare che la loro tecnologia per l'ibrido, l'elettrico e l'idrogeno ha poco da invidiare a quella dei migliori costruttori. Questo vuol dire che anche il futuro è pronto e, dopo essersi presi il quarto posto nelle vendite alle spese di Ford, potrebbero puntare ancora più in alto nei prossimi anni.

LA CINA NON E' TROPPO VICINA
A essere più vicino è anche il paese del Dragone. Il pericolo cinese, tanto evocato negli anni scorsi, è stato arginato dal differenziale tecnologico. Troppo dura per loro fare motori Euro 4 o peggio Euro 5 o fare scocche in grado di superare i test Euro NCAP. Ma nel 2009 il mercato interno, dopo una breve stasi, ha ripreso a crescere in doppia cifra fino ad accelerare vertiginosamente con aumenti di oltre il 50% negli ultimi mesi del 2009 che l'hanno portato a diventare il primo al mondo. E le potenzialità offerte da 1,3 miliardi di persone sono immense. I costruttori cinesi allora hanno cambiato strategia. Innanzitutto, si sono accorti che per il mercato interno bastano a loro stessi, ma per crescere al di fuori devono acquistare marchi e tecnologie. La prima a riuscirci è stata la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company che ha acquistato addirittura uno dei ricettacoli della tecnologia militare americana, l'Hummer. Ulteriore stranezza è che l'acquirente costruisca veicoli da cantiere. Mistero. La BAIC si è presa buona parte della tecnologia di Saab per 192 milioni di dollari (il valore di Ronaldo, ingaggio compreso), mentre la Geely ha praticamente due mani sulla Volvo. Due operazioni molto diverse, i cui effetti sono tutti da verificare: potrebbe essere il disastro per la Saab e la rinascita per Volvo.

Questi e altri interrogativi sono consegnati al 2010 dopo che il 2009 ha dato molte sentenze, messo a nudo debolezze e punti di forza dando di nuovo fiato alle nuove forme di mobilità, in particolare l'elettrico. Nel frattempo l'ibrido sempre più spinto fa da tecnologia ponte. La Prius e la Insight si giocano la prima posizione nella classifica dei veicoli più venduti in Giappone, la Toyota ormai è prossima a produrre un milione di vetture a doppia propulsione e altre case come BMW e Mercedes si sono affacciate per la prima volta su questa tecnologia. Innumerevole la quantità di prototipi e promesse fatte dalle case che in qualche modo sono alimentate a batteria. La realtà è che il motore del 2009 va ancora con derivati del petrolio e per pareggiare l'autonomia garantita da 100 kg di batteria bastano 2,5 litri di carburante che si trova ad ogni angolo. Ogni alternativa costa ancora troppo ed è allo stato sperimentale perché nessuna casa, pur avendo queste tecnologie su strada, ha il coraggio di metterle in listino e venderle nei concessionari. Tutto rimandato dunque. Per coloro che al 2009 sono sopravvissuti, dimagriti, smunti, ma con meno fardelli.

Autore: Nicola Desiderio

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